Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Конечно, подделки были всегда. Вспоминается, как лет 10–12 назад окрестных мастеровых захлестнула необычная эпидемия скоропостижной «криворукости». Абсолютно все клиенты, которым на их Лады поставили сцепление Valeo, не смогли выехать из ремонтных боксов из-за категорически отказывавшихся включаться передач. При этом наборы Valeo (диск, корзина и выжимной подшипник) приобретались в разных магазинах нашего района и выглядели как обычно.
Не избежал этой участи и я. После установки комплекта Valeo на очередную Калину передачи стали включаться с сильным скрежетом. Было очевидно, что при нажатии на педаль сцепления нажимной диск корзины полностью не отходил от ведомого диска. Первая реакция магазина на явный брак оказалась вполне предсказуемой: «Да мы таких наборов продали уже килограммов пятьсот, и ни одного отказа! Это вы там собрали неправильно». Более адекватный вариант ответа с предложением снять сцепление и затем отправить его на экспертизу тоже не годился из-за неопределенных сроков такой проверки. Разобранная машина, зависшая на подъемнике на недельку-другую — это серьезный убыток для меня и головная боль для клиента. К тому же, учитывая, что вся работа мастерской держится исключительно на положительных отзывах местного «сарафанного радио», мне вредны любые ситуации, в которых, как в старом анекдоте, ложечки находятся, но осадочек остается. Поэтому, чтобы убедить клиента, что новая корзина действительно неработоспособна, а я еще не разучился прикручивать сцепления к Калинам, мне пришлось тут же, снова сняв коробку передач, установить его старую корзину сцепления, с которой машина благополучно и уехала. Разумеется, эти повторные силовые упражнения были бесплатными.
В еще более давние времена в ближайших автомагазинах оказалась партия сальников клапанов Elring, которые соскакивали со своих мест на первых же минутах работы мотора. В итоге на трех Ладах эти сальники я поменял еще раз бесплатно.
Но эти псевдо-Valeo/Elring потому и запомнились, что подобных случаев за 27 лет работы было не так уж и много. Нынешняя же лавина брака и подделок настолько обширна, разнообразна и непредсказуема, что способна сделать бессмысленной саму идею качественного и вместе с тем прибыльного ремонта. Конечно, в виртуальной вселенной идеальных автосервисов высокопрофессиональные мастера всегда сами приобретают для клиентов исключительно наилучшие запчасти и запросто отсеивают некондицию простым органолептическим методом. Но в реальном мире внезапные подвохи и засады от разных непонятных производителей превратили авторемонт в осторожное движение по минному полю, на котором установленные на неизвлекаемость мины замаскированы под самые невинные предметы. Мы рассмотрим их, расположив по нарастающей степени сложности и вредоносности.
Вот недавний случай: у Renault Sandero из-за утечки трансмиссионного масла надо было заменить пыльник и сальник внутреннего ШРУСа левого привода.
Напомню, что у Renault Symbol/Logan/Sandero левый привод вращается внутри пыльника, неподвижно установленного на корпусе коробки передач. Поскольку этот пыльник сообщается с картером коробки, внутри него плещется трансмиссионное масло. На снятый с машины привод сначала устанавливается сальник и подшипник, и только потом на них сверху надевается пыльник.
При снятии левого привода масло из коробки передач предварительно сливается. В случае повреждения пыльника или его сальника «трансмиссионка» из коробки сразу окажется на дороге, и поэтому установка нового пыльника — процедура ответственная. Его кромка удерживается на корпусе коробки передач фигурным кольцом. На фото ниже новое кольцо, продававшееся в комплекте с пыльником, отмечено зеленым.
Чтобы не допустить перекосов, при монтаже этого кольца заводская инструкция требует выровнять привод, подвесив его на крюке. У меня таким специнструментом служит старая тормозная трубка. Ей легко придать нужную форму и она запросто выдерживает вес привода.
Залив масло в КП после установки новых деталей, я вскоре обнаружил, что оно течет по стыку корпуса коробки и нового пыльника. Оказалось, что край пыльника медленно, но верно постепенно вылезал из-под прижимного кольца.
Плохо выровнял пыльник под кольцом перед тем, как затянул крепежные болты? Может быть, хотя раньше вроде бы косоглазием не страдал. Придется слить масло из коробки и разобрать/собрать все заново. Однако и вторая попытка завершилась с тем же результатом! А что, если повнимательнее сравнить новое кольцо, прилагавшееся к пыльнику, и старое (красная метка на фото ниже)?
Они очень похожи. Можно лишь придраться к разной форме изгибов на краю колец. Но если причина утечки как раз в этом?
Действительно, со старым кольцом все получилось в соответствии с рекламным слоганом «И главное — сухо!».
Несмотря на троекратный «подход к снаряду», оплата моей работы (2000 руб.), конечно же, не изменилась. И мне еще очень повезло, что течь обнаружилась сразу, а не после того, как поработавшая без масла коробка громогласно сообщила бы об этой проблеме. К тому времени «родное» кольцо уже отправилось бы на свалку, и мне было бы о-о-очень сложно доказать, что причина всех бед — не моя сборка, а приобретенная клиентом запчасть от китайских товарищей.
В такой ситуации механик может запросто «попасть» на стоимость вылившегося масла и новый пыльник, а если уж совсем не повезет, то и на ремонт коробки.
Очередная пакость вскрылась при замене сцепления на Nissan Note.
Как и у многих других машин, выжимной подшипник здесь совмещен с рабочим цилиндром сцепления и устанавливается на первичный вал коробки передач вот таким образом:
Клиент приобрел недорогой выжимной подшипник уважаемого бренда в популярном интернет-магазине у продавца с несколькими тысячами положительных отзывов.
Сняв коробку передач и открутив старый подшипник, я уже собрался поставить новый, но тут меня насторожил его странный вид. Обычно пружина выдвигает подшипник в максимально возможное положение, при этом ограничителем его хода служит стопорное кольцо или упор на торце направляющей подшипника.
Однако присланный клиенту подшипник почему-то располагался на середине направляющей, а при легком нажатии неожиданно вообще соскочил, полностью открыв самые потаенные места этого узла.
Выражаясь политкорректно, увиденное заставило сильно удивиться. Направляющая подшипника выглядела так, будто ее обгрызли извращенные любители пластика. Какой-либо ограничитель хода подшипника вообще отсутствовал, но зато с избытком хватало мусора.
Видневшееся под подшипником странное месиво из скомканных резинок вряд ли было способно обеспечить хоть какое-то уплотнение.
Мне очень и очень повезло, что подшипник рассыпался еще до установки. При замене сцепления прокачка этого узла — финишная операция, то есть все его дефекты проявились бы лишь в самом конце ремонта. После этого клиента сначала пришлось бы убедить, что подшипник развалился сам по себе, а не из-за моих неумелых действий. Затем неизбежно началось бы обсуждение стоимости переделки всей работы. Замена сцепления на иномарках подобной конструкции стоит у меня 6000 рублей, но получить еще раз такую сумму за повторные снятие-установку коробки передач вряд ли бы удалось. Многолетний опыт подсказывает, что в самом лучшем случае мы сторговались бы на дополнительных 3000 рублей. Поэтому зависшая на подъемнике полуразобранная машина, ожидающая нормальный выжимной подшипник — это наименьшее в той ситуации зло.
Гораздо хуже, когда из-за какой-нибудь мелочи появляется «удачный» шанс заново перебрать коробку передач. Например, уже много лет даже на ВАЗе при сборке коробок не используются прокладки. Как и у иномарок, их заменил герметик.
На мой взгляд, из всего разнообразия предлагавшейся ранее автохимии наиболее подходящим для этого был Permatex Ultra Grey, но он исчез с прилавков пару лет назад. Его вполне можно заменить герметиком Victor Reinz, но с единственным условием — если он настоящий.
Однажды у меня такой герметик прямо в запечатанном тюбике разделился на две фракции, жидкую и твердую. В другой раз клиент-продавец автотоваров принес свой, который так и не застыл даже через несколько дней. В интернете можно найти советы, как отличить поддельный Victor Reinz, но я теперь предпочитаю более надежный метод, основанный на марксистском принципе «Практика — критерий истины». Распечатав новый тюбик этого герметика, я склеиваю пару болтов и оставляю на ночь. Если утром соединение оказывается достаточно прочным — значит годится.
Наиболее серьезный ущерб подделки и брак способны причинить при ремонте двигателей. Даже собирая простейшие вазовские моторы, сейчас приходится проявлять повышенную бдительность. Постоянные читатели блога, возможно, помнят шестерни ГРМ для «Нивы», зубцы которых совершенно не совпадали с цепью.
Тогда я это обнаружил еще до сборки, но так бывает не всегда. В феврале этого года во время «капиталки» мотора клиентской «шестерки»…
… приобретенные хозяином машины в солидном магазине цепь и шестерни особых подозрений не вызвали. Извлеченная из стандартной упаковки цепь равномерно укладывалась как на новые шестерни, так и на «родные», установленные на ВАЗе еще при изготовлении мотора много лет назад.
При сборке тоже все шло как обычно. Новая цепь, как и должно быть, оказалась гораздо короче изношенной старой, и чтобы ее натянуть, хватило минимального хода штока натяжителя. Меня настораживала лишь ее цена, заметно дешевле «средней по больнице», но зато клиента это только радовало. Поначалу… Уже через неделю он сообщил, что под капотом появился стук, особенно сильный на холостом ходу и временно пропадающий при наборе оборотов. Подобные звуки обычно издает прослабленная цепь. Но что же могло случиться? Цепь, шестерни, натяжитель, его башмак и успокоитель новые, да и выглядели все детали «как настоящие». Ситуация осложнялась тем, что сразу после сборки этой «шестерки» я отправился в традиционный зимний отпуск и в тот момент уже был слишком далеко от мастерской.
Совершенно не разбирающийся в авторемонте хозяин «шестерки» отважно попробовал справиться сам, рассчитывая на мою поддержку «по удаленке». Однако семь перелетов и 2000 км очень своеобразных дорог в промежутках между ними позволяли мне лишь изредка помогать ему какими-то отрывочными подсказками. Клиент все же снял крышку клапанов и ожидаемо обнаружил расколотый успокоитель цепи. «По совету друзей» вместо стального он поставил найденный в закромах гаража пластиковый успокоитель, сделанный еще в СССР. Однако на звуки, издаваемые мотором, эта замена почти не повлияла. К моему возвращению в мастерскую машина после сборки мотора прошла всего лишь около 1000 км, но стук цепи уже превратился в пугающий грохот.
«Вскрытие» удивило всех, и вовсе не тем, что успокоитель из социалистических времен превратился в точно такое же крошево, как и современный капиталистический.
После установки очередного, уже третьего за 1000 км успокоителя выяснилось, что даже при максимально выдвинутом штоке натяжителя цепь болталась совершенно свободно. Натянуть ее оказалось невозможно.
Неудивительно, что такая цепь не только ломала успокоители, как спички, но еще и заметно «погрызла» внутренности головки блока. Хорошо хоть, что не протерла ее насквозь!
Цепь может не натягиваться по разным причинам. Бывает, что разрушается резинометаллический башмак натяжителя, да и сам натяжитель тоже не всегда работает идеально. Однако все детали механизма ГРМ этой «шестерки» оказались в полном порядке, кроме цепи. За считаные сотни километров она вытянулась точно так же, как и ее предшественница за 250 000 км. Такого мне еще видеть не приходилось. А ведь настолько растянутая цепь легко могла бы перескочить по зубцам шестерней! Поэтому при ремонте любых моторов по возможности я стараюсь превращать их в «невтыковые», подбирая поршни с выемками для клапанов. Так было сделано и для этой «шестерки».
Однако сейчас даже такие предосторожности могут не спасти от катастрофы, если… Но об этом чуть позже. А тогда я, облегченно вздохнув из-за того, что злополучную цепь клиент купил сам, взял с него некоторую сумму за ее преждевременную замену.
При ремонте двигателей механик может попасть и в куда более сложную ситуацию. Так получилось у моего соседа-моториста, опытнейшего мастера, занимающегося авторемонтом еще с конца 1980-х годов. Возможно, читатели помнят, как он «для души» восстанавливал четырехколесный антиквариат, купленный с разобранным мотором за 15 000 рублей.
Недавно он взял в ремонт старенький Hyundai Elantra, у которого заклинило двигатель.
Как выяснилось, надо было заменить коленвал, вкладыши и масляный насос. Но комплект оригинальных запчастей стоил дороже машины, и поэтому клиент купил новый китайский коленвал и израильские вкладыши.
Однако через несколько тысяч километров после сборки двигатель застучал, и его снова пришлось разбирать.
На шейках коленвала обнаружились фатальные повреждения, шатунные вкладыши расплавились.
Виновны в случившемся израильские вкладыши, русские руки или китайский вал, точно установить вряд ли удастся. Часто в таких непонятных ситуациях «разбор полетов» идет по принципу «клиент попадает на деньги, а мастер — на руки», то есть хозяин машины покупает новые запчасти, а механик переделывает все бесплатно. И это еще не самый плохой вариант и для владельца машины, и для мастера.
К сожалению, у подобных историй бывает и совсем печальный конец.
Помните тот самый многострадальный Renault Logan, обеспечивший меня работой во время снежных катаклизмов этой зимой? При капремонте его мотор тоже стал «невтыковым», получив поршни с дополнительными выемками.
Головку блока этого Logan тогда перебрали «под ключ» в соседнем цехе, специализирующемся на капитальном ремонте агрегатов.
Через 10 000 км после сборки мотора расстроенный владелец Renault сообщил, что во время возвращения из отпускной поездки в горы двигатель после короткого резкого стука заклинило на ходу. Стартер лишь щелкал втягивающим реле, но прокрутить мотор не мог.
Странное дело, ведь двигатель этого Renault Logan теперь стал «невтыковым». Что могло пойти не так? Неужели я что-то собрал неправильно? Реальная возможность восстанавливать мотор Renault за свой счет ни одного механика не обрадует!
Но сначала надо исключить проблемы с коробкой или стартером. Вспоминается ВАЗ-2107, у которого заклинивший на зубцах маховика бендикс стартера не позволял мотору проворачиваться.
Поэтому перед тем, как разбирать двигатель, я проверяю коробку передач, а затем снимаю стартер, убеждаясь, что с ними все в порядке. А вот увиденное под клапанной крышкой настораживает: один из клапанов явно гораздо выше, чем его соседи. Я шевелю его, и клапан легко вынимается вверх. Точнее, не весь клапан, а то, что от него осталось.
Тарелка этого клапана оборвалась. Пробую вывернуть свечу, но она выкручивается с трудом. Этому мешает ее часть, обращенная в камеру сгорания и выглядящая так, будто по ней били молотком. Хотя примерно это и происходило в цилиндре, когда оторвавшаяся тарелка клапана попала на стремительно двигающийся поршень. В свечном отверстии виднеется металлическое месиво внутри цилиндра.
Наиболее вероятная причина обрыва тарелки — замечательное «качество» новых клапанов. Для меня здесь самое главное в том, что проблема никак не связана с моей работой, ведь во время ремонта мотора клиент привез из цеха уже собранную головку блока. Для полной оценки всех повреждений необходимо снять мотор с машины и разобрать его полностью. Расходы по восстановлению могут превысить стоимость первого капремонта, вот только результат останется все таким же непредсказуемым. Что лучше выбрать, ремонт или замену двигателя? Клиент пока размышляет, но тут и мне есть над чем крепко задуматься.
С нынешними запчастями авторемонт все чаще превращается в подобие «русской рулетки», причем постепенно патронов в барабане револьвера оказывается все больше. Как известно игрокам, госпожа Удача — дама капризная, и мне наверняка не будет везти бесконечно. Когда-нибудь и я неизбежно куплю и поставлю в мотор или коробку какую-нибудь дрянь, из-за которой агрегат выйдет из строя, это лишь вопрос времени. Но вступать в противостояние с вторгшейся к нам армией бракоделов и поддельщиков лично мне ни малейшего смысла нет, возможные потери времени и денег не окупятся. Видимо, сейчас от каких-то работ безопаснее вообще отказаться. Прокормят ли меня плановые ТО, мелкие ремонты ходовой и замены узлов в сборе? Время покажет, но пока что уверенности в завтрашнем дне мне хватает.
