Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Каждый год в канун сезона массовых отпусков в мастерскую направляется плотный поток клиентов, которые хотят провести основательное техобслуживание своих машин перед летними маршрутами. Разумеется, никто из них не готовится к суровым экспедициям в отдаленные уголки нашей необъятной. Обычно финиш планируется на черноморских пляжах или в крупных российских городах. И как это ни удивительно, но бывает, что предстартовая подготовка даже таких простых поездок, проходящих в тепличных условиях европейской части страны, напоминает капремонт и выглядит примерно вот так:
Те клиенты, у которых состояние машин не столь плачевное, все равно обращают повышенное внимание на подвеску и тормоза. Меня это радует, ведь ремонт ходовой — это легкий и быстрый заработок. И ежегодно в одно и то же время мусорные коробки мастерской постепенно наполняются одинаковыми наборами чермета из пружин, стоек и тормозных колодок с дисками.
Но часто неопытные автопутешественники, планируя подобные ТО, совершают сразу несколько систематических ошибок, которые в лучшем случае приводят к дополнительным расходам, а в худшем — к срыву всего отпускного графика. Главная ошибка заслуживает того, чтобы гордо именоваться «стратегической», а упущения рангом помельче можно скромно назвать «тактическими». Интересно, что тактические недоразумения у всех свои, а вот стратегическая проблема — общая для многих автовладельцев. Ну а разберемся мы с этой классификацией при помощи трех историй о подготовке совершенно разных машин к отпускным приключениям.
Самому старому и очень поучительному примеру того, как категорически нельзя готовиться к отпускной поездке, уже почти 30 лет. «В те времена укромные, теперь почти былинные» один начинающий автотурист, собираясь в Крым, допустил столько несуразных просчетов, что в итоге за 2600 не очень сложных километров умудрился собрать впечатляющую коллекцию серьезных технических проблем. Любая из них могла прервать его крымский вояж крайне опасным и дорогостоящим способом. Конечно же, этот растяпа — автор блога собственной персоной.
Дело было в середине «лихих 90-х», когда я с энтузиазмом осваивал ремесло «перекупа», восстанавливая недорогие иномарки. Достигнув в результате моих трудов достаточного для продажи состояния, в ожидании своих покупателей они использовались по хозяйству, принося дополнительный вклад в домашнюю копилку. Случалось, что мой суточный пробег на некоторых из них переваливал за тысячу км. Поэтому наш семейный автомобиль той поры, БМВ-728, частенько простаивал в гараже, и за два года дальше 120 километров от города ни разу не выбрался.
На фоне любых других машин за рулем БМВ-728 было так приятно и комфортно, что некоторые технические проблемы «баварца» казались слишком мелкими, чтобы обращать на них особое внимание. Ну какие могут быть сомнения в автомобиле, если он настолько хорош на ходу? Таких «семерок» по нашему городу каталось всего несколько штук, и мы, их владельцы, почти все знали друг друга. Качество фото тогда получилось условное, но даже оно передает фирменный стиль Freude am Fahren.
За пару дней до намеченного старта я решил осмотреть БМВ повнимательнее, и был неприятно удивлен неожиданно большим люфтом передних колес. Как же так, ведь через толстенную шумоизоляцию никакие лишние стуки в салон не проникали, да и управлялась машина по меркам неизбалованной провинции отлично? Виновными оказались шаровые опоры поперечных рычагов. На фото ниже моделью послужила клиентская БМВ-520 с похожей подвеской, однотипный рычаг отмечен красным.
Пристальный осмотр злополучных опор вызвал настоящий шок. Выяснилось, что пальцы шаровых опор не только свободно болтались в рычагах, но еще вдобавок и заметно согнулись! Такого «чуда» я больше никогда не видел ни на одной машине.
Что делать дальше? Найти в городе по-быстрому рычаги на БМВ седьмой серии не выйдет, товар абсолютно неходовой. Единственный доступный тогда способ срочного ремонта — восстановить негодные рычаги, превратив их шаровые опоры в разборные вот по такому принципу:
Но согнутые пальцы опор годились только для того, чтобы их выбросить. Мне могли их изготовить на «родном» ракетном заводе, но времени для этого уже не оставалось. И отложить поездку не получалось — путевки на прибрежную турбазу уже полностью оплачены. Срочно купить билеты на завтрашний южный поезд в разгар летнего сезона нереально, так что нам пришлось ехать на тех рычагах, какие есть, стараясь не думать о том, что будет, если шаровая опора разрушится на дороге за 1000 километров от дома.
Следующий сюрприз поджидал перед самой границей, когда я проверил масло в моторе и внезапно обнаружил, что его уровень резко упал. Странное дело, за два года неспешной езды по городу и пригородам ничего не доливал, а тут пролетели только 300 км, и взятый с собой на всякий случай литр уже весь «ушел»… Масло пришлось покупать по пути. Но если дома в моторе БМВ плескался Shell, то после пересечения границы выбор иногда сужался до «жигулевского» или «камазовского». Именно такие надписи, сделанные краской от руки явно еще во времена СССР, красовались тогда на АЗС под Мелитополем. Вдобавок от вибраций на бесконечных ямах разболтались стыки двуствольного глушителя (на фото ниже опять позирует БМВ-520).
Но постепенно жизнь наладилась. Опоры не развалились, на придорожной эстакаде удалось закрепить глушитель, а в Севастополе нашелся привычный Shell. Выполнив отпускную программу, мы возвращались домой, и тут машина подкинула еще один сюрприз. Известный многим туристам автобан Харьков — Новомосковск в те годы еще не был закончен. Он представлял собой совершенно пустую четырехполосную бетонную заготовку будущего шоссе, на которой не было ни заправок, ни автомобилей, ни местных «операторов машинного доения». Эта дорога, похожая на декорацию к приключениям Безумного Макса, идеально подходила для проверки знаменитого высказывания «И какой же русский не любит быстрой езды?». Однако нашу скоростную эйфорию неожиданно прервал перегрев мотора. Пустой расширительный бачок с аппетитом проглотил припасенный литр антифриза и потребовал добавки, взять которую было абсолютно негде. В мотор пришлось долить еще полтора литра простой воды. После этого температура двигателя вернулась к норме, уровень жидкости в расширительном бачке больше не падал, и БМВ благополучно доставила нас домой. Когда позже мотор был разобран, выяснилось, что прогорела прокладка головки блока. Доехать нам удалось лишь потому, что в антифриз я давным-давно добавил герметик системы охлаждения, и на какое-то время он заделал поврежденное место в прокладке.
Из всех глупостей, сопутствовавших этой поездке, можно выделить главную тактическую ошибку — осмотр машины в последний момент перед выездом, а не заранее. Но никакие проверки перед поездкой не смогли бы предсказать приближающиеся проблемы с прокладкой головки блока. А ведь она прогорела не просто так, у нее была веская причина. Этому прискорбному событию предшествовала длительная езда с различными неисправностями системы охлаждения, от подтекающего радиатора до буксующей вискомуфты вентилятора, которым я не придавал большого значения. И это невнимание к машине означало уже мою гораздо более важную стратегическую ошибку при планировании крымской автопрогулки, которая заключалась в том, что… Но об этом немного позже.
После этих давних событий я долгое время гордо полагал, что стал чемпионом антирейтинга предотпускной подготовки машины к дальней дороге. Но лет десять назад один из клиентов, собравшийся в теплые края на своей Приоре, в этом состязании меня обошел. Дня за три-четыре до поездки он заехал в мастерскую для осмотра, «а то что-то постукивает внизу, да и рулится как-то не очень…». Состояние его машины удивило даже меня. Казалось, в ходовой части этой Лады не было ни единой целой детали. Разбитые шаровые опоры и рулевые наконечники, давным-давно скончавшиеся стойки, «убитая» рулевая рейка, гудящие подшипники ступиц, щелкающие ШРУСы… Самый скромный набор запчастей для минимального ремонта должен был выглядеть примерно вот так:
Однако, выслушав «приговор», клиент сообщил, что денег у него хватит только на поездку, и если потратиться на машину, то ехать уже будет не на что. Поэтому ремонт он перенес на расплывчатое «после отпуска». Почему «расплывчатое»? Так ведь у тех, кто живет от зарплаты до зарплаты, сразу после отпуска деньги не появятся, их надо будет еще заработать. Несмотря на предынфарктное состояние, Приоре удалось не только успешно преодолеть почти 3000 отпускных километров, но потом еще и побегать месяц по городу до ремонта. Как и в моем случае, ее хозяину явно помогло всесильное русское «авось» в союзе с «небось» и «как-нибудь». Однако счастливый исход этой ситуации вовсе не отменяет все ту же самую стратегическую ошибку и этого автопутешественника, которую мы вскоре обсудим.
Таким же никудышным стратегом оказался и молодой парень, прошлым летом впервые собравшийся к морю на своем Форде. Хотя тактически он все сделал верно, пригнав машину с грудой запчастей в мастерскую за неделю до запланированного отъезда.
Всевозможных упаковок с деталями у него было так много, что они не помещались в багажнике, и часть покупок клиенту пришлось разместить в салоне.
Это тот самый Форд, у которого несколько лет назад, когда на нем еще ездила мама нынешнего владельца, я менял сцепление и ремонтировал оторванный кронштейн крепления коробки. Да, машине доставалось по всей строгости нашего сурового времени.
Сейчас у Форда вытекли стойки, заклинило задние тормозные колодки, загудели разные подшипники.
Но главная проблема заключалась даже не в этом. Автомобиль еле добрался до мастерской своим ходом из-за проваливающейся педали сцепления. В прошлый раз его хозяйка сэкономила, купив рабочий цилиндр сцепления на разборке. Хватило его лишь на 20 000 км. У Форда Фьюжн он совмещен с выжимным подшипником и для его замены надо снять коробку передач.
Нынешний владелец Форда, «чтобы два раза не бегать», решил заодно с рабочим цилиндром опять заменить диск с корзиной. Кроме того, вспомнив о приключениях с опорой коробки, вырвавшей кусок корпуса, он захотел еще и собрать из двух старых коробок передач одну, выбрав целые половинки корпусов. Хорошая идея, раз уж «родную» коробку все равно снимать? Как сказать…
Во-первых, цена вопроса. Для замены корпуса коробка разбирается полностью. В нашем случае надо сначала разобрать две коробки, а затем собрать одну из них. За ремонт коробки Лады, уже снятой с машины, я беру 4000–5000 рублей, за иномарку — вдвое больше. Плюс разборка дополнительной коробки, и стоимость замены пострадавшей половинки корпуса выходит минимум в 12 000 рублей только за мою работу. Не забываем, что снять-поставить коробку Форда Фьюжн/Фокус по нашим местным гаражным расценкам стоит еще 6000 рублей.
Во-вторых, у донорского агрегата, пролежавшего в гараже лет пятнадцать, оказался другой кронштейн крепления к опоре. Возможно, его тоже придется, как в старом анекдоте, «после сборки подгонять по месту напильником», причем за отдельную плату.
Кстати, установленный мной три года назад переделанный кронштейн со своей задачей до сих пор справляется даже с лопнувшей опорой, так и не замененной клиентом после того неудачного «трофи-рейда».
А в-третьих, учитывая любовь конструкторов Форда к техническим «подводным камням», затевать такой ремонт перед дальней дорогой просто опасно. Внутренности этой коробки передач очень похожи на своих собратьев от других производителей, но есть один ма-а-а-аленький нюанс. Обычно на валах любых механических коробок шестерни устанавливаются на шлицах вот таким образом:
В коробке Форда Фьюжн сделано точно так же для всех шестерней, кроме пятой передачи. Ее посадочное место на валу абсолютно гладкое, как и внутренняя часть этой шестерни. При сборке коробки разогретая новая шестерня напрессовывается на предварительно охлажденный вал со значительным натягом. Что с ней будет при демонтаже через 15, а то и 20 лет после заводского конвейера? Ведь снимать ее придется примерно так, чередуя силовые аргументы с тепловыми процедурами:
А сохранится ли нужный натяг при повторной установке этой же шестерни? Не провернется ли она на валу в пути, ведь именно на пятой передаче загруженный Форд и будет мчаться почти всю дорогу к морю?
Получать ответы на все эти вопросы во время отпускной поездки — не самое лучшее занятие, и клиент благоразумно согласился ограничиться более насущными проблемами.
Но если от тактической промашки с переборкой двух коробок я владельца Форда уберег, какую стратегическую оплошность он все же совершил, причем ту же самую, что когда-то допустил и я сам, и владелец раздолбанной Приоры, и множество других автомобилистов? В чем заключается общая серьезнейшая ошибка всех тех, кто планирует провести обстоятельную подготовку машины перед отпускным марш-броском?
Ответ невероятно прост! На самом деле при правильном отношении к автомобилю его специальная подготовка перед дальней дорогой вообще не нужна. Машину необходимо поддерживать в исправном состоянии всегда, а не только перед отпуском. Устранять дефекты, неизбежно появляющиеся в процессе езды, надо немедленно, а не к определенной дате. И поэтому стратегическая ошибка всех трех наших героев заключается в том, что они копили технические проблемы своих экипажей вместо того, чтобы своевременно их решать. Если же все делать вовремя, то подготовка машины к отпуску даже не сможет стать темой для обсуждения во время гаражных посиделок, потому что будет выглядеть слишком обыденно:
Но чаще всего перед большинством нынешних отпускных поездок и такие процедуры, как на фото выше, могут оказаться избыточными. Ведь как показал недавний опрос Дрома о самых длинных автопутешествиях за последние несколько лет, почти две трети автомобилистов, принявших в нем участие, предпочитают отпускные маршруты протяженностью до 5000 км туда-обратно. Более того, основной массе туристов (46%) достаточно проехать в отпуске всего лишь от 500 до 2000 км. Такие расстояния любой ухоженный автомобиль способен преодолеть не только без поломок, но и без внеочередной замены фильтров и масел. Подчеркиваю: ухоженный.
Грамотный водитель предотпускной ремонтный аврал предотвращает регулярными ТО и периодическими дополнительными проверками техсостояния машины. Их желательно проводить хотя бы один раз в 5000–10 000 км или при явном нарушении поведения автомобиля на дороге. Единственный минус такой стратегии в том, что ее сторонники не смогут рассказывать душераздирающие истории о там, как где-нибудь в лесах Карелии или степях Калмыкии они мужественно решали вот такие внезапные проблемы:
Дочитав до этого места, наверняка кто-то уже подумал: «Нет, дядя Вася, это фантастика!». А у кого-то, возможно, даже закралось кощунственное подозрение, что под видом промасленного «гаражника» этот блог ведет диванный автомобильный теоретик. Что ж, вынужден разочаровать и тех, и других. Как учил нас основоположник марксизма, практика — критерий истины, и поэтому мы обратимся к моей проверенной гаражной практике. Помните историю о капризной «пятнашке», которая просилась на ремонт чуть ли не каждый день?
Прогоревшая прокладка головки, сгнивший отопитель и отказавший масляный насос были только малой частью выпавших на ее долю испытаний.
Все дефекты «пятнашки» легко объяснить, понять и простить, если посмотреть на ее одометр. К маю-2024 он вплотную подобрался к красивому юбилею:
Ее владелец старается устранять неполадки сразу же, как только они появляются. И поэтому, несмотря на преклонный возраст и уважаемый пробег, в прошлом году эта «пятнашка» запросто прокатилась все в тот же самый Крым дважды, в августе и сентябре, не требуя никаких лишних манипуляций перед стартами. Так что опыт этого клиента наглядно доказывает: у опытного автомобилиста подготовка к отпускным маршрутам даже такой старой машины заключается лишь в «омывайке» и шинах по сезону. И это правильно!
