Tesla и в особенности Model S, до недавнего времени являвшаяся флагманом марки, неизменно ассоциируется с современными технологиями, сложностью обслуживания и определенным статусом владельца в обществе. В итоге — с дороговизной, которая обуславливает невозможность обладания этим автомобилем, если ты не поднялся до определенного финансового уровня. Другое дело, что, будучи представленной еще в 2012-м, Model S сейчас пошла в народ — бэушных машин в продаже хватает даже в РФ (с местным, естественно, пробегом), не говоря уже о других странах. Так что, скажем, за два миллиона рублей уже можно приобщиться к этому законодателю электромоды. Как и сделал владелец Теслы, о которой пойдет речь.
Целый Leaf и битая Tesla — сложный выбор?
Путь к «электро» у нашего героя был, пожалуй, такой же, как у всех будущих поклонников «чистой энергии». Сначала робкие взгляды «в ту сторону». Потом, когда Nissan Leaf первого поколения достаточно расплодился в регионе, желание попробовать — как это, ездить «на халяву». «Листочек» стоил несерьезные на данный момент 300 000 рублей, что тогда казалось дорого. Но плечо в 120 км каждые выходные заставляло думать о покупке «электрички» вдобавок к автомобилю с ДВС. В результате в феврале 2023 года был приобретен Leaf 2018-го, который обошелся в 1 150 000 рублей. 40-киловаттной батареи с остатком в 88% хватило, чтобы однажды проехать 180 км. Хотя, конечно, хозяин вел себя подобно всем другим лифоводам — при удобном случае втыкал Nissan в розетку. За год эксплуатации «электричка» вытянула порядка 100 000 рублей. Но непосредственно на особенности конструкции (подогрев батареи, фен в салон, замена масла в редукторе) — около 35 000. Остальное («резина», шумоизоляция, салонный фильтр, нормальная акустика взамен бюджетной штатной) — обычные автомобильные траты.
Причем «дальнобойность» Leaf вполне устраивала. Гарантированных 100–120 км хватало, в том числе зимой, чтобы смотаться в соседний город, при необходимости где-то перехватив заряда. Приходилось даже кататься на отдых за 200 с лишним км в одну сторону. Разумеется, с промежуточной «заправкой» от быстрых станций и от бытовой сети в частном доме. А чего Leaf недоставало (помимо того, что он жесткий и в целом достаточно бюджетный), так это полного привода. Подъезд к даче, которая и определила необходимость в электромобиле, требовал второй пары ведущих колес. Смотрел полноприводных «китайцев». Все, что попадалось на рынке с 4WD — BYD, Polestar и Zeekr X, — слишком свежее и оценивалось в пределах 3,5–4 млн рублей, что значительно выходило из бюджета. На Теслу поначалу не обращал внимания — 2,6–2,7 млн тоже как-то не вписывались в финансовые возможности. Model S с японского аукциона за 2–2,5 млн отпугивали рисками («санкционка»; вдруг купленную машину не выпустят и деньги потеряешь) и сроками доставки (не менее трех месяцев). И тут наткнулся на лифтбек 2016 года за 2,05 млн, продающийся во Владивостоке. Да, автомобиль пришел в РФ в 2019 году с пробегом 21 000 км. Был бит еще в Японии и потом у нас. За это время сменил двух владельцев и увеличил километраж до 117 000. Ну и что? Весной этого года, когда выбирал машину, Leaf второго поколения стоил полтора миллиона. А тут Tesla, грубо говоря, за два!
Будущий хозяин заказал в Приморье услуги автоподборщика, который предоставил подробный фотоотчет. И, несмотря на то что цена за это время выросла до 2,1 млн, в итоге приобрел. Отправил частями сумму продавцу и попросил компанию, где до этого уже заказывал «праворульки», поставить Теслу на свой автовоз. При получении в Сибири она по итогу встала в 2,2 млн.
Давайте более пристально рассмотрим состояние. «Эске» в Японии прилетало в правый передний угол. Был поврежден бампер, правая фара, крыло, которое ушло назад и замяло край водительской двери.
Дверь еще и перекосило. Раскололся колесный диск и, что логично, от такого удара помялись все правые рычаги сложной передней подвески.
Естественно, все это было приведено в порядок еще первым владельцем Tesla. Нынешний, устанавливая подкрылок (часть его получил от продавца, потом целый покупал в Питере; 10 000 рублей вместе с доставкой), отметил — на правом лонжероне есть царапины. К тому же смят и обломан торец алюминиевого каркаса, в который заключена батарея. Однако лонжерон оказался не деформированным. А вот капот, похоже, не менялся — судя по фото из Японии и по гайкам на кронштейнах. В общем, аккуратно часть «морды» снесли.
И все же фронтальные подушки сработали. Но хотя бы силовая структура автомобиля целая. Сейчас о той аварии напоминает лишь не установленный по зазорам бампер и краска, отколовшаяся с порога.
Очевидно, что уже в России эту Теслу били в правое заднее крыло. На левом видны заводские точки сварки, напротив аналогичные отсутствуют.
Передняя часть за годы местной эксплуатации отпескоструилась, как и лобовое стекло. Но ни это, ни аварийное прошлое не пугает теперешнего обладателя. Он уверен, что за указанную сумму с подобными последствиями можно мириться. Вообще, по его мнению, это можно выносить за скобки, оставляя на чашах весов, с одной стороны, комфорт, в целом приятные ходовые качества и отсутствие трат на бензин. С другой — возможные проблемы с этим сложным механизмом, который уже (до начала сибирских морозов) преподносит определенные сюрпризы.
Покупка не глядя — на то есть причины
Когда мы говорим о подержанных «электричках», в первую очередь вызывает вопросы состояние батареи и прочей электроначинки, а не кузова. Model S попалась в комплектации 70D, то есть с двумя электромоторами (как и хотелось) общей мощностью 333 л.с. и ВВБ емкостью 70 кВт⋅ч. Так вот по-простому, как через приложение Leaf Spy, узнать остаточную емкость у Теслы не получится. Есть формула расчета, позволяющая определить примерную работоспособность. Уже дома посчитал — вышло в районе 91–92%.
А перед приобретением автоподборщик честно признался — как диагностировать эту модель, он не знает. Покупатель понадеялся на то, что серьезная система терморегулирования — ноу-хау Tesla — не даст батарее сколько-нибудь значительно деградировать за эти восемь лет. Что, безусловно, максимально близко к истине.
Разумеется, батарея ради продления ресурса не заряжается до 100% — такая функция у Теслы, как известно, есть.
В 2016 году у Model S еще не было теплового насоса — энерговыгодного климатического узла, который впоследствии оказался проблемным.
Впрочем, и система терморегулирования пока не заставляет переживать о герметичности и работоспособности. В будущем нужно будет все-таки заменить антифриз, который, по заверениям продавца, однажды уже обновляли.
Самостоятельно нынешний владелец поменял масло в редукторе — пока в заднем. Делается это несложно. Достаточно снять защиту и добраться до двух пробок, как на любом обычном автомобиле.
«Трансмиссионка» оказалась темной, но без каких-либо металлических включений. Входит в задний редуктор два с небольшим литра, заправлять его можно Dexron VI.
Надо бы поменять и в переднем. Кроме этого сам менял еще колодки вкруг (4000 рублей за перед/зад; по артикулу идентичны ряду классических «американцев» вроде Cherokee).
Такая мудреная периферия
Иными словами, по-крупному Model S подводить не должна. Другое дело мелочовка, которая ухудшает общее впечатление от автомобиля и требует неких манипуляций для того, чтобы он раскрыл весь свой потенциал. Взять хотя бы дверные ручки. Даром что с них облезает хром.
Так они к тому же имеют свойство не пускать в машину. Задняя левая не работала с момента покупки. Потом отказала и на водительской двери. В соответствующих каналах узнал, что там выходят из строя датчики положения ручки и ломается металлический храповик, двигающий ее туда-сюда. Купил два ремкомплекта на Aliexpress (каждый около 2000 рублей). С трудом добрался до водительского узла и увидел, что от одного концевика и моторчика оторвались проводки. Перебрал — заработало. На задней двери все вроде оказалось в порядке. Но тот привод так и не победил. Может, блок управления (каждый на свою ручку) глючит, такое бывает. И в обоих случаях отметил — сюда уже лазили. Полагает, что ручки еще заставят потанцевать на морозце.
Считается, что при рестайлинге 2016 года Model S вместо металлических рукояток получила пластиковые. Благодаря этому как минимум перестал ломаться храповик. Тогда же вместо процессора Nvidia, управляющего всеми системами автомобиля, начали использовать Intel. В первом случае встречались сбои, на мониторе выгорали пиксели, замены по причине естественного износа требовал жесткий диск. У нас как раз Nvidia, и пока ничего подобного не случалось. Назревает другая проблема — от монитора отклеивается touch screen. В летнюю жару это происходило настолько интенсивно, что расплавившаяся субстанция стекала на крышку бокса под центральной консолью. Перед продажей бывший хозяин убрал эти «сопли». Теперь же покупатель ждет, когда интерактивный экран придется как-то восстанавливать.
Сама Tesla тоже интерактивна, то есть в сети, для чего была куплена симка и установлена в соответствующий слот (модем, по крайней мере для японского рынка, поддерживает формат всего лишь 3G). Это была самая простая часть из операций, призванных получить связь с автомобилем через приложение.
Намного сложнее оказалось установить на телефон именно само приложение. Точнее, на телефонах с Android все достаточно просто. Скачиваешь программу и пользуешься. С iOS все гораздо мудренее.
Нужно покупать номер телефона в третьей стране, потом там заводить аккаунт и в App Store (не российском) приобретать приложение Tesla. На словах просто, на деле придется помучаться. В ответ машина дает управлять рядом функций, где одна из самых приятных — возможность создать в салоне необходимую атмосферу.
Для того же, чтобы система автомобиля обновлялась, нужно завести аккаунт на сайте Tesla и прописать там свою машину. Правда, новые прошивки в РФ появляются с некоторым опозданием. Сейчас на «нашей» Model S установлено обновление 2022 года.
Жаль, что российские приложения в систему не закачаешь. И навигация недоступна. В наличии только Google maps, но, естественно, без целеуказания. Владелец иронизирует: автомобиль — компьютер на колесах, а чтобы получить привычный сервис, в машине вынужден пользоваться телефоном.
Переходим к основному вопросу — зарядке и запасу хода. Tesla живет в обычном городском дворе, окруженном советскими панельными пятиэтажками и не дающем никакой зарядной инфраструктуры. Автор, признаться, ожидал увидеть кабель, протянутый к ней из окна квартиры или смонтированную где-нибудь розетку. Все оказалось проще. По выходным лифтбек «прикуривает» на даче. Изредка — в не близком к дому гараже. Обычно — на расположенной неподалеку стоянке. Десять часов, за которые батарея заряжается на 50%, стоят 300 рублей (20 рублей за час плюс сама стоянка). Хозяин прогнозирует, что в холода там нужно будет ночевать раз в пару суток.
На быстрых городских зарядках киловатт стоит 16–17 рублей. В областном центре колонок больше десятка. И хотя не каждой удастся эффективно воспользоваться в любое время (могут быть заняты; при одном-двух заряжающихся автомобилях выдача киловатт должна существенно падать), наш герой все же решил не упускать такую возможность. Между тем в Японии Model S продается американской сборки и имеет штатовский зарядный разъем NACS.
Поговаривают, что такой есть только в Сколково. А для народа — разъемы японского формата CHAdeMO и европейские CCS и CCS2. Нужно переводить на эти стандарты. Самый простой вариант — на CHAdeMO. Подобный переходник стоит 50 000–60 000 и не требует никаких операций с программным обеспечением. Вот только CHAdeMO — формат зарядки Лифов. А их сейчас развелось много, у колонок очереди. К тому же по выдаче киловатт этот стандарт хуже европейского. Решил с NACS перейти на CCS2. Для этого существует вот такой адаптер (7000 рублей).
Зарядочные протоколы, увы, не совпадают. Чтобы сконнектить одно с другим, пришлось приобретать специальный модуль (44 000 рублей) и устанавливать его в блок под сиденьем. Эту операцию хозяин выполнял опять же сам, а будучи айтишником, предполагал, что устройство удастся и самостоятельно прописать в системе. Не вышло. Пришлось найти программистов в другом городе, которые подключались удаленно, и платить им за работу 10 000 рублей.
От бытовой сети Tesla, кстати, заряжается при помощи лифовского «кирпича» и переходника на NACS.
Что же касается запаса хода, то в идеальных условиях и на новом автомобиле он должен составлять 442 км (по другим данным, около 380 км). При нынешнем состоянии батареи хочется надеяться, что около 400 км (или 350 км). Опять же при плюсовой температуре и езде в «полпедали». Впрочем, владелец на вопрос, «за сколько км гонял», отшучивается — для ежедневной эксплуатации полного заряда хватает с запасом. И даже вояжи в соседний город за 50–60 км выполняются без навязчивой мысли найти розетку. Все-таки Tesla способна пройти минимум вдвое больше Лифа. К тому же при нынешней инфраструктуре даже в регионах приобретение электромобиля перестало быть смелостью первопроходца.
Смесь лифтбека со спорткаром
Прежде всего Model S очаровывает, конечно, ходовыми-бытовыми качествами. Новому владельцу нравится запас пространства сзади, большой багажник с объемным подпольем.
Тесла, по его мнению, быстра, комфортна, имеет достаточную изоляцию от шумов дороги и минимум манипуляций для того, чтобы тронуться в путь.
По сравнению с тем же Leaf у Tesla более продвинутый адаптивный круиз-контроль. И, например, есть такая удобная мелочь, как демонстрация пробега с последней зарядки.
Из минусов обладатель отмечает низкий клиренс, который в сочетании с длинной колесной базой постоянно заставляет «якориться» днищем. Благо оно абсолютно ровное. Но контакт «плавничками» перед колесами приводит к тому, что страдают подкрылки.
Тема «камин» с потрескиванием дров или сани Деда Мороза вместо автомобилей на «приборке» — чисто масковские приколы — это все ерунда.
Потенциального покупателя наверняка больше заинтересует состояние Model S, прошедшей на данный момент 122 000 км. Отметим маркую, светлую обшивку центральных стоек, опущенную до линии окон и заходящую в дверной проем. Кажется, что, опираясь на нее, из этой Теслы периодически вылезал Тайрон (см. фильм «Большой куш»).
Отделка интерьера не из самых дорогих, и его панели уже поскрипывают на неровностях.
Несмотря на то что у «педали тока» нет вариантов чувствительности, она сильно задемпфирована. Давишь на нее, давишь, и только спустя какие-то доли секунды и миллиметры получаешь то, ради чего приобретал Теслу.
На бумаге мощность не вызывает особых эмоций. Ну что такое 333 силы? Так ведь это «электролошадки», которые впрягаются едва ли не с нуля оборотов. И максимум тяги развивается с самого начала. Небольшой просвет до впереди идущего автомобиля, удар по педали, и вот она, «соточка» за пять с небольшим секунд. Ух! Оттормозиться бы успеть, хотя рабочие механизмы в таких штатных режимах неплохо справляются с 2100 кг снаряженной массы.
Лишенная «пневмы» и на китайских шинах, «Эска» достаточно интеллигентно контактирует с неровностями асфальта. Ощущения, что лежишь на перине, нет. Подвеска вроде бы повторяет профиль покрытия. Однако делает это без доведения до салона жестких ударов. Плотное, сбитое шасси провоцирует на то, чтобы ездить на Тесле активно и в поворотах. Ведь более полутонны «снаряженки» (вес батареи) здесь сконцентрированы в самом низу кузова. Отсюда минимум кренов. Добавьте довольно острое рулевое управление, и получится симбиоз представительского седана с GT-каром — динамичный, комфортный, почти бесшумный.
Вопрос в том, равноценно ли наслаждение автомобилем его стоимости и возникающим с ним проблемам, пусть их можно лишь предрекать в будущем. Что касается первого, то владелец называет свое приобретение «самой дешевой Теслой в России». И автор, как человек сторонний и независимый, подтверждает — на свои два с небольшим миллиона Model S обладает достойным набором потребительских и ходовых качеств, которые в современных автомобилях еще нужно поискать. Благо ДТП не затронуло силовые структуры кузова (хотя подушки можно было бы вернуть). При этом как явления лишена «масложора», неисправностей топливной системы, турбины, двойного сцепления, «автомата». Пугают ли электронные и электрические баги? Хозяин, любящий и умеющий прикладывать к автомобилю руки, с некоторыми из них уже справился. Считает, что и это адекватная плата за качества Теслы и отсутствие расходов на углеводородное топливо.
