Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
На мой взгляд, слухи о невероятной надежности Рено Логана сильно преувеличены. Гаражные былины о нем сложили в те давние годы, когда качество продукции АВТОВАЗа было настолько отвратительным, что на его фоне продававшиеся за похожие деньги и не имевшие конкурентов Логаны выглядели выгодным приобретением. Однако немало бензина и масла утекло с той поры. Еще не так давно на нашем авторынке хватало более интересных бюджетных машин, по надежности не уступавших Логану. К тому же годы и сотни тысяч пройденных километров неизбежно берут свое даже у Логана. Поэтому неудивительно, что все семейство Логан/Сандеро/Ларгус давно и прочно прописалось в мастерской.
А уж когда сейчас клиенты, пытаясь выбрать хоть что-то из остатков прежнего автоизобилия, покупают подержанные Рено с большим пробегом и невнятной историей эксплуатации, мне уверенно можно держать карман шире. Постоянные читатели, наверное, уже вспомнили вот эти машины из недавнего выпуска блога, свежеиспеченные владельцы которых «попали» на дорогостоящие ремонты сразу же после покупки:
В конструкции Логана заложено немало «подводных камней», призванных со временем серьезно облегчить кошелек его хозяина. Достаточно взглянуть на один лишь пресловутый пыльник левого внутреннего ШРУСа, соединенный с корпусом коробки передач. При этом сам ШРУС-трипод находится в дифференциале, а узкая часть пыльника устанавливается на подшипник с сальником, внутри которых и вращается привод.
Не слишком ли сложно для бюджетного автомобиля? Ведь при повреждении этого пыльника все масло из коробки быстро окажется на дороге. Хозяину «свежего» Логана такая поломка не грозит, но кому-нибудь из невнимательных следующих владельцев из-за этой мелочи, возможно, придется ремонтировать, а то и менять коробку передач. И сделать это будет тоже не очень просто, ведь предварительно придется отсоединить подрамник с рычагами и стабилизатором. Кстати, подрамник мешает снять и поддон двигателя.
К чести создателей Логана, надо отметить, что подобные проблемы практически не встречаются у машин с пробегом до 250 000–300 000 км. Новые Рено вполне отрабатывали свою цену. Большинство технических «болячек» у них обычно появлялись только в почтенном возрасте. Но беда в том, что основная масса подержанных Логанов сейчас как раз этой тревожной границы и достигли. Среди них оказался и герой нашей истории.
Машина была куплена лет шесть–семь назад с пробегом около 120 000 км по одометру. Ее новый владелец сразу установил газовое оборудование. Он работает прорабом, под его присмотром обычно несколько объектов в городе и ближайших пригородах. Поэтому Логан стал «наматывать» не меньше 30 000 км в год, перевозя, кроме своего хозяина, еще и разные необходимые в строительном деле мелочи.
Первое время после покупки автомобиль в основном довольствовался обычными ТО.
Постепенно начались неизбежные ремонты, но поначалу запчасти добавлялись к расходникам почти незаметно. Ведь даже сейчас самые ходовые детали для Логана недороги и всегда есть в наличии, причем часто можно выбрать между иноземными и отечественными производителями.
С одной стороны, замена рулевых наконечников или тормозных колодок — мелочи при таком пробеге.
Но с другой — «мелочей» становилось все больше, и стоимость ремонтов Логана неуклонно увеличивалась.
Поломки стали напоминать проблемы, сопровождающие нелегкую жизнь потрепанных ВАЗов. Ну вот как в тот раз, когда одновременно с проведением планового ТО пришлось заменить заклинивший термостат, лопнувший расширительный бачок и потекший радиатор печки.
Тем не менее расходы на обслуживание этого Логана все еще оставались сравнительно небольшими. К пробегу в 280 000 км самым дорогим ремонтом оказалась замена сцепления, которая обошлась в 15 000 рублей (6000 составила моя работа + 9000 запчасти).
Через год после замены радиатора печки на водительском коврике вновь обнаружились следы антифриза. Оказалось, что влага появляется на стыке трубок отопителя с радиатором.
Дело в том, что в отличие от многих других машин, у Логана при замене радиатора печки подходящие к нему алюминиевые трубки отсоединяются и остаются на своем месте под панелью приборов, а радиатор извлекается отдельно от них. Это существенно удешевляет и упрощает ремонт. Но неужели в прошлый раз попались некачественные уплотнительные кольца для трубок? Вполне возможно, ведь брака и подделок для Логана/Сандеро/Ларгуса хватает. Достаточно вспомнить шаровую опору без проточки под фиксирующий болт или кривые рычаги.
Однако попытки поставить на стыке трубок и радиатора уплотнения потолще не помогли, антифриз продолжал капать.
Обычно у Логана при ремонте отопителя трубки снимать не надо, но здесь явно другой случай. Вот только даже когда эти трубки оказались в руках, причина течи выявилась не сразу. Снаружи ведь вроде бы все хорошо?
Все стало понятно лишь при взгляде внутрь одной из трубок. Когда они стояли на своих местах в машине, сделать это было невозможно, а снаружи место протечки выглядело совершенно безобидно.
Разумеется, в наличии таких трубок нигде не было, но клиента выручил сосед-аргонщик.
В тот момент мы еще не знали, что эта нестандартная поломка была лишь первым предупреждением о надвигающихся проблемах.
Главную загадку вскоре задал двигатель. Дело в том, что как и у большинства автомобилей, при работе на газе мотор Логана требует более частой регулировки клапанов. Если у бензиновых собратьев клапанные зазоры остаются стабильными на протяжении 60 000 км и более, то у «газовых» рекомендуемый заводом интервал между регулировками обычно сокращают вдвое. И каждый раз, снимая клапанную крышку этого Логана, я неизменно удивлялся идеально чистому мотору.
Тем не менее этот ухоженный двигатель к пробегу 290 000–300 000 км стал издавать странное постукивание, совершенно не зависящее от клапанных зазоров. Сначала стук был еле заметен, но со временем понемногу усиливался. При этом он значительно отличался от таких типичных звуков изношенных моторов, как стук поршней или болтающихся в направляющих клапанов. При прослушивании мотора со стетоскопом наиболее интенсивные звуки были отчетливо слышны в головке блока, однако консилиум механиков из разных мастерских определить причину так и не смог. На всякий случай перед очередной регулировкой клапанов я проверил возможный люфт коромысел на оси. Однако даже когда ось оказалась в руках, ничего страшного обнаружить не удалось. Можно было лишь придраться к заметным раковинам на торце одного из регулировочных винтов, но клиент поленился заказать новый.
Хотя на первый извечный русский вопрос «Кто виноват?» ответить не удалось, ответ на второй вопрос — «Что делать?» — был очевиден. Если бы эта ситуация с Логаном сложилась несколько лет назад, то, учитывая возраст и пробег, при первых лишних звуках из мотора его владелец наверняка избавился бы от проблемного автомобиля. Решение технических загадок — дело увлекательное, но затратное и непредсказуемое. И хотя при обсуждении старого выпуска блога на эту тему иные комментаторы утверждали, что перед продажей состояние автомобиля надо непременно доводить до идеального, на самом деле в реальной жизни мало кто так делает. Вероятнее всего, клиент сдал бы этот Логан в трейд-ин, чтобы купить новый Ларгус, лучше подходящий под его задачи. Но в последние годы цена дилерских Ларгусов уверенно перевалила за 2 000 000 рублей, и планы поменять машину стали несбыточными. Так что наш Логан продолжил наматывать километры между строящимися объектами.
Прошло полгода. Стук в двигателе продолжал усиливаться, но никаких изменений в поведении машины ее владелец не замечал. Видимо, не зря в автосервисах шутят, что «хороший звук себя покажет». Наш звук все еще был недостаточно «хорош», чтобы наглядно себя продемонстрировать в виде оборванного шатуна или лопнувшего поршня.
К пробегу в 330 000 км у Логана помимо уже ставшего привычным стука в моторе стали накапливаться и другие дефекты. Машина в очередной раз оказалась в мастерской, нужно было хотя бы примерно оценить фронт предстоящих работ.
Опять загремела подвеска, появились биения при торможении, иногда барахлил стартер, порой пропадала зарядка. Вдобавок раздражающе зашумел вентилятор печки и перестала открываться задняя правая дверь. Мелкие, но назойливые проблемы разрастались как снежный ком. Увы, но времена, когда Логан был полностью исправен, давно прошли. Сейчас его состояние было почти таким же, как и у любой Калины или «пятнашки» с похожим пробегом. Разве что Логан отличался от них лучшей сохранностью кузова, не так охотно ржавеющим даже в тех местах, где краска давно уже отлетела.
Однако и на нем были следы бурного прошлого.
Что же касается непонятных звуков в двигателе, то я порекомендовал хозяину Логана покататься по разным автосервисам в поисках специалиста, сталкивавшегося с похожим дефектом. И вот тут-то и появилась надежда на решение этой загадки! Давным-давно, в далекой галактике под названием «СССР» в нашем городе было единственное официальное представительство ВАЗа. В лихие 90-е после неожиданного самоубийства его руководителя и иных драматических событий лучшие мотористы и наиболее квалифицированные станочники перешли в соседний солидный автосервис. Некоторых из них я помнил еще с тех времен, когда в начале своей автомобильной жизни сам был у них клиентом. И вот один из этих уважаемых старожилов авторемонта, послушав мотор нашего Логана, уверенно заявил: «Стук от клапанов, головку надо ремонтировать. Сделаем, снимайте ГБЦ и привозите».
Этот разговор состоялся в ноябре, и клиент решил в декабре пригнать машину на ремонт. Как потом оказалось, дату мы с ним назначили как раз перед тем самым аномальным снегопадом, однако все пошло не по плану. Вскоре мотор категорически отказался работать на четырех цилиндрах и затроил. Ремонт откладывать было нельзя, но доехать до мастерской Логан так и не смог. Неожиданно во время езды почему-то загорелся жгут проводов газового оборудования, и машина первым делом попала к соседям-газовщикам. Они заменили проводку и блок управления подачей газа. Логан «ожил», но лишь частично — зарядка пропала окончательно, а уже ремонтировавшийся стартер стал срабатывать через раз. Однако электрик был занят, и мы решили пока что отправить головку блока в обещанный ремонт.
Причина того, что мотор «затроил», выяснилась сразу: свеча в четвертом цилиндре была покрыта густыми отложениями из-за сгоревшего масла. Кстати, нумерация цилиндров у Рено идет от маховика, но мне привычнее считать по старинке. Толстый слой нагара был и на тарелках клапанов.
Кроме того, обнаружились задиры на шейке распредвала и в соответствующем посадочном месте в головке блока.
Но главные проблемы оказались внутри блока. Поршень четвертого цилиндра болтался так, что стало ясно — без расточки блока под ремонтный размер и замены поршней никак не обойтись.
В тот момент в мои планы такая работа никак не вписывалась. Логан стоял на яме, и, чтобы снять мотор, его надо было перекатить на подъемник. Но подъемник обычно занят более выгодными и быстрыми ремонтами, и переносить их или откладывать не хотелось.
Тем временем хозяин Логана, как и договаривались, отвез головку блока к «автогуру», но неожиданно быстро вернулся. Его рассказ окончательно выбил меня из рабочей колеи. Тот же самый прославленный специалист, который недавно вынес вердикт на слух и предложил отремонтировать ГБЦ, сейчас, повертев собранную головку в руках, сразу же ее вернул, заявив, что она в отличном состоянии и в ремонте не нуждается. При этом он даже не пытался проверить люфт клапанов в направляющих или оценить износ их тарелок и седел. Чем были вызваны настолько странные изменения в его диагнозах, теряюсь в догадках до сих пор. Ведь после пробега в 330 000 км, из которых 200 000 км пройдены на газе, головка блока обязательно будет значительно изношена. Наверняка обгорели рабочие фаски выпускных клапанов, задубели и растрескались их сальники, да и седла с направляющими вряд ли сохранили первозданные размеры. Вазовские головки блока я ремонтирую сам, но заменить направляющие или развернуть седла у иномарок не могу. Поэтому головку отправили на диагностику и ремонт в знакомый цех в соседнем кооперативе, где уже разбирались с клиентскими ГБЦ от Киа Спектры, Рено Логана и Шевроле Лачетти.
Пока головка дожидалась настоящей диагностики и необходимого ремонта, мне все же пришлось заняться внеплановой разборкой двигателя. Отказ от этой работы — это потеря не только лица, но и хорошего клиента, так что Логан вскоре занял место на подъемнике.
По заводской инструкции у автомобиля двигатель снимается вниз вместе с коробкой передач, подрамником, рычагами, стабилизатором и приводными валами. Однако мне удобнее и быстрее, оставив коробку с подрамником на своих местах, снять только мотор, причем вверх. Как говорится, «ну а дальше — вопрос техники».
Цепь привода масляного насоса сильно вытянута, придется менять. Поршень четвертого цилиндра в глубоких задирах, блок цилиндров тоже заметно изношен. Скорее всего, это следствие давней истории с перегревом из-за заклинившего термостата.
При проектировании двигателя Логана расточка блока не предусматривалась, однако сейчас ремонтные поршни для него выпускают. Мы выбрали отечественные с выемками под клапаны, чтобы превратить мотор в «невтыковый». А вот поршневые кольца и клапаны — из старушки-Европы.
Коленвал порадовал номинальными размерами, поэтому заменил только вкладыши, взяв российские.
Попутно хозяин Логана решил перебрать ходовую часть своей машины. Что ж, «любой каприз за ваши деньги». Однако денег у клиента хватило лишь на частичный ремонт с применением российско-турецко-китайского «интернационала». Замену стоек отложили до лучших времен.
Неожиданно сложно оказалось реанимировать дверной замок и ручку. Раскрошившийся пластик, ржавчина и многолетняя пыль сопротивлялись изо всех сил.
Головка и блок цилиндров вернулись из цеха как раз к началу метелей, практически отрезавших наши гаражные кооперативы от внешнего мира.
В головке блока заменили клапаны, направляющие и сальники клапанов. Седла развернули, клапаны притерли и даже предложили клиенту неожиданный бонус — распредвал без следов износа, почему-то завалявшийся в закоулках цеха. Хотя его кулачки были заметно ýже, чем у «родного», подошел он идеально. А вот новый толкатель клапана вместо старого с раковинами клиент так и не купил.
Износ постели распредвала специалисты оценили как приемлемый, а блок расточили под ремонтные поршни.
Как пишут в инструкциях, сборка — в обратном порядке. Разве что угломер на всякий случай был дополнен моментным ключом да клапанные зазоры намеренно увеличены на период обкатки.
Непонятный стук мотора, к счастью, исчез. Это означало, что раковины на толкателе клапана и задиры на постели распредвала с ним никак не были связаны. Видимо, определить причину стука не удавалось потому, что у него были одновременно сразу четыре независимых источника: поршень, клапаны с направляющими, цепь масляного насоса и распредвал.
Осталось заменить вентилятор печки. По инструкции нужно снимать всю панель приборов, однако можно обойтись и без этого, если в хозяйстве найдется порция ненормативной лексики в сочетании с небольшим деревянным бруском. Главное, что клиент, заплативший втрое меньше ожидаемого, остался доволен.
Моя часть работы закончилась, и Логан отправился по нашему гаражному конвейеру дальше, на этот раз к электрику. Общие расходы клиента в итоге перевалили далеко за 100 000 рублей, из которых 30 000 остались в мастерской.
Эпопея с ремонтом этого Логана позволяет ответить на два вопроса, важные для всех, кто будет вынужден повторить путь его владельца.
Удалось ли вернуть машине былое качество?
Увы, но нет. Ожидать прежней долговечности от восстановленных узлов нельзя, особенно если при ремонте используются недорогие детали-«аналоги». Типичный пример: у нового вентилятора печки электрические контакты оказались ощутимо тоньше, чем у оригинального, и подобная экономия неизбежно проявит себя в будущем.
Был ли тогда смысл во всем этом ремонте?
В современных условиях — несомненно! Конечно, в те времена, когда разница в цене между новой и подержанной машиной не так поражала воображение и кошелек, как в наши дни, подобные восстановительные работы могли быть неоправданными. Но сейчас, когда доплата за новизну измеряется миллионами рублей, зачастую поддерживать в рабочем состоянии старый автомобиль гораздо разумнее, чем пытаться «дотянуться» до нового.
