Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Прежде чем назвать автомобили-«любимчики», давайте прикинем, что необходимо механику для того, чтобы зарабатывать стабильно, хорошо и относительно легко. Навыки, инструменты, подходящее помещение и трезвость?
Несомненно, но без потока клиентов все это окажется бесполезным. А вот с организацией равномерной работы без простоев или, наоборот, штурмовщины, проблемы могут быть у любых профессионалов ремонтного дела. С одной стороны, желательно, чтобы мастерская была занята всегда. Но также необходимо, чтобы возможная при этом очередь из машин, ожидающих ремонта, не становилась чрезмерно большой. Немногие согласятся потерпеть пару недель, пока им заменят амортизаторы или подшипники. Кстати, потенциальным клиентам надо иметь в виду, что если мастер, ссылаясь на занятость, назначает рядовое ТО только через месяц, то обычно это означает, что по какой-то причине он вообще не хочет заниматься вашим автомобилем. Долгое ожидание допустимо лишь для некоторых специфических видов ремонта, таких как капитальный двигателя или масштабный кузовной. Если мастерская не специализируется на подобных работах, то идеальная очередь не должна превышать одного–двух дней. Максимально допустимый срок — неделя. В этом случае и работа в мастерской будет всегда, и клиенты не устанут ждать.
Чтобы гарантированно зарабатывать на хлеб с маслом, надо стараться, чтобы назначенные на «прием» машины прошли по графику в запланированные для них дни и часы. Поэтому подавляющее большинство ремонтов нужно выполнять точно в срок. Если же привычный порядок нарушится, то «приемные часы» придется сдвигать. Разумеется, это не нравится даже самым лояльным постоянным клиентам. Поэтому, с моей точки зрения, лучшие автомобили — те, у которых при проведении ремонтов или ТО не бывает неожиданностей и они не задерживаются в мастерской дольше отведенного для них времени. Конечно же, такие машины нравятся и своим владельцам. Поэтому при выборе бюджетного автомобиля на рынке имеет смысл в первую очередь присматриваться именно к подобным «любимчикам», чтобы избежать лишних расходов из-за непредсказуемых и сложных дефектов.
Чтобы машина попала в категорию «любимчиков», она должна полностью соответствовать хотя бы одному из трех простых критериев.
Самый очевидный и одновременно самый значимый из них — высокая общая надежность в течение многих километров и лет.
Важнейшее уточнение: надежность должна обеспечиваться добротной конструкцией, а не за счет частого проведения ТО. Классический пример из нашего недавнего прошлого — якобы «вечная» шкворневая подвеска старой «Волги». Привычных шаровых опор там вообще не было. Значит, и ломаться нечему? Да, если тщательно шприцевать подвеску через 3000 километров или после каждой поездки в дождь. В наши дни такой анахронизм на обычной легковушке никого не устроит. Ну а наиболее современный подобный случай — это предусмотренные инструкцией JAC JS4 … ох, извините, «Москвича 3» межсервисные интервалы при его эксплуатации в среднестатистическом российском режиме, который наши китайские «друзья» почему-то считают тяжелыми условиями. Требования замены масла через 5000 км, свечей через 15 000, масла в вариаторе и антифриза через 30 000 фактически означают езду от одного автосервиса до другого. Но машины из когорты «любимчиков» принципиально отличаются от подобных «самобеглых колясок» тем, что способны проезжать значительные расстояния с простыми ТО и минимальными затратами на расходники.
Конечно, это удобно и выгодно владельцам таких автомобилей. Мне же нравится их обслуживать, потому что проведение плановых ТО — это пусть и небольшой, но постоянный, стабильный и очень легкий заработок. И автодилеры, смело обменивающие гарантийный срок на свои регулярные ТО, с удовольствием со мной согласятся.
Следующий по значимости параметр, свойственный моим «любимчикам» — предсказуемое старение и износ.
Как тонко подмечено классиком, «да, человек смертен, но это было бы еще полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен, вот в чем фокус!». Это утверждение верно и для автомобилей. Уж кому, как не автомеханику знать, что рано или поздно ломаются все машины. Но у некоторых автомобилей поломки порой представляют собой хаотичные отказы чуть ли не сразу после обкатки.
Случается, что на диагностику неожиданного дефекта уходит несуразно много времени, а ремонта хватает ненадолго. Вряд ли такой автомобиль порадует и мастера, пытающегося справиться с его технокапризами, и своего хозяина. Но совсем другое дело, когда машина выходит из строя постепенно, по мере своего износа, можно сказать — планово. Если это происходит после значительного пробега, то автомобиль вызывает уважение и у владельца, и у механика. Пример такой ситуации (первая замена сцепления после 240 000 городских километров) представлен на фото ниже.
Клиента радует солидный пробег до ремонта, ну а меня ободряют 5000 рублей за простую и понятную работу. Отличная машина! Однако надо иметь в виду, что по мере замещения оригинальных заводских узлов «проверенными аналогами» автомобили могут запросто перейти из категории «прогнозируемо стареющих» в «хаотично ломающиеся».
Ну и, разумеется, у «любимчиков» приветствуется ремонтопригодность и доступность недорогих запчастей и расходников. Порой этот фактор способен компенсировать даже относительно низкую надежность и посредственную долговечность. А вот замысловато скроенный и требующий специфического подхода автомобиль постепенно станет головной болью и для его владельца, и для автосервиса.
Как эти три принципа работают на практике? Например, у Лады Гранты с наиболее распространенным 8-клапанным мотором ВАЗ-11186 регулировка клапанов предусмотрена через 30 000 км. По современным меркам это слишком часто, но зато сама процедура очень проста.
На новом моторе ВАЗ-11182, как и на многих иномарках, регулировка выполняется путем подбора толкателей при снятом распредвале. Это ощутимо сложнее и дороже, но и делается втрое реже — через 90 000 км.
А вот у 16-клапанного мотора ВАЗ-21127, едва помещающегося в моторном отсеке Гранты, даже клапанную крышку снять непросто. Но при обычной эксплуатации подобная процедура может не понадобиться до самого капремонта, поскольку толкатели и шайбы заменены гидрокомпенсаторами.
Так же обстоит дело и с обслуживанием ГРМ. У «любимчиков» ремень ГРМ служит не очень долго, но его замена проста и обычно стоит относительно недорого.
Заменить цепь и шестерни всегда обходится дороже, но у моторов автомобилей-«любимчиков» с цепным приводом долговечность цепи должна существенно превышать срок службы ремней ГРМ.
Ну а теперь пора переходить от теории к практике и поговорить о конкретных моделях, радующих и меня, и моих клиентов. Однако надо иметь в виду, что картина, сложившаяся в мастерской, отражает лишь ситуацию, характерную для провинциального города европейской части России, да еще и с поправкой на мои личные симпатии и антипатии. Вообще-то в каждом нашем регионе «любимчиками» могут оказаться совершенно разные машины, ведь, например, московская автожизнь совершенно не похожа на калининградскую или дальневосточную.
На нижней ступени моего личного пьедестала почета самых любимых машин расположились Рено Логан/Сандеро и примкнувший к ним Ларгус.
Эта команда призеров от Рено может удивить постоянных читателей блога, запомнивших изруганный в недавнем выпуске соплатформенный Рено Симбол, но никакого противоречия в моих оценках на самом деле нет. Конечно, у Логана/Сандеро есть характерные для Рено специфические детали, призванные на определенном этапе значительно усложнить жизнь как владельца, так и обслуживающего машину механика. Неразборные глушители, меняющиеся хирургическими методами, мудреные барабанные тормоза или пресловутые пыльники внутренних шарниров левого привода, совмещенные с картером коробки передач, заботливо сохранены на большинстве «логаноподобных» машин.
К тому же они требуют хотя и простого, но достаточно частого ТО.
Однако это с лихвой компенсируется тем, что Логан/Сандеро/Ларгус неплохо соответствуют сразу всем трем критериям, необходимым для того, чтобы попасть в «любимчики». Их подвески, моторы и коробки передач вполне могут порадовать надежностью и долговечностью, а кузова — коррозионной стойкостью. Даже клиентские Логаны первого поколения с пробегом 200 000–300 000 км если и состарились, то только морально.
Расходники и многие запчасти для Логана/Сандеро всегда есть в наличии в ближайших магазинах, хотя их покупка зачастую осложняется некорректными заводскими каталогами деталей. Кроме того, в отличие от Рено Симбол, тоже разработанного для небогатых стран третьих-четвертых и прочих миров, приятным бонусом в Логане стало изменение наиболее несуразных элементов конструкции, серьезно поднимавших цену за ремонт машины. Например, внедрение съемных патрубков радиатора печки позволило снизить стоимость его замены втрое.
Шток выбора передач перекочевал из самой нижней точки КП вверх, что полностью устранило неизбежную ранее течь его сальника. Подрамник Логана/Сандеро приобрел форму, позволяющую заменить сцепление или рулевую рейку без использования ненормативной лексики.
Также механика порадует отличное качество крепежа.
Поэтому ремонт Логана/Сандеро/Ларгуса для клиентов не разорителен, а для меня прогнозируем и прибылен.
Но почему же эти машины не поднялись выше третьего места в рейтинге «любимчиков»? Причин сразу несколько. Самая странная — это проблемы при поиске запчастей по VIN-коду. Вот, например, клиенту пришлось приобрести сразу два комплекта совершенно разных тормозных колодок на свой Сандеро, заручившись обещанием продавца неподходящий потом забрать назад. И оба комплекта соответствовали VIN-коду его Рено!
Хуже всего такой поиск работает для Ларгуса. Для меня это означает возможные паузы в работе, а ведь время — самый ценный наш жизненный ресурс.
Кроме того, качество запчастей для Логана/Сандеро в последнее время сильно упало. На страницах блога не раз описывались возникавшие из-за этого разнообразные нелепые ситуации.
Ну и потенциальным покупателям «логанообразных» автомобилей на «вторичке» надо иметь в виду, что их конструктивные особенности в сочетании с нынешним «качеством» со временем превращают карету в тыкву. Правда, происходит это обычно при пробеге машины до Луны в самом прямом смысле этого выражения. Хотя даже на этом этапе кузов может быть все еще в хорошем состоянии, количество сложных поломок и стоимость их устранения резко растут. Поэтому попадающий в разряд моих «любимчиков» и при этом радующий своего хозяина Рено выглядит примерно вот так:
Этот Сандеро Степвей 2013 года с пробегом 120 000 км клиентка недавно купила за 550 000 рублей. Следы кузовных ремонтов не в счет — в таком возрасте трудно найти машину в состоянии «не бита, не крашена». Его большой плюс заключается в том, что вряд ли первый хозяин приобретал Степвей с прицелом на работу в такси. Ну а мелких дефектов, совершенно не расстроивших хозяйку машины, оказалось ровно столько, сколько мне надо для быстрого и легкого заработка. Если звезды сойдутся в нужном знаке, приятный и для меня, и для клиентки «конфетно-букетный» период общения с этим Степвеем продлится еще 100, а то и 150 тысяч км. Ну и для сохранения душевного спокойствия лучше не вспоминать, сколько стоила такая машина в недавнем прошлом.
Почетное второе место в рейтинге «любимчиков» достается Ладе Гранте. Несмотря на общеизвестные недостатки, у нее нет конкурентов по простоте конструкции, доступности запчастей и широте сервисной сети. Почти любые поломки Гранты устраняются в кратчайшие сроки. Именно поэтому их выбирают те, кому нужна обычная «рабочая лошадка» на каждый день.
Понятный и быстрый ремонт, не связанный с многодневным ожиданием заказанных деталей — это уверенность в завтрашнем дне как для механика, так и для клиента, особенно если он работает на своей машине. Омрачить эту идиллию может только традиционно низкая коррозионная стойкость Лады.
Как ни странно, я не смогу привести хороший пример грамотного выбора клиентом «бэушной» Гранты. Эти машины, предлагающиеся на «вторичке», зачастую носят следы безжалостной эксплуатации прежними владельцами, и поэтому подавляющее большинство моих клиентов приобретали свои Гранты новыми.
При своевременном обслуживании и разумных нагрузках Лада Гранта способна проехать более 300 000 км без ремонта мотора и коробки передач. На фото ниже одна из таких машин.
Наивысшую ступень пьедестала почета в этом состязании разделяют сразу несколько автомобилей. Это Хендэ Солярис/Киа Рио и совсем немного уступающий им «по очкам» Фольксваген Поло Седан первого поколения.
А вот Поло второго поколения, как и его ровесница Шкода Рапид, в «зрелом» возрасте не смогут получить приз клиентских симпатий из-за мотора. Современный и экономичный, но чрезмерно усложненный для бюджетной машины двигатель с двумя зубчатыми ремнями и двумя термостатами, да еще и с помпой, расположенной не в привычном месте, а над коробкой передач, может со временем задать слишком много вопросов, ответить на которые будет непросто.
Но вернемся к нашим победителям. Поскольку «золотая медаль» в нашем рейтинге не менее почетна, чем звание самой любимой жены в гареме восточного правителя, с максимальным пристрастием проверим претендентов по всем трем критериям отбора в «любимчики».
Надежность и долговечность Соляриса наилучшим образом демонстрирует старый отзыв на Дроме с подробным перечнем расходов владельца в течение пробега 600 000 км. И хотя мои клиенты такими астрономическими цифрами на одометрах похвастаться не могут, а их Солярисы/Рио/Поло все же ломаются, до пробега 150 000 км обычно этим машинах хватает лишь копеечного ТО. Цепные моторы Поло первого поколения и Солярисов/Рио избавляют клиентов от регулярных расходов на замену ремня ГРМ. Эти автомобили сконструированы настолько дружелюбно к пользователю, что многие владельцы с заменой фильтров или свечей запросто справляются сами.
Для сравнения на фото ниже предлагаю найти масляный фильтр у Рено Логан второго поколения с самым обычным 8-клапанным мотором и заодно оценить доступ к нему. Учитывая сложность поставленной задачи, даю подсказку: он находится между генератором и выпускным коллектором.
Но чемпионом в состязании фильтров становится Фольксваген Поло.
К тому же только Поло сохранил такую полезную и, увы, редкую в наши дни опцию, как легкосъемный топливный фильтр, который у большинства современных машин давно перекочевал в бензобак.
С прогнозируемым неспешным старением и предсказуемостью возрастных поломок как у Поло, так и у Рио/Солярисов дело обстоит неплохо до пробега 150 000–200 000 км. Если что-то и приходится менять, то чаще всего это тормозные диски, колодки, стойки стабилизатора и рулевые наконечники.
Вот, например, первая замена задних тормозных колодок у Фольксвагена Поло с пробегом более 250 000 км.
Поскольку компоновки как «корейцев», так и обрусевшего «немца» просты и удобны для ремонта, все проходит планово, быстро и для меня прибыльно. Одним словом, любимчики!
Поддерживать машины в добром здравии помогает и то, что для «корейцев» в нашем регионе ходовые запчасти и расходники всегда есть в наличии, причем часто можно выбрать между оригиналом и аналогами. Предложение для Поло похуже, но, возможно, это только местные особенности.
Однако благостная картина все же меняется, когда автомобили преодолевают рубеж в 200 000 км. Во-первых, на этом этапе уже могут появляться совершенно непредсказуемые поломки. И еще хорошо, если это будут загудевшие подшипники ступиц, щелкающий ШРУС или потекший шланг рабочего цилиндра сцепления.
Случаются дефекты и посерьезнее. Например, у этого клиентского Соляриса-такси при относительно небольшом пробеге износилась цепь.
По мере того как заводские детали уступают место запчастям-аналогам, от былой надежности машин не остается и следа. Киа Рио на фото ниже перенесла две замены гидроусилителя руля и две замены главного цилиндра сцепления. Причем первый из новых цилиндров проработал всего несколько дней, и его пластиковый корпус лопнул. Клиент купил еще один, вдвое дороже. Надолго ли его хватит? Посмотрим…
Поскольку в подобных ситуациях результат ремонта превращается в лотерею с не очень высокими шансами на успех, на этом этапе даже машины-победители постепенно покидают категорию «любимчиков» как у меня, так и у клиентов, и отправляются на авторынок. Причем найти там Поло первого поколения не из такси или автошколы, да еще и с пробегом до 100 000–150 000 км, сейчас очень сложно. Беспроигрышного любимчика-«корейца» на «вторичке» подобрать проще. Вот как раз на фото ниже отличный пример хорошей покупки.
Клиент купил Киа Рио Х с автоматической коробкой передач прошлым летом. За годовалую машину, едва прошедшую обкатку, он тогда отдал 1 500 000 рублей. Дороговато? Но сейчас цена подобного автомобиля приближается к 2 миллионам рублей. К тому же если цифры на одометре и лукавят, вероятность использования этого хэтчбека в такси или службах доставки стремится к нулю.
Ну и несколько слов об аутсайдерах, у которых нет никаких шансов оказаться в «любимчиках». Почему в рейтинге вообще не рассматривались многие популярные у клиентов и уважаемые мной автомобили, постоянно мелькающие на страницах блога?
Причина проста — почти все запчасти для них надо заказывать. Если клиент получает неподходящую деталь, полуразобранная машина может надолго бесполезно зависнуть в мастерской. Какая уж тут любовь…
