Поговаривают, что Volkswagen, перекупивший в середине 60-х Auto Union у Daimler-Benz, вовсе не планировал развивать на новом заводе в Ингольштадте какое-то самостийное производство. Долгое время там собирали Beetle. Тем не менее управленцы возрожденной марки Audi как-то сумели настоять на выпуске собственной модели. Так родился предок представленной здесь «восьмидесятки» — F103.
К слову, уже тогда компания начала применять ставшие потом привычными обозначения — Audi 60, 75, 80, которые указывали на мощность. Ну а то, что F103 в сущности являлся развитием DKW F102 (фото внизу) с двухтактным двигателем, так с чего-то же надо было начинать.
«Двухтактник» остался в прошлом. А вот продольное расположение силового агрегата сохранили. Как и передний привод, и двухрычажную спереди подвеску на торсионах, и заднюю торсионную же балку. В 1972 году вышла Audi 80 в кузове B1 — уже без названия F103 и индексов, обозначавших мощность (Audi 90 позже все-таки реанимировали). Компоновка осталась прежней, однако конструкция передней подвески трансформировалась в McPherson.
К слову, Passat, дебютировавший год спустя, строился на этой же платформе. Так что не зря инженеры Audi в свое время протолкнули свою тему, а в VW ее приняли. Разве что конструкторы обеих компаний решительно отказались тогда от мерседесовского мотора, который был совместным проектом Daimler-Benz и Audi.
«Восьмидесятка» B2, появившаяся в 1978 году, унаследовала компоновочные решения и архитектуру шасси.
И все это, по крайней мере в не сильно измененном виде, предстало на нашей героине, дебютировавшей в 1986-м. На фото рентгены B2 — железо, что ниже кузова, в той или иной степени идентично B3.
Обращает на себя внимание слегка наклоненный вправо по ходу движения двигатель.
Нижний рычаг в составе «качающейся свечи» без дополнительных диагональных тяг. Он А-образный и поэтому сам выполняет функции направляющего аппарата при разгонах и торможениях. А по внешнему виду подошел бы модели как минимум классом выше.
Рулевая рейка смонтирована на моторном щите и имеет что-то вроде сошки, которая связана с вынесенными наружу нее тягами. При подобной компоновке рулевые наконечники приходят не к поворотным кулакам, как обычно принято, а к кронштейнам на корпусах стоек.
Что же до задней подвески, то там по-прежнему оставалась торсионная балочка.
Как мы знаем, полунезависимая схема впоследствии перестала отвечать претензиям марки на премиальность. Простой же по своей сути McPherson позднее обратился в сложные конструкции с четырьмя рычагами на колесо. Но «продольно-переднеприводная» компоновка стала для Audi той фамильной чертой, которой марка не изменяет до сих пор. В еще один генотип компании превратился полный привод с фирменным обозначением quattro. На «восьмидесятке» он появился еще в 1983 году, то есть на B2. Что же до B3, то это поколение в 1987-м получило свою «фишку», которая отныне стала ассоциироваться с этим брендом 4WD. А именно центральный дифференциал Torsen. До того межосевой «дифф» был изначально свободным и мог блокироваться только принудительно, вручную. Теперь же червячный «самоблок» в «открытом» виде, как и ранее, распределял момент в пропорции 50:50. При пробуксовке же одной из осей мог перебрасывать на нее до 80% момента.
В отличие от шасси и системы полного привода (не считая, конечно, нового дифференциала), B3 могла похвастать обновленной линейкой бензиновых двигателей. В целом их серия оставалась прежней — EA827. Однако в ее рамках к дебюту Audi 80 разработали несколько новых моторов. А именно 1,4 (65 л.с.), 1,9 (113 л.с.) и 2,0 л (137 л.с.). Всего же по рабочему объему двигателей предлагалось пять. Но с учетом исполнений (карбюратор или впрыск, наличие или отсутствие катализатора) — целых 17. И это только «четверки». Между тем еще с предыдущего поколения на Audi использовались пятицилиндровые моторы. Здесь вдобавок к старым агрегатам (2,0 и 2,2 л, 115/136/160 л.с.) появилась 2,3-литровая установка с отдачей в 134 и 170 сил. Имелась и пара дизельков — 1,5 и 1,9 л (50–80 л.с.).
Стоит подчеркнуть, что в поколении B3 уже широко применялся впрыск — в первую очередь центральный, хотя был и распределенный. Большинство моторов несли по два клапана на цилиндр. Однако у «четверки» и «пятерок» имелись 16- и 20-клапанные модификации, развивавшие 137, 160 и 170 сил. Вообще, для «немцев» было характерно такое большое количество двигателей или их версий. Toyota Corona того времени (конечно, не «бочка» T190, а T170, в народе «зубатка») подобным не располагала. Правда, и карбюратор, во всяком случае на домашнем рынке, японцы если и использовали, то очень ограниченно.
К слову, возрожденная в генерации B2 Audi 90 как раз таки и отличалась от «восьмидесятки» наличием под капотом «пятерок». В B3 это исполнение для европейского рынка можно было отличить, например, по светотехнике в бампере.
Пятицилиндровыми же агрегатами преимущественно оборудовалось и Audi Coupe, появившееся в 1988-м и представлявшее собой, по сути, лифтбек.
В 1991 году «трехдверка» пережила рестайлинг, который сделал ее копией Audi 80 B4 (то есть следующего поколения), и просуществовала на конвейере до 1996-го.
Кабриолет сразу выполнили стилистически напоминающим B4. Его представили только в мае 1991-го, тогда как Audi 80 B3 ушла со сцены в декабре того года. При этом открытая «восьмидесятка» стала самой «долгоиграющей». Ее сняли с производства только в 2000-м, когда вовсю уже выпускался преемник «80» — A4. От поздних моделей кабриолету достался как минимум один бонус — 2,6-литровый V6. Правда, мощностью всего 150 л.с.
Основной агрегат трансмиссии по сравнению с предшественницей также претерпел изменения. Из оборота изъяли механическую «четырехступку». Тем не менее в строю остался трехскоростной «автомат», причем без вариантов.
Кабриолеты и Coupe, и, само собой, Audi 90 щедро оснащались. Как сказал бы продавец из 90-х, «кожа-рожа, все дела». Кожа на самом деле полагалась. А что касается «всех дел», то апологет «японцев» даже в самом богатом оснащении наверняка нашел бы вещи из разряда ширпотреба. Вставки под дерево? Ну хорошо. Подогревы передних сидений? Не видели, не знаем, но штука с кожей, наверное, полезная.
А вот весь остальной, надо заметить, нехитрый опцион у «восьмидесятки» по сравнению с «японцами» по крайней мере не лучше. «Климат» на барашках, кнопки отсутствовали даже в топовых комплектациях. Клавиши электропакета почти сенсорные, благо после 35 лет все еще работают.
Дверные карты по верху выполнены из какого-то войлока. По сравнению с японским велюром тех лет — словно сходил в гости к бабушке. Зато в трудный год могут пойти на заплатки валенкам.
В простых оснащениях покупателю предлагалась «климатическая» дилемма — либо кондиционер, либо, как его заменитель, люк в крыше. С другой стороны, материал передней панели еще не из «кирзы». Дверные карты в иных комплектациях все же имели текстильные вставки. Нельзя не оценить и смелую попытку Audi улучшить пассивную безопасность с помощью системы Procon-ten. Аббревиатура расшифровывалась как Programmed Contraction-Tension — программируемое сокращение-напряжение. Это была система тросов, опутывавшая двигатель, рулевую колонку и связанная с ремнями безопасности. При ударе силовой агрегат предсказуемо уходил назад и с помощью тросов впечатывал руль в переднюю панель, попутно натягивая ремни. Этакая замена водительской подушке и преднатяжителям.
Из эргономических вещей вопросы вызывает разве что управление светом и «аварийкой» с дополнительных подрулевых рычажков. Очевидно, что немцы тогда тоже вели поиски оптимальных решений по этому направлению.
И по другим — посмотрите, на какой угол открывается крышка багажника.
Чтобы добиться такого результата, была сконструирована довольно сложная рычажно-стоечная конструкция и даже специально загнуты уголки крышки.
Сзади не сказать что просторно. Да и все удобства сведены к пепельнице. Хотя полный для 80-х годов электропакет у «немца» — это нечто особенное. Типичная германская «бочка», попавшая в Россию, все-таки была на «веслах».
Наша «восьмидесятка», судя по наклейкам под капотом, эксплуатировалась в Японии.
А уже в процессе российского использования вместо впрыска на свою 1,9-литровую «четверку» получила шестерочный Solex. Сколько при этом потеряла «лошадок» из начальных 113, неизвестно.
Одно можно сказать точно — тянет моторчик сравнительно неплохо. Хотя оперировать разгоном мешает часто встречающаяся на «немцах» короткая первая передача. Только тронулся, и уже нужно втыкать вторую. Но, скажем, с тысячи с небольшим оборотов двигатель вывезет и на третьей ступени. Другое дело, что ему такое издевательство не особо нравится. Лучше использовать более подходящие передачи.
Тогда ускорение получается достаточно бодреньким. Ведь весит Audi 80 в этом исполнении на считаные кг больше тонны. К тому же передаточные отношения, за исключением опять же первой, подобраны компетентно. И привод рычага еще работает хорошо. Было бы неправильно говорить, что этот EA827 в чем-то хуже или лучше ровесников, скажем, тойотовской серии S. Они сопоставимы и по характеристикам, и по субъективным ощущениям. Только вот последние дожили до нашего времени с родными составляющими топливной системы.
Настройки шасси — иное дело. В них — никакой японской вальяжности. Ходовая плотна, как боксерская груша. Естественно, время дает о себе знать. Однако даже с учетом этого в «восьмидесятке» чувствуется порода автомобиля, выведенного для поглощения автобанных расстояний на приличных скоростях (косвенно на такую ориентацию указывает и просто огромный для этого класса топливный бак — 68 л). Подвеска не напоминает желе. Audi хорошо держит дорогу, не раскачиваясь на волне. А если и пропускает удары, то лишь при проезде совсем уж разбитых участков. Впрочем, и дорожная мелочь, которую «японец»-одноклассник, скорее всего, разгладит, здесь проходит в салон упругими тычками. Зато руль прозрачнее и реакция на его поворот быстрее.
Не зря немецкие тюнинговые ателье ABT, Kamei, Bergmeister, чего раньше не было, бросились занижать Audi 80, лепить на нее обвесы и форсировать моторы.
Выступала она в гонках. Однако если предшественница принимала участие в ралли, то B3 гонялась в кольце. Чести быть представленной на домашнем Deutsche Tourenwagen Meisterschaft ее не удостоили. Претензии фирмы там удовлетворял флагман Audi V8. А вот во французском French Supertouring Championship наша героиня не только участвовала, но и добилась заметных успехов — в сезонах 1991, 1992 и 1993 года спортсмены на ней брали золото.
Что касается «гражданки», то «восьмидесятка» пользовалась успехом и на родине, и в целом в Европе, и за океаном. Сама выпускалась лишь пять лет, после чего «пустила корни» в B4. В сущности, четвертое поколение получили, доведя B3 до некоего на тот момент совершенства в дизайне, мощности, оснащении. Апогеем технического экстремизма и одновременно родоначальником жанра вскипяченных универсалов Audi стал RS2, построенный совместно с Porsche в 1994 году. Его 2,2-литровая «пятерка», оснащенная наддувом, развивала 315 сил.
Так что простушка «восьмидесятка», имевшая в недалеких предках DKW с мотоциклетным моторчиком, таила в себе серьезный инженерный потенциал. Строя свою Corona, японцы в нее подобного не закладывали.
Российский обыватель в 90-е и 2000-е о такой «генной инженерии», само собой, не задумывался. Хотя в момент появления у нас седан наверняка казался верхом технического совершенства. Но что любопытно, даже сейчас в продаже попадаются хорошо сохранившиеся либо восстановленные экземпляры. Не говоря уже о том, что такие седаны есть в личном пользовании.
Фотобонус Audi 80 1988 года
Фотобонус Audi 80 B3
