Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Воспоминания о российском авторынке из недавнего прошлого вызывают автомобильную ностальгию. Например, почему был продан вот этот Субару Форестер, если его единственный владелец проехал за пять лет всего лишь 65 000 км? Ответ прост: потому что вместо него он купил другой, новый Форестер.
Похожая история связывает Рено Степвей и сменивший его Опель Мокка на фото ниже. Отличие лишь в том, что хозяин Рено перед его обменом на Мокку успел преодолеть «целых» 80 000 км.
А вот ухоженный Ниссан Кашкай, уступая место новому Аутлендеру, любезно передал ему по наследству веселый чехольчик подголовника для пассажирки.
Один хозяин, разумный пробег и понятная история обслуживания — гарантия того, что новые владельцы Степвея, Кашкая или Форестера не разочаруются в своих покупках. Это подтверждают и машины клиентов, приобретенные несколько лет назад при похожих обстоятельствах. Например, уже знакомая читателям блога Ауди-А4...
…три года назад была куплена у первого владельца, и тогда ее пробег составлял 120 000 км. Но постепенно таких везунчиков становится все меньше. «Последний из могикан» в начале прошлого года удачно стал вторым хозяином Фольксвагена Гольф VI с пробегом 140 000 км, отдав за него несерьезные по нынешним временам 600 000 рублей.
Сейчас на рынке стало гораздо больше машин с мутной историей, разменявших бессчетное количество километров. В результате если раньше после покупки автомобиля с пробегом правила хорошего тона предполагали проведение ТО, то сейчас новому хозяину надо сразу быть готовым к серьезному ремонту. Вот и типичный пример:
Можно ли верить показаниям одометра после нескольких владельцев — вопрос риторический. В начале этого лета покупка Лансера обошлась в 500 000 рублей. Почти сразу начались перебои в работе двигателя, который вдобавок еще и щедро поливал дорогу антифризом. Притирка клапанов устранила часть проблем, но антифриз продолжал исчезать. На этом этапе новоиспеченный хозяин Лансера захотел сменить автосервис и ему посоветовали обратиться ко мне. Он приехал в мастерскую поменять помпу, но все оказалось несколько сложнее. Прежде всего выяснилось, что основная течь не в передней части мотора, где и стоит помпа, а ближе к коробке передач.
Подозрительные следы были и на противоположной стороне двигателя, на границе блока цилиндров и головки под выпускным коллектором.
Ну а сзади помпы набежала целая лужица.
Больше всего это было похоже на течь чуть ли не по всему периметру головки блока. Но утопающий хватается за соломинку, и клиент все же настоял на замене помпы, чтобы исключить протечку по ее стыку с блоком цилиндров. Что ж, 4000 рублей за эту работу мне не повредят.
Хотя помпа у Лансера IX установлена отдельно от ремня ГРМ, под него заходит часть ее корпуса и один из болтов крепления. Мне проще предварительно снять ремень ГРМ, хотя при помощи грубой силы и крепких выражений можно попробовать обойтись и без этого.
Однако чуда не произошло, и через пару дней лужица антифриза образовалась вновь. Была ли эта утечка до снятия и разборки головки блока цилиндров перед притиркой клапанов, клиент не помнил. Что ж, в таком случае ГБЦ необходимо опять снять. Если с болтами ее крепления и прокладкой окажется все в порядке, головку придется отвезти к специалистам для проверки на герметичность, как это было, например, в той непонятной ситуации с Шевроле Лачетти. В случае успешного результата затем надо будет проверить кривизну ее привалочной плоскости и при необходимости отшлифовать или профрезеровать. Гораздо хуже, если все проверки покажут, что головка отличная, да и установлена была правильно. Это будет означать, что необходимо фрезеровать привалочную плоскость блока цилиндров, предварительно сняв и полностью разобрав мотор. Окончательная стоимость и сроки всех работ по устранению этих странных протечек антифриза станут понятны лишь в процессе борьбы с ними.
Но клиент решил этот гордиев узел не распутывать, а разрубить, и быстро продал Лансер. Немного доплатив, он вскоре приехал в мастерскую на неплохом с виду дорестайлинговом Фольксвагене Поло. Машине, на первый взгляд, требовались сущие мелочи — поменять пару отбойников да приводной ремень навесных агрегатов.
Установленный на Поло ремень выглядел почти новым. Он даже в целости сохранил яркую заводскую маркировку, но был заметно ýже, чем хотелось бы. С одной стороны его как будто ровненько обрезали примерно на четверть по ширине.
Ставим новый ремень, и проблема решена? Нет, конечно, с нынешними машинами со «вторички» так просто не получается. Осмотр показал, что шкив генератора заметно сдвинут в направлении правого переднего колеса относительно всех остальных шкивов и роликов двигателя.
Следы свежего кузовного ремонта в моторном отсеке навели на предположение, что «родной» генератор не пережил недавнюю аварию этого Поло. Скорее всего, перед продажей машины подобрать подходящий агрегат не получилось, и его «слепили из того, что было». Но складывать в правильном порядке образовавшийся в результате пазл будет уже сосед-электрик. А у меня в боксе следующий «пациент», тот самый Рено Сандеро Степвей из недавнего выпуска блога.
550 000 рублей, 2013 год, 120 000 км на одометре, из явных дефектов — только нерабочий «ручник». Подборщик нашел не самый плохой вариант для новой владелицы Рено? Наверное, да, несмотря на очевидный ремонт кузова перед продажей. Настроение клиентки не испортил даже традиционно развалившийся при снятии барабана/ступицы подшипник.
Но через день Степвей вновь оказался у мастерской. У него неожиданно провалилась педаль сцепления.
Вышел из строя главный или рабочий цилиндр сцепления? Но потеков тормозной жидкости нигде нет. Конечно, совмещенный с выжимным подшипником рабочий цилиндр сцепления просто так не увидишь, но стык двигателя и коробки сухой, как и главный цилиндр. А вот уровень тормозной жидкости в бачке хоть и выше минимума, но, пожалуй, для нормальной работы сцепления может быть маловат. Дело в том, что на этих машинах, как и на многих других с похожей конструкцией, забор жидкости в главный цилиндр сцепления осуществляется из того же бачка, что и для тормозной системы, причем отводящая трубка расположена немного выше отметки MIN на бачке.
Из-за этого при пониженном уровне тормозной жидкости в главный цилиндр сцепления может попасть воздух, но контрольная лампа об этом не предупредит, поскольку для работы тормозов жидкости еще будет достаточно. Вероятность такого развития событий растет при движении с уклоном вправо, на спуске или при быстром прохождении крутого левого поворота. Поэтому сначала надо бы долить тормозную жидкость и прокачать привод сцепления. Забавно, что предназначенный для выхода воздуха пластиковый штуцер (красная метка на фото ниже) открутить невозможно, поскольку он представляет собой одно целое с рабочим цилиндром сцепления. Для прокачки необходимо чуть вытянуть подающую трубку, сдвинув ее фиксирующую скобу (зеленая метка). Ох и затейники эти французы!
Ускоряют процесс трубочка, надетая на штуцер, и шприц солидного размера, смахивающий на инструмент из «Кавказской пленницы».
Залитая под пробку тормозная жидкость и прокачка помогли, но ненадолго. Вскоре педаль сцепления вновь провалилась. Но какой из цилиндров виноват в этом, главный или рабочий? Следов тормозной жидкости нет ни под машиной, ни в салоне. Учитывая, что для замены рабочего цилиндра на Степвее надо отсоединять коробку передач, дешевле начать с главного. За его замену я возьму 1200 рублей, да и сам он обычно стоит относительно недорого. Однако проданный хозяйке Рено цилиндр оказался не совсем таким, как надо.
Лишний раз изгибать трубки, подходящие к главному цилиндру, не хотелось, да и его стоимость, 13 000 рублей, показалась несколько завышенной. Зато один из соседних вазовских автомагазинов, с недавних пор взявшийся еще и за иномарочные запчасти, порадовал как попаданием в «яблочко», так и вчетверо меньшей ценой.
После этого Степвей благополучно проездил целых две недели, пока педаль сцепления снова не провалилась. Новый главный цилиндр не случайно был такой дешевый и оказался подделкой? Нет, на этот раз на стыке коробки передач и мотора наконец-то появились обильные потеки тормозной жидкости.
Видимо, старый главный цилиндр сцепления из последних сил давал давление, едва достаточное для срабатывания тоже порядком изношенного рабочего цилиндра. Ну а когда ветерана сменил новый главный, с выросшим давлением «уставший» рабочий цилиндр уже не справился. Заодно с ним заменили и диск с корзиной сцепления, «чтоб два раза не бегать».
За работу взял 6000 рублей. Поскольку стоимость оригинального комплекта сцепления переваливала за 30 000 рублей, хозяйка Рено выбрала китайский «аналог» за 10 000. С точки зрения моего возможного заработка в будущем — правильное решение.
Среди приобретаемых на нынешнем авторынке условно бюджетных машин прослеживается вполне логичная закономерность: чем дешевле покупка, тем больше вероятность немедленного и сложного ремонта. Так получилось вот с этим Рено Логан, купленным «всего лишь» за 360 000 рублей.
Вроде бы обычный Логан, каких вокруг тысячи. Но если взглянуть на него повнимательнее, то некоторые мелочи начинают настораживать. Например, сломанная ручка масляного щупа заменена обычным шурупом. Так же просто решена проблема потерянного колпачка штуцера для удаления воздуха из системы охлаждения.
Не имеющая никакого значения ерунда? Конечно, но часто как раз такие мелочи говорят об отношении к машине ее бывшего хозяина. Не менее красноречивы странно выглядящий крепеж кронштейна генератора и прикрученный проволокой шланг.
Осмотр машины снизу тоже вызвал некоторое недоумение. Если приваренные к рычагам шаровые опоры можно «понять и простить», то отсутствующий в задней части поддона двигателя болт или неправильно присоединенная к коробке опора уже настораживают (зеленая метка указывает на правильную сборку опоры коробки).
Ну а в боксе Логан оказался потому, что клиент, обнаружив вскоре после покупки капли моторного масла между коробкой и двигателем, захотел поменять задний сальник коленвала.
Сцепление Логана работало неплохо, но, учитывая стоимость моей работы по замене сальника коленвала (7000 рублей), на нем решили не экономить.
Коробка Логана удобно укладывается на подрамник, места для работы больше, чем у Степвея или Ларгуса.
И тем очевиднее, что, скорее всего, сальник коленвала — далеко не самая главная причина течи, ведь обращенная к мотору сторона маховика сухая. Сухим оказался и торчащий из сальника фланец коленвала (зеленая метка), несмотря на очевидный масляный след рядом (красная метка).
Становится понятно, почему не хватает одного болта крепления поддона. Во-о-он там виднеется его обломок, рядом со следами явно не заводского герметика.
Неаккуратная сборка двигателя Логана кем-то из прежних владельцев — главная причина течи масла. Но чтобы снять и переклеить поддон, сначала надо установить коробку и ее опоры на место. Потом, закрепив рулевую рейку и радиатор в подвешенном виде, необходимо снять приемную трубу и подрамник вместе с рычагами и стабилизатором. Лишь затем появится возможность отсоединить поддон. Ну и вишенка на торте — после отделения поддона придется высверлить злополучный обломок болта и нарезать резьбу заново. Оплачивать такую работу клиент не готов, и поэтому, заменив все же сальник, я снаружи заполняю подозрительный стык поддона с блоком цилиндров герметиком. Если хозяину Логана повезет, утечка по крайней мере сократится.
Повторный визит Логана в мастерскую показал, что хотя течь масла действительно почти исчезла, клиенту все же не повезло. Рено стал расходовать антифриз литрами, а двигатель заработал с перебоями. Пробило прокладку головки блока? Вскрытие покажет… Предчувствуя, что ремонт может оказаться совсем не прост, ставлю Логана на яму, чтобы не занимать приносящий быстрые деньги подъемник потенциальным долгостроем.
«О сколько нам открытий чудных» может дать рутинный ремонт заурядного Логана! Например, клапанная крышка, помимо ожидаемой эмульсии, образовавшейся от попавшего в масло антифриза, удивила прокладкой, установленной на герметик. Обычно металлическая прокладка клапанной крышки Логана справляется со своими обязанностями и без него. Причем на крышке были следы сразу трех герметиков, красного, прозрачного и черного. Неужели ее снимали трижды, не меняя прокладку?
Неровности и задиры на распредвале Логана я увидел впервые в жизни. К сожалению, фото получилось плохо, но кое-что можно разглядеть.
Прятавшийся под термоэкраном выпускной коллектор оказался покрыт трещинами. Некоторые избранные из них были заделаны, но не все.
Шпильки крепления коллектора местами отсутствовали, и в результате из-под его прокладки пробивалась копоть выхлопных газов. То, что эта прокладка тоже была установлена на герметик, уже не вызвало никакого удивления. Причем, судя по следам герметиков двух разных цветов, одну и ту же прокладку использовали как минимум дважды.
Прежде чем снять головку блока, надо вывесить мотор и удалить крышку ремня ГРМ, соединенную с опорой двигателя. Сделать это еле удалось — головки нижних болтов крепления этой крышки, наиболее труднодоступных, были почти круглыми.
Зато болты крепления головки блока открутились запросто — все три мои динамометрических ключа показывали во время этой процедуры на разных болтах от 50 до 70 Нм. Странно, ведь обычно при демонтаже ГБЦ это усилие оказывается гораздо больше, чем момент затяжки...
Ну а после снятия головки открылась «картина маслом». Точнее, антифризом, добела отмывшим поршень первого цилиндра и попутно выявившим давний след от удара клапана в поршень. Насыщенная жизнь была у машины перед тем, как она достигла состояния, достаточного для отправки на авторынок!
Более того, оказалось, что головку блока на этой машине снимали как минимум дважды, судя по двум разным герметикам на ее привалочной плоскости. Да-да, видимо, оба раза «мастера» использовали одну и ту же старую прокладку ГБЦ.
Увы, но сама прокладка головки блока оказалась цела. Почему «увы»? Потому что в этом случае головку надо обязательно везти проверять на герметичность, и если она сдаст этот экзамен — на последующую шлифовку. Причем если головка окажется идеальной, то, как и в случае с недавним Лансером, причину протечки надо будет искать в блоке. Учитывая, что хозяин Логана не местный, а приезжает из соседнего райцентра, возить головку туда-сюда придется мне, накинув к стоимости работы пару сотен «на транспортные расходы». Для меня это существенная потеря темпа и времени, но деваться некуда.
Но сначала головку для всех этих манипуляций надо частично разобрать. Один из болтов крепления оси коромысел оказался установлен на герметик, как и впускной коллектор. Причем уже традиционно использовались два разных герметика, на этот раз «красное на черном». Неужели во время ремонтов этого мотора ни разу не купили ни одной, даже самой захудалой, прокладки?
Мой визит в соседний кооператив-автоград, больше похожий на промзону с цехами, складами и бытовками…
… хозяина Логана обрадовал, несмотря на внеплановые 3000 рублей. Головка проверку на герметичность прошла, привалочную плоскость прошлифовали.
Лопнувший выпускной коллектор клиент решил заменить, но еле нашел на разборке «условно годный», с обломками шпилек крепления приемной трубы. Пришлось их высверлить и заново нарезать резьбу. То же самое было проделано и с остатками сломанных когда-то шпилек крепления выпускного коллектора к головке блока.
В итоге первоначальная стоимость моей работы по замене прокладки головки Логана (7000 рублей) с учетом всех дополнительных «мелочей», начиная от разборки головки для проверки и шлифовки, выросла почти в полтора раза. В интернете говорят, что в процессе ремонта его стоимость всегда должна оставаться неизменной? Пусть говорят…
Вот и заказанные клиентом запчасти пришли, можно собирать. Но полученные новые болты ГБЦ оказались заметно короче «родных». Сдать их и заказать другие?
Однако клиент ждать уже не хочет, и я собираю мотор. Болты ГБЦ у Логана, как и у многих других машин, затягиваются в несколько этапов доворотами на определенные углы. Я это делаю с попутным контролем нарастающего момента затяжки, сооружая этакую «многоэтажку» из угломера в самом низу и динамометрических ключей над ним. Верхний ключ-вороток при этом каждый раз перенастраивается на тот момент, который я ожидаю получить в очередном довороте. Наверное, со стороны это смахивает на паранойю, но мне так спокойнее.
Логан наконец-то уезжает, чтобы освободить место очередному «бедолаге».
В этих историях о неожиданных ремонтах сразу же после покупки недорогой машины с пробегом есть важные позитивные обстоятельства. Во-первых, все владельцы машин из этого выпуска оказались в мастерской впервые, их всех ко мне направили мои старые клиенты. Это значит, что работает самая лучшая и объективная реклама — «сарафанное радио». А во-вторых, описанные машины приехали почти одновременно. Вот Логан заехал поменять задний сальник коленвала, пока Степвей ожидает подходящий главный цилиндр сцепления.
А здесь клиент на Поло опять оказался в мастерской, когда Логан ждал шлифовку головки блока.
Такие совпадения вселяют в меня уверенность в завтрашнем дне, ведь стабильный рост продаж на вторичном авторынке — это всерьез и надолго.
Ну а позитив для клиентов в том, что для них все могло сложиться еще хуже. Вот недавно в бокс попала машина, хозяин которой оказался в ситуации, как две капли воды похожей на покупку автомобиля в фильме «Брат-2». Помните знаменитое «Мы, русские, не обманываем друг друга»? Но это уже совсем другая история…
