Однако — лирику в сторону. Мы много раз ссылались на Постановление Правительства РФ № 1255 от 13 сентября 2024 года, в котором была утверждена сетка повышения утильсбора до 2030 года, но как-то не задумывались: а на какое число намечена индексация в 2025 году? Вчитались, проконсультировались, спросили у пресс-службы Минпромторга. Из ведомства пришел ответ: «В постановлении указан год, на дату которого применяется коэффициент расчета утилизационного сбора». Таким образом, очередное повышение утиля случится 1 января 2025 года. Вместо нынешних 556 200 рублей за самый востребованный сегмент — импортный автомобиль с мотором от литра до двух — придется заплатить уже 667 400 рублей. Вырастет «утиль» и на машины российской сборки, кроме Лады и УАЗа.
Для начала — несколько цифр. Согласно проекту бюджета Российской Федерации на 2025–2027 годы, поданному недавно в Госдуму (документ уже одобрен в первом чтении), в 2025 году покупатели произведенных в России транспортных средств должны принести в казну 871,5 млрд рублей утильсбора — это в два раза больше, чем в нынешнем году. В 2026 году цифры достигнут 1,2 триллиона рублей, а в 2027 году — уже 1,45 триллиона.
Другие цифры. По прогнозам Минфина, в 2027 году покупатели зарубежных автомобилей заплатят 1,26 триллиона утильсбора, то есть меньше, чем покупатели отечественных! Конечно, в эти суммы входят не только легковушки, но и автобусы, грузовики и строительная техника, но, повторимся, выросший «утиль» только поднимет себестоимость работ и услуг, где этот транспорт задействован. В целом в 2027 году «утиль» должен принести в бюджет 2,716 триллиона рублей. Согласно отчетности Минфина РФ об исполнении Федерального бюджета, в I квартале 2024 года нефтегазовые доходы нашей страны составили 3 триллиона рублей. Поскольку эти цифры вполне сопоставимы, мы предлагаем трансформировать известную поговорку на «”утиль” — новая нефть».
Дабы отвлечься от тяжелых дум, по традиции обратимся к нашим экспертам — уж они-то знают ответ на вопрос «Что же будет с родиной и с нами». В наших недавних статьях мы приводили множество примеров по влиянию повышения «утиля» на цены конкретных моделей — как импортных, так и российской сборки, поэтому сегодня поговорим о тенденциях рынка в целом. Уточним, что почти все опрошенные нами менеджеры автомобильных компаний — как те, кто пожелал выступить открыто, так и «тайные советники», высказались за то, что в следующем году рынок ждет подорожание. Даже без учета повышения утильсбора цены на импортные машины и так поднимутся в диапазоне от 300 до 600 тысяч рублей, вслед за этим подорожают и машины российской сборки, включая Ладу. Однако сподвигнет ли подъем «утиля» китайских производителей на открытие заводов в России, как планирует наше правительство?
Директор по стратегическому развитию «Автомобильных технологий» (именно эта компания наладила выпуск Citroen C5 Aircross на заводе ПСМА) Павел Безрученко считает, что в связи с утверждением новой сетки «утиля» появление новых производств маловероятно: «Судя по объемам произведенных в РФ китайских машин, видно, что китайцы не спешат массово инвестировать в российские производства. Возможно, повышение утильсбора этот тренд изменит, но это только часть задачи: инвесторам показали кнут. Но для того, чтобы китайские автопроизводители начали вкладывать деньги в нашу страну, должен быть и пряник, и вот его, надеюсь, в ближайшее время мы увидим. Я полагаю, что правительство создаст условия, при которых открывать новые площадки будет нецелесообразно — иностранных инвесторов будут стимулировать к адаптации под свои продукты имеющиеся в стране мощности, а новых отечественных собственников этих мощностей — привлекать туда иностранных инвесторов. После стабилизации геополитической ситуации многие иностранные компании начнут пересматривать свои планы по российскому рынку, но я бы — для избежания повторения ситуации с оставлением иностранцами своих заводов — голосовал за создание совместных предприятий с российскими участниками».
Павел считает «очевидным» тот факт, что «все действия по регулированию рынка будут нацелены на защиту российских автопроизводителей: АВТОВАЗ продал за первые три квартала 2024 года 316 тысяч машин, а импортный (!) Chery со всеми дочерними брендами реализовал 236 тысяч. Это говорит о том, что защитных мер от импорта недостаточно и вектор госрегулирования верный».
В то же время в части завоевания китайцами всего российского автомобильного рынка Павел предпочитает оперировать общей емкостью автопарка, а не только продажами новых машин: «Автомобильный парк стареет, и хотя сейчас доля “китайцев” в продажах новых машин велика, их доля во всем парке все еще менее 10%. Чтобы она выросла существенно, нужно, чтобы нынешняя ситуация продлилась еще лет десять. Надеюсь, что этого не будет».
Мы уточнили у Павла, что он думает по поводу недавнего высказывания президента АВТОВАЗа М. Соколова: «Lada конкурирует со всеми, кто не Lada». Павел ответил: «Я тут видел недавно интересную аналитику от “Автостата”. Lada Vesta за десять лет подорожала в 2,5 раза, не претерпев при этом существенных продуктовых изменений. Я не могу дать позитивную оценку подобным действиям концерна: АВТОВАЗ производит народные автомобили и (в моем понимании) должен заботиться об их доступности для большинства населения. Если учесть, что инфляция за те же десять лет составила 71%, история повышения цен АВТОВАЗОМ выглядит экономически необоснованной. Такой разгон цен АВТОВАЗ позволяет себе ввиду отсутствия серьезной конкуренции со стороны других локальных производителей в массовых сегментах (именно эту конкуренцию и хорошо бы стимулировать), а также ввиду стабильных объемных закупок для государственных нужд».
Исполнительный директор российского представительства Livan Кун Шуай уверен, что повышенный «утиль» не сподвигнет китайских производителей к строительству заводов в РФ, а вот контрактная сборка китайских моделей на действующих мощностях может появиться, причем «со стартовой локализацией от 1500 баллов». Значит, это не только сварка, окраска, но и штамповка из российской стали в объеме не менее 70% от массы черного кузова.
Николай Иванов, директор департамента продаж новых автомобилей «Рольфа» не прогнозирует «появления новых производств по ряду причин. Рынок страны небольшой, поэтому заводы будут нерентабельными. Кроме того, на недавнем заседании госдепа Китая автомобильным компаниям с государственным участием запретили вести производственную активность в странах, находящихся в зоне риска. Россия вошла в этот список. Частным же компаниям это указание было дано в виде рекомендации, однако, по сути, это такой же запрет. В любом случае, если и рассматривать такое производство, то, скорее всего, оно будет базироваться на перезапуске уже существующих мощностей, а не строительстве с фундамента».
Вместе с тем Николай не исключает дальнейшего ужесточения правил импорта, «особенно если поставщики найдут способы для массового оформления автомобилей к ввозу по категории “для личного пользования”».
В то же время Николай считает возможным сохранение текущего уровня цен. «Во-первых, китайские импортеры могут сначала полностью, а потом и частично компенсировать утильсбор. Это будет зависеть от того, как будет вести себя рынок. Если продажи начнут падать, для сохранения объемов многие импортеры вообще могут отказаться от повышения цен».
Интересно, что Николай не разделяет мнения большинства экспертов (и наше в том числе) о том, что запасов машин, ввезенных до 1 октября 2024 года, то есть до повышения утильсбора, хватит надолго: «Складов машин хватит еще на несколько недель. Поэтому рекомендую всем, кто хочет успеть купить машину по старой цене, не откладывать дело в долгий ящик. Я думаю, что если не будет резких скачков курса валют, то в 2025 году параллельный импорт подорожает на 10%, официальные поставки — примерно на 7%».
А вот наш коллега и партнер агентства «Автостат» Игорь Моржаретто уверен, что складов машин, ввезенных до 1 октября, хватит до февраля–марта 2025 года.
Одним из «триггеров для покупки автомобиля отечественного производства» Анастасия Байбароша, руководитель направления по работе с представительствами легкового автотранспорта «ГК Альфа-Лизинг» считает возможную модернизацию схемы уплаты акциза. Напомним, что в этом году за машину с ДВС мощностью «от 90 до 150 л.с.» действует ставка 58 руб за 1 л.с., а за машину с ДВС мощностью «от 150 л.с. до 200 л.с.» — уже 557 рублей за 1 л.с. Стало быть, для защиты продукции АВТОВАЗа «льготный» диапазон могут разбить на два — «от 90 л.с. до 125 л.с.» и «от 125 до 150 л.с.» с тем, чтобы распространить на последний повышенные ставки. Дело в том, что самый мощный мотор, используемый АВТОВАЗом, выдает сейчас 122 л.с.
Кроме того, Анастасия не исключает ужесточения правил ввоза машин «для личного пользования» в том случае, если этот сегмент начнет «существенно влиять на долю отечественных производителей». Вместе с тем Анастасия прогнозирует увеличение срока владения автомобилем до десяти лет. «Уже сейчас есть такая тенденция — многие автовладельцы до сих пор не готовы менять “европейца” на автомобиль китайского автопрома. При этом мы пока не видим роста стоимости китайских автомобилей на вторичном рынке, для этого экспертам пока не хватает достаточно емкой истории владения автомобилями». Анастасия считает, что китайские импортеры будут стараться и дальше компенсировать утильсбор, при этом разными путями: «Есть практика не только субсидирования банковской ставки для клиентов в автокредитовании — многие импортеры или уже реализовали, или планируют запустить аналогичные программы и для лизинга. Также китайцы будут продолжать давать прямую скидку, но в 2025 году ее размер, скорее всего, будет сокращаться. Кто-то может переложить часть утильсбора в сопутствующие расходы по содержанию автомобиля: вырастут цены на автозапчасти и стоимость сервисного обслуживания». Появление новых собственных заводов китайских производителей возможно, «но на горизонте четырех–пяти лет». И еще: «Мы ожидаем, что стоимость Lada к началу 2025 года увеличится на 10–15%, затем можно ожидать еще увеличения в течение года. На сколько, конкретно сейчас трудно сказать, это зависит от рынка и других факторов, влияющих на экономику и автопром. Однако из-за повышения утильсбора АВТОВАЗ будет наращивать долю продаж и, возможно, к 2026 году она вырастет до 50%».
Руководитель управления продаж и маркетинга VGV (ООО «Мотор-Плейс») Максим Железняк считает, что в новых условиях китайские импортеры могут пожертвовать частью прибыли для сохранения объемов продаж. Однако «в большей или меньшей степени цены и на локальные, и на импортные автомобили в 2025 году увеличатся, но резкого роста не будет — процесс растянется на три–шесть месяцев. При этом сам рост составит минимум 10% за счет индексации утильсбора. Еще 7–10% даст инфляция и еще 2–3% — другие факторы».
Генеральный директор «Обухов Моторс» Максим Иванов считает, что появление новых заводов исключено, «особенно после недавних предостережений о рисках вкладываться в проекты в РФ. Мне кажется, правительство будет пытаться склонить инвесторов к контрактной сборке на существующих производственных площадках. При этом вряд ли по этим моделям в ближайшие два года локализация достигнет сколько-нибудь существенного уровня». В части неизменности ставки НДС и таможенных пошлин Максим солидаризировался с Павлом Безрученко: «Китай может негативно воспринять данный сигнал, поскольку важность рынка России для Китая сейчас крайне высока».
Ну что ж, об этом говорят и цифры постановок на учет, имеющиеся в распоряжении редакции Дрома. К примеру, с января по сентябрь сбыт марки Haval в России достиг около 58% от китайских продаж. Очевидно, что импортеры из КНР будут руками и ногами цепляться за наш рынок. Что касается цен, в том числе и на Лады, Максим согласился с Анастасией Байбарошей: «при увеличении доли Lada до 50% цены на тольяттинские машины могут подняться на 10–15% в 2025 году. Что касается цен на импортных “китайцев”, до конца 2024 года вырастут на 7%, хотя сейчас и импортеры, и дилеры консолидировали на складах около 400 000 машин — этого хватит до конца года. В 2025 году цены на импорт вырастут еще как минимум на 15%».
Интересно, что именно Максим Иванов дал самый негативный прогноз по ситуации на 2025–2026 годы: «Я полагаю, что продажи будут ниже показателей 2024 года — в диапазоне от 850 000 до 1,1 млн штук».
А что думают другие? Николай Иванов («Рольф») считает, что в IV квартале 2024 года среднемесячный сбыт будет ниже, чем в сентябре, поэтому его прогноз на текущий год — 1,55 млн новых машин. «В 2025 году стоит ожидать роста рынка на 10% к объему 2024 года. В 2026 году я бы ждал прибавку в районе 5–7% к объему 2025 года, но там уже могут вступить в действие множество переменных факторов, к примеру, ключевая ставка».
Кун Шуай (Livan) считает, что всего в нынешнем году будет продано 1,5 млн новых легковых машин, «а в 2025 году предполагаю рост до 1,6 млн, притом что правительство начнет снижать ключевую ставку с III квартала и некоторые китайские бренды завершат локализацию в РФ. Мой прогноз на 2026 год —1,65–1,7 млн машин».
Максим Железняк («Мотор-Плейс») уверен, что импульс, приданный продажам в 2024 году, «в значительной степени иссяк и до конца года будет продано около 1,5 млн машин. В 2025 году при удачном стечении обстоятельств этот объем удастся сохранить, при неудачном продажи упадут на 10–15%».
Интересный прогноз дала Анастасия Байбароша («ГК Альфа-Лизинг»). С одной стороны, она считает, что в IV квартале 2024 года среднемесячный сбыт по сравнению с сентябрем упадет и рынок покажет объем в 1,4–1,5 млн штук. С другой стороны, «в 2025 году при отсутствии положительных драйверов мы увидим 1,7–1,8 млн машин, а в 2026 году — за счет развития производства на имеющихся заводах и ослабления негативных факторов продажи могут вырасти до 2,0–2,5 млн штук»!
Отдельно приведем мнение руководителя отдела по работе с дилерами «Гак Мотор Рус» Павла Никифорова. Павел не стал отвечать ни на один из десятка наших вопросов, а только уточнил, что несмотря на все произошедшие изменения в регулировании рынка, в том числе и импорта, GAC сохраняет планы по «значительному расширению в России модельного ряда в 2025 году» и доведет объем продаваемых машин до 30 000 штук.
Пожалуй, это крайне важное сообщение. Дело в том, что с января по сентябрь этого года GAC продал у нас 13 433 машины. Даже если в среднем в IV квартале сохранится сентябрьский уровень сбыта (2273 машины), до конца года марка наберет 20 тысяч машин. И в следующем году, несмотря на всю внешнюю и внутреннюю обстановку, планируется увеличение на треть!
О чем это говорит? Это говорит о том, что менеджмент китайских автомобильных компаний — неважно, государственных или частных, не собирается останавливаться на текущих завоеваниях и продолжает ставить задачи по наращиванию сбыта в России, не обращая никакого внимания не только на повышение утилизационного сбора, но и на все прочие факторы, ведущие к росту цен.
Это лишь подтверждает нашу мысль о том, что Правительству РФ придется изобретать все новые и новые способы по ограничению импорта машин из Китая. Дойдет ли до заградительных пошлин, как в Турции, Европе и США? Запасаемся попкорном и пивом — будет интересно!
