Квалифицированный водитель — одна из самых востребованных профессий в наши дни. Как и грузоперевозчики, в последние годы российские города начали испытывать острую нехватку водителей общественного транспорта, которая касается и автобусных предприятий. Автор этого материала прошел квест по получению «автобусной» категории D от и до — и поделится, как это было. Далее рассказ — от первого лица.
Как я дошел до жизни такой
Меня зовут Андрей, мне 32 года, и я автобусный энтузиаст.
В школе я больше всего любил писать сочинения — но еще в детсадовском возрасте знал, чем ЛиАЗ отличается от Икаруса, и охотно делился подобными знаниями с окружающим миром. Когда автобусы в нашем городе стали ходить «раз в иногда», я был, пожалуй, последним, кто подолгу ждал на остановке именно большую машину — и игнорировал бесконечный поток расплодившихся маршруток, в которые приходилось трамбоваться стоя.
Со временем интерес к автобусам и старой технике рос и развивался. Наблюдение за тем, что ползает по улицам родного города, моделизм и горы всевозможных журналов и книг наполняли мою голову информацией, а появление в доме интернета привело к удивительному открытию: таких же странных людей — много! Общение с братьями по разуму, фотоохота на редкости, а также собирательство всевозможных артефактов переросли в серьезное увлечение.
В юности я пробовал связать свою жизнь с транспортом и даже поступил в Московский автодорожный институт — но на третьем курсе учебу в МАДИ забросил. После этого доучился уже в другом университете, а с жизнью несколько раз сработал генератор счастливых случайностей — и в результате цепочки не связанных между собой событий я уже много лет работаю удаленным ИТ-инженером в резиденте Сколково, «дочке» крупного государственного банка. Впрочем, друзья называют меня проще — «киберслесарем». В нашей славной организации не обижают зарплатой, а с руководством и коллегами сложилось полное взаимопонимание, исключающее всяческое желание менять место работы и тем более профессию.
Несмотря на появление седины и устоявшуюся IT-профессию, автобусы из моей жизни никуда не делись: я вырос, но по-прежнему остался глубоко увлеченным большими машинками человеком. Еще в старших классах школы я начал писать первые материалы для автомобильных изданий и пристраивать старые автобусы в добрые руки. А ныне, чтобы окончательно не сойти с ума от бесконечного потока цифр и таблиц на основной работе, я пишу для блога, изданий и телеграм-каналов заметки о городском транспорте и всяческой автомобильной экзотике. Еще одно мое увлечение — старые автомобили: две легковушки я уже восстановил и активно участвую на них в мероприятиях.
Мой дед в советские годы был водителем автобуса и работал на самых разных машинах, от «Кубани» и курганского капотника до классического ЛАЗа. Но в старости он вспоминал об этом редко, а завязал с профессией задолго до моего рождения — так что мое увлечение скорее совпало случайно.
Чаще всего определяющие дальнейшую жизнь события происходят неожиданно. 12 лет назад мне позвонил незнакомец и предложил вместе заниматься ретроавтобусными делами. Это был Федор Черноусов из Санкт-Петербурга, в ту пору — создатель RetroBus, а ныне — еще и руководитель музейного проекта «Пассажиравтотранса». Все эти годы мы не только дружим, но и делаем дела: совместными усилиями нашей группе товарищей удалось спасти от шихты и вывезти из Ставрополья в надежные руки почти все уцелевшие автобусные редкости региона. Стоит оговориться, что ничего, кроме морального удовлетворения, эта деятельность не несет. Помимо этого я помогаю находить и добывать артефакты, а также занимаюсь в интересах RetroBus некоторой работой, связанной с написанием текстов и продвижением в соцмедиа.
В далекие годы, когда я был юн и незрел и мы только начинали дела, Федор рекомендовал мне открыть категорию D: она-де должна сильно поменять мой взгляд на дорожное движение и унять специфическую кавказскую манеру езды. Я и сам с детства хотел освоить большой автобус, но времени заняться этим в водовороте взрослой жизни уже не оставалось.
Спрос и предложение
Ремесло водителя-профессионала, несмотря на сильно выросшие заработки, в наши дни не очень популярно: работа эта пыльная, неблагодарная и неспокойная. Даже после ощутимого роста зарплат в отрасли очереди желающих обучиться на категории для профессионалов не возникло. Многие автошколы постепенно отказываются от обучения на грузовики и автобусы: содержать такую технику становится делом все менее выгодным, а зарабатывать проще на стабильном потоке желающих открыть легковую категорию «В».
Принципиально автошколы, где готовят водителей автобусов, можно поделить на четыре категории:
Первый — учебные комбинаты крупных перевозчиков, таких как «Мосгортранс» или петербургский «Пассажиравтотранс». Они работают в первую очередь на собственные нужды, а обучают на сравнительно современной технике — как правило, близкой к той, на которой предстоит работать на предприятии. Уровень подготовки там выше, чем где-либо еще: обычно курсанты ходят в такие автошколы, как на работу, с графиком 5/2, и им даже платят небольшие стипендии — обучение трудно совместить с какой-либо другой работой. В таких комбинатах возможно обучиться и на «механике», и без трудоустройства — но уже за свой счет, на коммерческой основе.
Второй вид — сеть автошкол ДОСААФ, которая хоть и ощутимо поредела за постсоветские годы, но остается крупнейшей в стране. Как правило, автошколы ДОСААФ обслуживают нужды армии в водителях грузовиков, а на автобусы и легковые автомобили готовят уже по остаточному принципу. Чаще всего в их автошколах обучают либо на возрастной советской технике (по-прежнему преобладают классические ЛАЗы-695 или 699), либо на простейших ПАЗиках в армейском исполнении. Известны и особо запущенные случаи: в одном из дальних райцентров Ставрополья у ДОСААФа есть учебная «Кубань», а случаются автошколы, где на D обучают на вахтовке на шасси полноприводного КАМАЗа. Никакого противоречия: формально пассажирский фургон на шасси грузовика — это тоже автобус.
Другая государственная сеть автошкол, перешедшая из советских лет, ныне контролируется Федеральным дорожным агентством, или Росавтодором. Это так называемые ЦППК, «центры профессиональной подготовки и повышения квалификации кадров». Сейчас они не так широко распространены, как отделения ДОСААФ: у дорожников есть порядка 50 автошкол в разных регионах России.
Но часть автошкол Росавтодора либо уже свернули деятельность, либо прекратили обучение на D: например, у Кавминводского ЦППК, работавшего в трех городах КМВ, попросту не осталось учебных автобусов. Несколько лет назад учебные ЛАЗы оттуда свезли в металлолом, а другие автобусы вместо них приобретать не стали.
Последняя категория — самая распространенная на сегодня: автошколы коммерческие, которые организованы независимыми предпринимателями. У частников и уровень подготовки, и используемая для обучения техника бывают очень и очень разными — кому как повезет. Но опыт уже прошедших через разные организации водителей говорит о том, что именно в коммерческих автошколах наиболее заинтересованы в том, чтобы курсант завершил обучение и успешно сдал экзамен в ГАИ.
Подход к снаряду
Кандидату в водители, который хочет выучиться на «автобусную» категорию D, надлежит иметь не менее года стажа по категориям В или С/С1 и быть старше 20 лет. Раньше программа подготовки на D «с нуля» была доступна у крупных учебно-курсовых комбинатов — например, в УКК «Мосгортранса» — но сейчас такой опции нет, и любому курсанту необходим год стажа на легковушке или грузовике. Единственное послабление предусмотрено для военнослужащих: они могут отучиться на автобус с 18 лет — но и воспользоваться категорией, полученной таким образом, до 21 года можно только в армии.
Для того чтобы пойти учиться на водителя автобуса, помимо медицинской справки нужен простейший набор документов: паспорт, уже имеющееся водительское удостоверение и номер СНИЛС. Для оформления договора с автошколой не обязательна зеленая карточка, а нужен именно номер, который можно запросить на Госуслугах. К сдаче экзамена курсанту потребуются еще две бумаги: свидетельство о получении профессии водителя в автошколе, а также чек об уплате госпошлины за выдачу нового водительского удостоверения. Госпошлина уплачивается один раз, вне зависимости от количества подходов к снаряду.
В солнечных Ессентуках к сегодняшнему дню осталась только одна автошкола, где обучают на категории C, D и E к ним — естественно, частная. В этой автошколе работает только один инструктор, который готовит на старшие категории, он же и ухаживает за грузовиками и автобусами.
Группы на обучение в местной автошколе набирают раз в месяц-полтора, а количество мест в них ограничено. Мне повезло с датой: как раз начинала занятия очередная «автобусная» группа, состоявшая из четырех человек. В офисе сняли копии с моих бумаг и составили договор на обучение: весь курс вместе с занятиями по вождению обошелся в 29 000 рублей. Еще 2000 следует заплатить за предоставление автобуса на экзамен.
В нашей группе «автобусников» до экзамена дошли трое учащихся, а предыдущая, с позволения сказать, группа состояла вообще из одного человека. С приходом теплого сезона курсантов становится больше — но до времен, когда работать на маршрутках было по-настоящему выгодно и учиться шли массово, очень далеко.
Но прежде чем началось обучение, мне предстояло пройти самую интересную часть квеста: медкомиссию.
Медицинское злоключение
Срок действия моих легковых «прав» подошел к концу, и я твердо решил, что пора не только обновить их, но и попутно открыть «автобусную» категорию — тем более что мне удалось нащупать компромисс в повседневном графике между работой и обучением. В один из приездов к месту прописки в Подмосковье я и решил заняться оформлением медицинской справки.
Для «профессиональных» категорий C, D и E к ним требования к здоровью водителя несколько выше, чем для категории В. Нужно пройти не только психиатра, нарколога, терапевта и офтальмолога, но еще невролога и ЛОРа. Также водителям тяжелой техники положено дополнительное обследование — электроэнцефалограмма (ЭЭГ), которая может выявить предпосылки к эпилепсии. Еще офтальмолог внимательнее отнесется к вашему зрению: у водителя старших категорий выше вероятность получить отметку GCL («вождение в очках или контактных линзах»).
Автошкола и РЭО ГАИ требуют «номерную» медсправку по форме № 003 В/у на голубом бланке, где стоят печати психо- и наркодиспансера. Отдельные справки белого цвета, которые выписывают в диспансерах, нужны для оформления справки № 003 В/у и на следующих этапах квеста вряд ли пригодятся: они действуют лишь месяц, когда «голубая» медсправка — год.
В Московской области для начала нужны справки из психиатрического и наркологического диспансера по месту прописки об отсутствии соответствующего учета, после получения которых оформляется уже медсправка № 003 В/у, с которой проходят остальных врачей-специалистов.
На Ставрополье возможна обратная последовательность: диспансеры можно как пройти в последнюю очередь, так и посетить заранее.
Удивительно, но государственная поликлиника по месту моей прописки в Подмосковье больше не оформляет «водительских» справок — там сослались на отсутствие лицензии и перенаправили меня в райцентр. Благо по соседству с поликлиникой расположен местный наркодиспансер, в котором первую из необходимых справок оформили с ходу (меня проверили меня по базе и опросили о вредных привычках).
На следующий день я поехал в райцентр, предварительно записавшись по телефону в психдиспансер. Там мне сделали пресловутую ЭЭГ, процедура заняла от силы десять минут. После — обязательная беседа с врачом-психиатром: кстати, самый простой способ выявить потенциального пациента у врачей-психиатров — проверить, способен ли человек объяснить смысл поговорок. Но главное здесь, конечно — случайно не рассказать доктору о своих странных увлечениях. Убедившись, что психдиспансер — не по мою душу, мне выписали вторую справку.
По адресу в райцентре, который мне дали в поликлинике у дома, обнаружилась новая, удивительно тихая и безлюдная государственная поликлиника в цоколе новостройки на окраине. Но в медосвидетельствовании для категории D мне отказали и там: соответствующей лицензии не оказалось и у них. На вопрос, кто же теперь оформляет медсправки для водителей грузовиков и автобусов, если не государственные поликлиники, в регистратуре внятного ответа дать так и не смогли, переадресовав «к частникам».
Частная клиника с лицензией нашлась в соседнем с психдиспансером доме. Там я встретил ровно то, за что не люблю государственные медучреждения: к каждому из докторов стояла длинная очередь страждущих. На то, чтобы пройти всех врачей и собрать все необходимые штампы на бланке, в общей сложности ушло около трех часов. Заключительный этап марафона — еще раз посетить оба диспансера, чтобы поставить там по печати в окончательную справку.
Здесь стоит оговориться о важной ошибке, которая стоила мне недели беготни по медучреждениям. При освидетельствовании полезно запрашивать сразу все категории — А, B, C, D: это упростит жизнь на ближайший год в случае, если захочется освоить еще что-нибудь. Моя медсправка включала только «В» и «D» — и когда я захотел отучиться еще и на «грузовую» С, пришлось зайти во второй раунд оформления медсправки, причем в условиях региона с куда как более неторопливыми процессами.
Бокс по переписке
Отдел ГАИ для сдачи экзамена определяется при записи в автошколу и ныне не привязан к прописке. А если сложится так, что курсант учился в одном городе, а сдавать хочет в другом — нужно предварительно написать заявление в первоначальном РЭО.
Но есть нюанс: если кандидат в водители прописан в одном регионе, а сдает экзамен в другом — водительскую медсправку РЭО будет дополнительно проверять запросом в клинику, который отправят обычным бумажным письмом Почтой России. До получения ответа от клиники РЭО не допустит курсанта к экзамену.
Меньше месяца такой бокс по переписке длиться не может — закон никак не регламентирует для медучреждений ни обязанности отвечать на подобные запросы, ни сроков.
Теоретически ГАИ может делать быстрые электронные запросы по СМЭВ, государственной системе межведомственного электронного взаимодействия, где оборачиваются персональные данные всех наших граждан — но медицинские учреждения, а тем более — коммерческие клиники, доступом к ней не располагают.
Как итог — самые везучие ждут ответа на бумажный запрос и по полгода, а в моем случае подтверждение медсправки заняло два месяца с активным задалбыванием клиники звонками. Добиться искомого от них удалось в последний момент.
Позже я узнал про альтернативный способ получения медсправки в «чужом» регионе. Психиатрический и наркологический диспансеры могут делать электронные запросы коллегам по месту прописки и выдавать справки, опираясь на их ответы. На такие запросы отвечают быстрее, чем идет переписка РЭО с клиникой: формально диспансерам отводится до десяти дней, фактически — ответ приходит в течение двух–трех суток. В таком случае не придется ждать ответа на запрос от РЭО в медицинское учреждение «чужого» региона, а остальную медкомиссию можно пройти в том же регионе, где будет сдаваться экзамен.
Но у этого способа есть и свои минусы: например, в диспансерах вас могут заподозрить в сложных взаимоотношениях с военкоматом и затребовать дополнительные документы.
Размер имеет значение
Верный способ отыскать экзотический автобус практически в любом городе — наведаться в автошколу, где обучают водителей на категорию D. В поисках раритетов я когда-то и набрел на организацию, куда через несколько лет и пошел учиться на водителя автобуса.
По старым советским нормам водителей категории D полагалось готовить на автобусах длиной от 7,5 метра. Малые автобусы, такие как классический ПАЗик или капотный КАвЗ, в это требование не вписывались, поэтому водителей автобусов исторически обучали на более крупных ЛАЗах и ЛиАЗах.
В наши дни требования к учебным автобусам упростили до того, что во многих городах готовят водителей категории D даже на ГАЗелях или подобных им иномарках — для полноценной D достаточно, чтобы в таком «автобусе» было больше 16 мест.
Отдельно на «младшую» категорию D1 (от 8 до 16 мест) в известных мне автошколах пока не учат: ее, как и С1 (3500–7000 кг полной массы), ныне вписывают «в довесок» к полновесным C и D. К слову, немалое количество водителей-профессионалов, открывших категорию D на маленьких «маршрутках», работают на больших автобусах. Всю специфику езды на тяжелой технике они познают уже без инструкторов, зато с пассажирами.
Когда я открывал первую категорию В, сознательно выбрал университетскую автошколу, где учили на классических «Жигулях» — хотя в те годы уже не было проблемой отучиться на условном Фокусе или Логане. Своя иномарка и так ждала под окнами, так что я счел, что стоит освоить машину сколь-нибудь сложнее.
Из похожих соображений я принципиально хотел пройти обучение именно на полноценном большом автобусе. Да, учиться и сдавать экзамен на условной ГАЗели было бы намного проще — но что бы я после такого обучения умел?
Езда на большом автобусе, с двигателем сзади, пневмотормозами и пневмоподвеской подразумевает совершенно другой опыт по сравнению с маленькими развозными фургонами. Еще один принципиально важный для меня фактор — механическая коробка: мне никак не нужна была отметка «АТ» в правах.
Несмотря на сотни тысяч километров за спиной и даже опыт работы в автомобильной доставке по Москве в голодном студенчестве, я по-прежнему не жалую автомобили с «автоматами» и страшно плююсь, когда случается иметь с ними дело. Есть мнение, что если здоровый человек не может освоить автомобиль с тремя педалями — то его место не за рулем, а в детском кресле.
Младший из Лайнеров
Жизнь заставила меня ответить за свои слова и предоставила для этого автобус производства Львовского завода. Впрочем, жребий судьбы подкинул мне не тот ЛАЗ, к которому привык любой житель бывшего Союза: в местной автошколе обучают уже на постсоветском «Лайнере-9», или ЛАЗе модели А1414.
ЛАЗ-А141, или «Лайнер-9» — младший из семейства львовских «Лайнеров». Длина такого ЛАЗа — 9,2 метра, что делает его эквивалентом классического «695-го» ЛАЗа. Также в семейство входили более крупные ЛАЗ-4207 «Лайнер-10» и ЛАЗ-5207 «Лайнер-12». Все «Лайнеры» были широко унифицированы между собой и отличались друг от друга только длиной. Числа в их обозначениях, как нетрудно догадаться — округленная длина в метрах.
Базовый 10-метровый ЛАЗ-4207, после модернизации в нулевые названный «Лайнером-10», был разработан еще в 80-е годы. Его серийный выпуск начали на самом закате СССР, в 1990 году. Более крупный «Лайнер-12», удлиненный на одну оконную секцию, начали выпускать в 1994 году. А вот А141, или «Лайнер-9» — модель уже сильно постсоветская. Выпуск укороченного 9-метрового «Лайнера» наладили только в 1997 году — и поэтому индекс ему присваивали уже не по советскому, а по украинскому стандарту.
Первоначально ЛАЗы этого семейства разрабатывали под агрегаты КАМАЗа, самые передовые в Союзе на тот момент. Но распад СССР и пожар 1993 года в Набережных Челнах спутали планы многим, и львовскому заводу пришлось прибегнуть к альтернативным вариантам. Так базовыми для «Лайнеров» стали ярославские дизели и коробки передач с грузовиков МАЗ, а западные моторы предлагались ЛАЗом под заказ, на правах опции. Как правило, покупатель подобного автобуса, разбив копилку, с горем пополам находил там мелочь на базовый вариант с ЯМЗ-236 и «механикой» — поэтому западные агрегаты на «Лайнерах» были штучной экзотикой, совершенно не востребованной потребителями.
По грубым подсчетам, тираж львовских «Лайнеров» за все годы производства составил около полутора тысяч единиц. Из них ЛАЗов 9-метровой модели А141 выпустили около 400 экземпляров, 10-метровых «Лайнеров-10», или ЛАЗ-4207 — порядка 800 штук, а 12-метровых 5207 — около 260 единиц. В советские годы столько автобусов на ЛАЗе строили за полтора-два месяца…
ЛАЗ после Союза
В середине 00-х новые собственники ЛАЗа, бизнесмены из России, поверили в себя и решительно отказались от производства всех «морально устаревших» моделей, в том числе — семейства «Лайнер». При последних хозяевах во Львове разработали и освоили линейку вполне современных на тот момент автобусов и троллейбусов на западных агрегатах, сделанных с заметной оглядкой на передовые немецкие модели.
Но со львовскими автобусами нового поколения вышла маленькая проблема: хоть современные модели и были весьма хороши, но стоили неприлично дорого, тем более по украинским меркам. Автобусы за такие деньги попросту не мог позволить себе потребитель, особенно в условиях, когда города поголовно «распродавали» по кусочкам маршруточным баронам, а автобусные предприятия разорялись одно за другим.
С российского рынка ЛАЗ к тому времени тихо и незаметно ушел, а на родине бал уже правили «Богдан», «Эталон» и — сюрприз! — ЗАЗ с примитивными малыми автобусами на шасси азиатских грузовиков. Львовский завод так и не стал понижать свою планку до маленького и дешевого автобуса, который заинтересовал бы потребителя с деньгами, частного перевозчика — и упорно продолжал делать дорогие низкопольники и высокопалубные «туристы», которые мало кому были по карману. Не переломили ситуацию и упрощенные СитиЛАЗы с китайскими дизелями и переменным уровнем пола, со ступенью в середине салона — спрос на полноценные автобусы на Украине к тому моменту достиг дна.
В начале 2010-х годов, уже находясь в крутом пике, ЛАЗ выпустил еще несколько «Лайнеров» — не то дособрав их из заделов кузовов, не то взяв готовые, но нераспроданные автобусы из складских запасов. На продажу им присвоили новые VIN-коды и выписали техпаспорта с новым годом постройки — но фактически последние кузова «Лайнеров», как и других ЛАЗов, были сварены в период с 2006 до 2008 год.
Но и это был еще не конец. В 2011 году ЛАЗ попытался перезапустить модель А141, позиционируя ее как «новое поколение 695». Новую-старую модель рекламировали под разными названиями — как ЛАЗ-695 «Союз», «Легенда» или LinerLAZ.
При обновлении на «Лайнер» примерили торцы в стиле низкопольного СитиЛАЗа и внедрили ряд немецких компонентов: дизель Deutz, коробку передач и рулевой механизм ZF, тормозную систему Wabco. Ради экономии и живучести в обновленном А141 отказались от пневматической подвески в пользу рессорно-пружинной, как на настоящем 695-м. «Новинку» активно возили по выставкам: на эту модель возлагали большие надежды как на последний шанс вернуться на упущенный российский рынок и в целом удержаться на плаву. Но было уже поздно: дело ограничилось лишь постройкой пары экспериментальных образцов.
К 2012 году на ЛАЗе трудились 49 конструкторов, 34 технолога и 626 рабочих, а мощности сократились до предела: завод был способен выпускать не более 50 автобусов в месяц. Сколь-нибудь крупных заказов в ту пору на ЛАЗ уже не поступало: Киев, последний крупный клиент, отвернулся от них в сторону МАЗа, а закупки автобусов другими украинскими городами после Евро-2012 тут же заглохли. С экспортом в Европу тоже не срасталось: оказалось, что в Евросоюзе тоже умеют поддерживать «отечественного производителя» и чужаков на своем рынке совсем не ждут. Не сложилось и на Ближнем Востоке — ЛАЗы безуспешно пробовали продавать в Египет и Иран.
В 2013 году Львовский автобусный завод по совокупности свалившихся на него неприятностей остановился уже навсегда. Какое-то время на ЛАЗе еще делали вид, что работают — но фактически на заводе занимались не производством, а распродажей автобусов со склада, дележкой сколь-нибудь ликвидного имущества и прятками от многочисленных обиженных кредиторов.
Украинский автобусный рынок в конечном итоге достался белорусскому МАЗу, троллейбусный — «Белкоммунмашу». Специалисты и наработки ЛАЗа разошлись между «Богданом» (завод на площадях бывшего ЛуАЗа, банкрот с 2021 года) и львовским «Электроном» — в прошлом советским заводом телевизоров, который ныне понемногу выпускает автобусы, электробусы и трамваи.
Сейчас значительная часть территории Львовского автобусного завода заброшена и стоит в руинах. Но один из цехов несколько лет назад реконструировали: там открыли торговый центр под названием «ЛАЗ-695».
Наш «Лайнер»
Белоснежный «Лайнер-9» из местной автошколы — единственный на сегодняшний день действующий учебный автобус в Ессентуках, на котором и учат, и экзаменуют кандидатов в водители категории D.
Полное имя «Лайнера» — ЛАЗ-А1414, выпущен он в 2003 году. Этот автобус выполнен уже в обновленном варианте с большим панорамным ветровым стеклом и вклеенными окнами по бокам. Салон — «люксовый» междугородный, с регулируемыми креслами и багажными полками с индивидуальными плафонами и обдувом. Большинство собратьев по модели были оснащены скромнее и обходились интерьером попроще.
На этом «Лайнере», как и на большинстве выпущенных собратьев — исключительно проверенные временем мазовские агрегаты, то есть бессмертный дизель ЯМЗ-236 с соответствующей ярославской «механикой». Эти агрегаты — суть те же, что и на «лобастом» МАЗ-500 (если быть совсем дотошным, дизель ЯМЗ-236 был представлен еще в 1958 году, а дебютировал даже не на бескапотном МАЗе-500, а на его предшественнике — капотном грузовике МАЗ-200 — в 1962 году), только в автобусе стоят «задом наперед».
Автобусы с ЯМЗ-236 на ЛАЗе перестали строить в 00-е, а ЛиАЗ отказался от потомка 236-го мотора, ЯМЗ-656, на автобусах системы 5256 в 2014 году. Кстати, в наши дни прямой потомок 236-го по-прежнему производится, но только для грузовиков: дизели ЯМЗ-656 устанавливают на армейские версии «Уралов».
Шансы оказаться за рулем автобуса с ЯМЗ-236 и соответствующей механической коробкой год от года все ниже: в живой природе они вымирают в силу уж очень большого аппетита, да и годы не щадят никого. Тем интереснее мне было отучиться именно на такой машине.
В первой жизни учебный ЛАЗ трудился служебной развозкой на Волыни, в Луцке. Будучи немного б/у, «Лайнер» сменил владельцев и попал в Крым: сначала в Джанкой, а потом в Феодосию, где стал работать у местного предпринимателя на пригородных маршрутах. В 2018 году «Лайнер» перебрался в Ессентуки, на смену состарившимся 695-м ЛАЗам, работавшим тогда в автошколе. Трехлучевая звезда на фасаде появилась на автобусе еще в Крыму, а номер 82-го региона, но с «красивыми» цифрами и сочетанием букв К-МВ (то есть Кавминводы) оформили уже нынешние хозяева, официально перевесив его с другого носителя.
Чтобы учить на автобусе водителей-курсантов, в конструкцию вносят — а главное, вписывают в ПТС — ряд необходимых доработок. Так, рядом с местом водителя установлено кресло инструктора с дублирующими педалями сцепления и тормоза. Снаружи добавлена дополнительная пара зеркал, настроенных так, чтобы инструктор со своего места видел то же, что видит в стандартные зеркала курсант за рулем. На приборной панели ЛАЗа стоит устройство, громко сигнализирующее о включении «поворотников», а также система видеокамер с «черным ящиком», которую используют на экзаменах. Звуковое оповещение о работе указателей поворота реализовано в том числе и для того, чтобы на видеозаписи экзамена с регистратора было хорошо слышно, что курсант ими действительно воспользовался.
У автошколы есть и второй автобус. Одна из старых 695-х «Наташек», работавших прежде, миновала металлокассу и после покупки «Лайнера» вот уже седьмой год стоит на заднем дворе автодрома. Дело в том, что требования к автошколам, готовящим водителей категории D, обязывают иметь в наличии как основной, так и резервный автобус, оборудованный для обучения. Работать от резервной машины «на пенсии» при этом не требуется. Нередко автошколы договариваются об аренде резервного автобуса друг с другом — но здесь запасная машина своя.
Терпеливо постигай
На теоретических занятиях группа познакомилась. Нас осталось трое: четвертый курсант оказался слаб духом и после первого же знакомства с ЛАЗом ретировался в автошколу соседнего города, чтобы отучиться на «Богдане».
Теорию читал директор автошколы собственной персоной: в прошлом он — и инструктор, обучавший на автобус, а до этого — водитель, работавший на местных городских маршрутах.
В рамках теоретического курса с нами разобрали особенности, отличающие управление крупногабаритной техникой от легковушки, а также хитрости и противоречивые моменты ПДД. В программе обучения предусмотрены и некоторые другие блоки — например, основы конструкции автобуса, а также «бумажная» сторона организации пассажирских перевозок. Еще одна тема сверх программы — нестандартные ситуации, которые с точки зрения правил могут казаться безвыходными. Но главное, конечно — нас «натаскивали» на теоретический экзамен, разбирая экзаменационные билеты, вызвавшие трудности, и доходчиво объясняли их логику.
Сейчас в теоретическом экзамене для категорий C и D 40 билетов, в каждом из которых по 20 вопросов — итого 800. По нынешним правилам допускается до двух ошибок в разных тематических блоках: каждая «стоит» еще пяти дополнительных вопросов, уже без права промахнуться.
В качестве учебного пособия для самостоятельной подготовки нам порекомендовали мобильное приложение с билетами для категорий C и D. Самоподготовка в новогодние праздники напоминала «тапание хомяка»: для уверенной сдачи теоретического экзамена нужно как минимум несколько раз прорешать все билеты.
Что интересно — непосредственно на экзамене все ощущается намного проще. Спешить там некуда, а картинка на настольном компьютере намного понятнее, чем на экране смартфона. Еще удобно учить и повторять билеты непосредственно на Дроме: вопросы везде одни и те же, но веб-интерфейс реализован удобнее.
Нам повезло сдавать теоретический экзамен по-старому: в этом году базу вопросов грозятся обновить, и в том числе — умножить их количество в несколько раз. Так что в обозримом будущем просто взять и до автоматизма вызубрить все 40 билетов уже не выйдет — если вас, конечно, зовут не Анатолий Вассерман.
Много лет назад в московской автошколе мне лишь доступно объяснили, как ездить точно не надо и за какие провинности у водителей отбирают права. Поэтому, когда я начал учиться на автобус и открыл билеты, неожиданно узнал очень много нового. Оказалось, что мои представления о ПДД были довольно туманны, и я с ужасом осознал, что все эти годы ездил скорее «по понятиям», чем по правилам. При этом теоретический экзамен я тогда сдал с первой попытки — наверное, сработал студенческий фарт. А может, дело в том, что многие вопросы экзамена — даже не на знание ПДД, а на элементарные логику и внимательность.
По моим ощущениям, подставить подножку на теоретическом экзамене могут две категории вопросов: это сигналы регулировщика, а также медицинский раздел. Если медицинские вопросы достаточно вызубрить (их совсем немного), то не запутаться в сигналах, подаваемых жестами, очень и очень непросто. При этом за все годы за рулем я не припомню, чтобы хоть раз встречал регулировщика в живой природе — и, по счастью, жизнь ни разу не принуждала оказывать кому-то экстренную медпомощь в дороге.
За рулем ученик!
Вскоре после первого теоретического занятия мне позвонил инструктор, назвав день и час, когда мне надлежит явиться на автодром для знакомства с ним и ЛАЗом.
В день первого занятия по вождению автодром был занят курсантами на легковушках, так что мы с ходу поехали «в город» — тем более что за рулем автобуса вне дорог общего пользования мне случалось побывать и раньше. Но впервые выехав в город на ЛАЗе, я почувствовал себя нудистом, которого занесло на кактусовую плантацию. После первого выезда на учебном «Лайнере» в город я был настолько потрясен, что пару дней отходил от неироничного испуга. Однако осознание самого факта, что я собственноручно веду по родным улицам настоящий большой автобус, очень поднимало настроение и придавало сил. Кто бы мог подумать, что это вообще когда-то произойдет?
Вождение новой для себя техники, особенно весьма специфичной, давалось мне непросто. Моему наставнику, в прошлом инспектору ГАИ, на каждом занятии было за что меня поругать и о чем посокрушаться. Я то норовил подъехать к светофору накатом, то ехал с выжатым сцеплением, то игнорировал знаки и дорожные неровности. Некоторые ошибки, в силу расслабленной манеры езды по небольшому городу, на автобусе повторялись из занятия в занятие — и по первости казалось, что как водитель-профессионал я совершенно безнадежен.
Объяснение тому и простое, и сложное одновременно. Управление автомобилем — один из тех процессов, который построен на выработанных с годами рефлексах: чем опытнее водитель, тем больше действий он выполняет на автоматизме, бессознательно. Когда человек осваивает что-то новое — в нашем случае большую и тяжелую машину — то соответствующих рефлексов и привычек еще нет, и любые, даже кажущиеся незначительными действия он выполняет осознанно и обдумывая. При этом водитель пытается сконцентрировать внимание одновременно и на контроле за окружающей обстановкой, и непосредственно на управлении машиной — и в результате и то, и другое получается одинаково плохо. Именно поэтому у стороннего наблюдателя создается ощущение, что курсант безнадежно тупит. Кстати, у водителей, только отучившихся на легковой автомобиль, поначалу можно наблюдать похожее явление: чем больше новичок обдумывает каждое движение, тем сильнее «заторможены» его действия и тем больше рассеяно внимание.
Управляя большой машиной, важно контролировать траекторию задней оси и ни в коем случае не допускать наезда на бордюр при поворотах: это может повредить недешевый баллон, а при особенно неудачном стечении обстоятельств — зацепить и кузов. Еще при движении нужно помнить о том, что у большинства автобусов длинный задний свес — тот самый «занос 1,5 метра», о котором писали на бамперах Икарусов, может наделать дел при повороте с теми, кто прижмется слишком близко.
Помимо этого нужно постоянно поглядывать за верхними углами кузова — так, чтобы ничего не снести зеркалом, особенно подъезжая к остановке. Полезно держать в голове, что рулевая ось в ЛАЗе находится за спиной: это осознание несколько упрощает прохождение упражнений на площадке и маневры в стесненных условиях. Из положительных моментов — в таком автобусе, как ЛАЗ, сидишь высоко, а глядишь — далеко.
Сеть доступных для обучения водителей улиц города достаточно велика, так что маршрутом экзамена дело не ограничивалось. Мы ездили и на соседние с площадкой окраины, и выбирались поближе к центру, в окрестности вокзала. Но учебные маршруты продуманы так, чтобы автобус с учеником за рулем как можно меньше проезжал стесненные места — большому автобусу в небольшом городе все-таки тесновато.
Не обошлось и без факапов. В самом начале обучения я таки ухитрился покатиться с горки назад, стартуя со светофора в городе. Повезло, что инструктор быстро среагировал, и остановил автобус дублирующими педалями — так что отделался я лишь пропущенным циклом светофора (и вербальным чапалахом — очевидно, за дело). Опыт, как говорится — сын ошибок трудных.
В общем, очень, очень плохая идея — прижаться сзади к учебному автобусу, когда тот стоит на уклоне, ожидая зеленого сигнала светофора. Просто поверьте на слово.
Непривычно, что объезжать препятствия в полосе так, как привыкли водители легковушек, на автобусе нельзя. Если преграду не удается обойти, не пересекая осевую линию — то на автобусе полагается объезжать препятствие только с выездом на встречную полосу целиком, перед этим пропустив весь встречный трафик и отдельно спросив разрешения у инструктора. Подразумевается, что на экзамене в подобной ситуации объезд препятствия нужно согласовывать с инспектором.
Местные жители, привыкшие ездить по кайфу, а не по ПДД, не очень осознают, что автобус едет со скоростью 40 не потому, что ученик спит. На этом участке дороги ему положено ехать 40 и не больше — иначе его неминуемо ждет совершенно заслуженный разнос от инструктора.
Некоторые водители, раздраженные тихоходностью учебного автобуса, берут «обучение» в свои руки, начиная обгонять и подрезать ученика, зачастую — наплевав на последние нормы дорожных приличий. Очень зря: автобус весовой категории ЛАЗа вполне способен размазать шальную легковушку, как муху, а курсант в этот день мог впервые сесть за руль большой машины и без того находится в стрессовой ситуации. Не факт, что экипаж автобуса успеет вовремя среагировать на шалости такого «учителя».
Не забывайте, что экстренно остановить многотонный автобус или грузовик не так просто, как легковой автомобиль. Травмирование пассажира при падении в салоне расценивается как ДТП с пострадавшим — даже если никто другой в нем не участвовал. Поэтому в жизни водитель автобуса предпочтет скорее подбить частника, чем «положить» пассажиров у себя в салоне при резком торможении — и в этой ситуации будет прав.
С другой стороны, уступив дорогу водителю учебного автобуса, можно не помочь ему, а оказать медвежью услугу. Именно благодаря помощи доброхота, уступавшего автобусу при отъезде от остановки, «завалился» на первом экзамене курсант из моей группы. Когда учебный автобус стоит и пропускает вас — значит, так надо, даже если это и кажется нелогичным: там все-таки сидят и думают два водителя одновременно, а возможно — с ними еще и пара инспекторов ГАИ.
Простые движения
Благодаря небольшой длине, короткой базе и гидроусилителю «Лайнер-9» рулится очень легко — по сравнению с более крупными автобусами вертится он практически на месте. Стоит лишь малость освоиться с габаритами, а главное — склонить ярославскую механическую коробку к сотрудничеству.
Мазовская коробка в случае автобуса — песня особая. Речь даже не о том, что размахивать рычагом приходится по всей кабине: ее главная особенность — «зеркальная» схема переключения. Первая передача — это до упора направо и вперед, задняя — до упора направо и назад, вторая — посередине и назад, третья — над второй, только вперед. Четвертая и пятая передачи при обучении нам так ни разу и не пригодились: четвертая находится там, где у привычных нам автомобилей первая, а пятая — под ней.
Так как коробка передач расположена в корме, за задним мостом, ее привод переключения — это длинная труба, тянущаяся от кабины водителя во всю длину автобуса. Соответственно, включить нужную передачу, особенно «вниз» и на ходу — задача нетривиальная. Иной раз даже приходится выжимать сцепление дважды, чтобы «найти» нужную передачу наверняка. Впрочем, с классическим бензиновым ЛАЗом даже эти упражнения не идут ни в какое сравнение: на старой модели с агрегатами 130-го ЗИЛа работает принцип «нашел какую-нибудь передачу — на ней и езжай».
Первая передача у «Лайнера» — маневровая. На ней удобно выполнять упражнения в условиях площадки, а в общем случае езды по городу она не нужна — в обычных условиях ЛАЗ с агрегатами ЯМЗ замечательно стартует и со второй, и с третьей. К слову, на экзамене начало движения со второй передачи — потенциальный повод для начисления штрафных баллов.
Упражнений на автодроме для автобусов с «механикой» предусмотрено всего три: параллельная парковка задним ходом, «заезд в гараж» задним ходом под 90 градусов и остановка на эстакаде. За два-три занятия практически каждый справляется с ними на ура. Первые два упражнения мне удалось освоить за первое же занятие — а вот эстакада, на которую нас допустили уже к третьему занятию на площадке, хоть и не стала проблемой, но постоянно вызывала у меня некоторое беспокойство.
Само по себе упражнение с остановкой на подъеме и стартом с «ручника» — достаточно простое. Здесь главное — уверенно «довоткнуть» первую передачу, чтобы не покатиться назад. Но тронуться с места — это только половина дела. В силу стесненности площадки в нашем случае эстакада получилась у́же и сложнее обычного — заехать и съехать с нее, ничего не зацепив, не так просто. Прямо за эстакадой — ограда автодрома, так что после съезда полагается очень аккуратно повернуть направо, глядя во все стороны сразу: нужно не зацепить правым задним колесом бордюр, левым задним углом — забор, а передними колесами — не наехать на ливневую решетку буквально в десяти метрах от эстакады. В шутку в автошколе говорят, что эстакаду сделали такой ради того, чтобы выпускникам проще давалась езда на большом автобусе в горах.
Процесс обучения в моем случае упростился тем, что мы скооперировались с одним из одногруппников, совместили занятия и стали ездить в отведенные часы вместе. С места пассажира многие ошибки заметнее — так проще делать выводы и о своем собственном вождении. Да и приятно покататься дополнительный час на комфортабельном ЛАЗе по городу после собственного занятия: когда еще получится побывать на таком аттракционе?
Есть мнение, что учиться на классическом «круглом» ЛАЗе, которых по-прежнему много в наших автошколах, определенно было бы куда как больнее, а по сравнению с примитивным ПАЗиком, где нужно осваивать технику двойного выжима, «Лайнер» — это машина с совершенно другой ступени эволюции. Пожалуй, на Икарусе или условном немецком автобусе — например, старом Мерседесе — процесс дался бы легче, но таким машинам на здешнем автодроме тесно.
А то, что я все-таки не стукнул учебный автобус за все время обучения, определенно войдет в Топ-10 моих персональных достижений за всю непутевую жизнь.
Вредные советы
Проще всего завалить экзамен, если относиться к обучению так, будто бы все уже знаешь и умеешь. Но попробую рассказать и о некоторых других вариантах — для тех, кому обучение покажется слишком скучным и захочется внести в него разнообразие. Тем более что помимо самых простых способов — например, не пропустить пешехода на «зебре» или автомобиль с главной — есть и менее банальные варианты.
Я не говорю о таких способах, как превышение скорости (никакие «+20» на экзамене, естественно, не действуют) и игнорирование знака «Стоп» — это слишком очевидно для всех, кто хоть когда-то был за рулем.
Самая распространенная причина отправки на пересдачу — неправильный отъезд от остановки. Немаршрутные автобусы, к которым относятся в том числе учебные, никаким преимуществом перед другими участниками движения не обладают — и как минимум на экзамене должны пропускать всех до победного конца. Даже если стоять придется долго.
Больше других учащихся страдают те, у кого отсутствует привычка в любых обстоятельствах использовать указатели поворота. В автошколе рассказывают былинную историю про курсанта, которому кавказская гордость категорически не позволяла пользоваться «поворотниками». Открыл ли он категорию — осталось загадкой: после восьмой попытки сдать экзамен этот ученик куда-то делся.
Но сообщать окружающим о своих намерениях тоже следует с умом: если включить или выключить указатели поворота не вовремя, введя в заблуждение других участников движения — это принесет штрафные баллы.
«Засыпаться» на экзамене можно даже на мелочи, которую никто не замечает в обычной жизни. В случае автобуса это — начать движение, не дождавшись закрытия дверей или открыть двери на остановке, не встав на стояночный тормоз и нейтральную передачу. Еще можно забыть включить ближний свет перед тем, как начнется практическая часть экзамена: это сразу обозначит бестолковость и дезорганизованность курсанта. Проверено на себе.
Неочевидный способ провалиться максимально нелепым образом — остановиться на пешеходном переходе или перекрыть выезд с прилегающей территории. Другой способ получить штрафные баллы — пролететь «лежачего полицейского» на полном ходу или проигнорировать знак «20» перед железнодорожным переездом.
А вот ремень безопасности для водителя на ЛАЗе попросту не предусмотрен конструкцией — иначе многие уходили бы на пересдачу еще на этом этапе.
Большой Брат следит за тобой
Маршрут, где обычно проводят экзамен на автобусы и грузовики, на первый взгляд достаточно прост: большая его часть пролегает по промзоне с не очень интенсивным движением. Из ключевых точек — разворот с хитрой конфигурацией знаков у въезда в город, автобусная остановка, к которой следует аккуратно причалить, а также железнодорожный переезд с извечной пробкой перед ним. На легковом автомобиле все это кажется элементарным — но проехать маршрут за рулем автобуса без замечаний не так просто, как кажется. В чем-то такая езда напоминает попытки играть в Grand Theft Auto, строго соблюдая ПДД.
Самое веселое упражнение на экзамене — «набрать максимально разрешенную скорость на данном участке дороги». При этом следует немного отпустить идущий впереди транспорт, воткнуть третью передачу и нажать педаль акселератора в пол под бодрый рык ЯМЗ-236 позади. Под «максимально разрешенной» в данной ситуации подразумевается скорость в 55 км/ч по спидометру на участке, где знаками разрешены 60. Это сделано во избежание спорных ситуаций, которые разбирают по материалам видеофиксации. Следует признать, что езда на большом автобусе по городу со скоростью 60 км/ч — это не медленно, а уже достаточно страшно.
Другие упражнения, которые предстоит пройти в городе — разворот на перекрестке и вне него, остановка в безопасном месте на обочине, а также подъезд к автобусной остановке и проезд железнодорожного переезда.
За пару дней до экзамена, как только закончились новогодние праздники, я напросился на дополнительное занятие, где в очередной раз откатал площадку и городской маршрут. Во-первых, это необходимо, чтобы освежить навык, который ослаб после перерыва в праздники. А во-вторых — когда еще покатаешься за рулем на настоящем ЛАЗе?
В нашем городе экзамены для категорий C, D и E к ним проходят раз в две недели — но это зависит и от количества курсантов, вышедших на финишную прямую, и от занятости инспекторов, и от погодных условий. По нынешним правилам будущему водителю дается три попытки подряд для подтверждения своих навыков: после трех неудач придется выдержать паузу в полгода до следующей пересдачи.
Начался день экзамена с заминки: в самый последний момент мы узнали, что нам следовало оплатить госпошлину за новое водительское удостоверение.
В одном из банкоматов рядом с РЭО по закону подлости в то утро не принимали карты и «зависла программа» — зато у их соседей нас благополучно обслужили, выдав искомую квитанцию.
Нынешний экзамен для водителей напоминает реалити-шоу «Большой Брат»: все этапы процесса обложены видеофиксацией. С одной стороны, это — антикоррупционная мера, а с другой — подразумевается, что в спорной ситуации можно пожаловаться на проведение экзамена через Госуслуги и где-то «наверху» будут отсматривать видео и разбираться. Никому из нашей группы такая опция, по счастью, не пригодилась.
Первая часть экзамена, теоретическая, заняла меньше часа даже с учетом ожидания в очереди. В зале нас представили «Большому Брату», то есть камерам, усадили за компьютеры и дали простейшие инструкции о том, как отвечать на вопросы. На 20 вопросов отводилось 20 минут — но я справился с ними без единой ошибки меньше чем за пять: не зря «тапал хомяка» в любую свободную минуту до полного автоматизма. Успешно сдавших теорию кандидатов — таковых было двое — инспекторы пригласили прибыть на автодром через два часа, где экзамен продолжился практической частью.
Помимо нас, двоих «автобусников», успешно сдавших теорию, и одного пересдававшего экзамен из предыдущего потока, на автодроме собралось еще несколько человек. Один из них открывал грузовую «С», другой — «Е» к «С» (которая, по новым правилам, открывает все остальные «Е», в том числе автобусную DE). К назначенному времени на автодром подтянулись и инспекторы из РЭО. Старший из них, в звании майора, перед началом напутствовал всех нас не спешить — и торопиться действительно было некуда.
Первым поехал «ешник» на 130-м ЗИЛе с прицепом, вторым — курсант на грузовом ГАЗоне, сдававший уже не в первый раз. Оба сдали успешно, а после них подошла и очередь «автобусников», для чего на площадку подали ЛАЗ.
Для каждого курсанта практическая часть экзамена начиналась с того, что в автобусе его снова представили «Большому Брату» — то есть установленным в кабине камерам, в том числе продемонстрировав им паспорт.
Все начиналось за здравие: упражнения на площадке я откатал, как по нотам. Но нервы и определенная «лотерейность» маршрута в городе меня подвели: я переволновался, поспешил и все-таки допустил ошибку при развороте с неочевидным приоритетом. И ведь знал о подвохе — просто поторопился на нервах…
При развороте в этом месте водитель обязан пропустить всех. Но те, кого он должен пропускать как «помеху справа», пытаются пропустить его, видя знак «Уступи дорогу» для себя. И все бы ничего, но пока автобус стоит и пропускает «помеху справа» спереди от себя — кормой он торчит в полосу шоссе. Соответственно, пока водитель автобуса играет в гляделки и пытается жестами объяснить «помехе справа», что ей надо ехать, а не стоять — сзади успевает появиться случайная, ничего не подозревающая машина, и экзамен признается проваленным. Фокус в том, что те, кто приближаются к автобусу по этой самой перекрытой полосе сзади — тоже «помеха справа». Было обидно: в этот раз в лотерею с экзаменом я проиграл. Но наш уровень подготовки при подведении итогов инспекторы оценили позитивно, что обнадеживало.
Вторая попытка состоялась через две недели и началась с того же — утреннего визита к открытию в РЭО. Там мы подали документы и получили назначение подъехать на автодром уже в обеденное время. На площадке тот же доброжелательный инспектор пожелал всем собравшимся все того же — не спешить. Я попытался настроить себя на олимпийское спокойствие — и это самовнушение, как ни странно, помогло.
На повторном экзамене мне выпала и хорошая погода, и более удачное время. В этот день экзаменовали только троих «автобусников» из нашей группы, а трафик в обеденные часы был не так интенсивен. Благодаря этому все «ловушки» маршрута были свободны от праздных автомобилей, и даже от автобусной остановки я отъезжал без сомнений, на совершенно свободное шоссе. Ехал я медленнее, чем мог, кое-где откровенно плелся на второй передаче — это я делал, чтобы исключить заминки с переключениями. Но штрафной балл я все-таки получил — за то, что слишком рано выключил «поворотник», еще не завершив маневр.
Новые «права» мне выдали уже утром следующего дня. А ведь перед пересдачей мы с одногруппником обсуждали даже завиральный план по «прикрытию» экзаменационного автобуса сопровождением из легковушек — без которого замечательно обошлись на деле.
Незолоченая ручка
Пожалуй, самое удивительное в прохождении квеста с автобусными правами — то, что система сработала как полагается, и ни на одном из этапов с меня не пытались срубить денег. И я, и товарищ прошли все от и до по-честному, без «платных услуг», что кажется совершенно невероятным в южном регионе.
Прежде чем пойти учиться, я много обсуждал обучение и экзамен с теми водителями, кто открывал категории в разные годы и в разных регионах — и выводы напрашивались неутешительные. Во многих городах, особенно крупных, кандидатам в водители прямо говорят, что сдать экзамен, не «позолотив ручку», попросту невозможно — даже несмотря на то, что «Большой Брат» появился вовсе не вчера и процедуру за последние годы постарались сделать максимально прозрачной.
Среди моих знакомых есть несколько человек, которые отучились на автобус и бросили все на стадии экзамена именно по этой причине. Например, моему старому другу, в прошлом — дальнобойщику-международнику «Совтрансавто», при попытке открыть D в одной из столиц с ходу назвали цену вопроса за экзамен — а после отказа платить уверенно «завалили» несколько раз подряд. Человек пошел на принцип, и категории D у него по-прежнему нет.
Но в нашем случае никаких деловых предложений не поступало даже в форме намеков: натаскивали нас основательно и всерьез, не подразумевая самой возможности каких-либо послаблений. Мотивация сотрудников автошколы была, по моим ощущениям, простой: «чтобы за ученика не было потом стыдно на экзамене перед инспекторами из РЭО». Думаю, что и инспекторы не хотят видеть за рулем тяжелой техники в своем городе тех, кто не умеет ею управлять и способен наделать дел.
А больше всего меня удивило то, что инспекторы, принимающие экзамен — нормальные живые люди, и сами по себе настроены к ученикам доброжелательно. Никто не был заинтересован «валить» нас при сдаче экзамена: для них не сдавший ученик — это скорее потерянное впустую время, которое можно было бы потратить с большей пользой. Так что оказалось, что достаточно нормально подготовиться и поменьше нервничать. Либо же мне просто повезло с РЭО, или череда громких дел в конкретном регионе сделала свое дело.
Карьерные перспективы
«Сколько зарабатывает водитель?» — вопрос того же рода, как «Сколько стоит квартира/машина?» или «Сколько стоят раки?». Заработок шофера на крупных предприятиях зависит от огромного количества переменных: класса и возраста машины, выработки часов, количества смен сверх обязательной нормы, графика, выслуги лет и многого другого. В иных случаях зарплаты как таковой нет: есть либо ежедневная выплата за выход, либо «плановая» система, когда человек платит по сути за аренду автобуса с путевым листом, а дальше крутится как умеет.
Нетрудно заметить, что с начала эпидемии транспорт в наших городах стал ходить ощутимо хуже. Все дело в острой нехватке кадров: как на автобусах, так и на электротранспорте не хватает каждого третьего, а то и каждого второго водителя. Это приводит к постоянным срывам рейсов, а тех, кто уже работает — вынуждает идти на жесткие переработки сверх всяких норм. Многие водители не выдерживают такой потогонки и уходят из профессии, кого-то на почве переутомления подводит здоровье — иной раз прямо за рулем — что только растит снежный ком отраслевых проблем.
На этом фоне водитель-профессионал с автобусной категорией — востребованный специалист, за которого борются транспортные компании в разных городах и который точно не останется без работы. И в этом нет ни грамма сарказма: в наши дни на профессиональные категории обучается намного меньше людей, чем требовалось бы «еще вчера».
Побочный эффект такого дефицита — «гонка зарплат»: количество водителей с профессиональными категориями ограничено, и одних и тех же людей заведения побогаче перекупают у тех, кто не готов платить много.
Есть и социально-политические нюансы: перевозчики вынуждены конкурировать за здоровых мужчин с чистой биографией сами знаете с каким министерством, а также с крупными грузоперевозчиками. Например, в регионах, где идут крупные стройки, многие водители с автобусов переметнулись работать на самосвалы. Сказывается и немалый спрос на водителей у крупных «грузовых» ТК — но водителя категории СЕ следует готовить около полутора лет, и поэтому на классических большегрузах зарплаты могут быть значительно выше.
Свою роль играет и отток водителей-мигрантов: работать за рубли становится для них делом все менее выгодным, жизнь на их родине постепенно налаживается, и многие сколь-нибудь квалифицированные приезжие либо выбирают менее пыльную работу, либо уезжают домой. Но на освободившиеся места почему-то никто не приходит.
Для того, чтобы сравнить уровни заработков и условия работы на автобусах в разных городах, я обсудил этот вопрос с рядом знакомых водителей, а также непосредственно с перевозчиками. Картина получилась такой.
В Ессентуках (121 тысяча населения) без малого 15 лет, как нет городского автобусного предприятия. В лихие годы местная система перевозок стремительным домкратом деградировала до уровня «ГАЗель со стоячими местами», и все перевозки по городу уже много лет осуществляются исключительно маршрутками. Не прижились на курорте ни малые китайские автобусы, ни даже классические ПАЗики — хотя, казалось бы, куда дешевле и сердитее, чем самый русский автобус на свете?
Одна из самых распространенных схем работы маршруток в российских регионах такова: во многих городах на маршруты набирают водителей-частников с собственным автобусом или микроавтобусом. В такой схеме официальный перевозчик с картами маршрутов формально «арендует» микроавтобус и ставит его под свою лицензию, вписывая во всевозможные реестры как свой. Платит за такую «аренду наоборот» перевозчику хозяин маршрутки, который чаще всего на ней и работает, при этом «покупая» путевку каждый рабочий день за фиксированную цену. Встречаются даже «виртуальные» перевозчики, которые в принципе не имеют своего подвижного состава и служат своего рода «киосками с путевками». Случается, что подобная практика имеет место даже на муниципальных предприятиях — конечно же, не совсем официально.
Если своей маршрутки нет, водитель может устроиться наемником на машину от фирмы или от другого владельца. В вакансиях местных перевозчиков для водителей обещают зарплату около 100 000 рублей в месяц, или около 4000–5000 рублей за выход.
Но фиксированные зарплаты с окладами в таких перевозках — большая редкость: классическая схема работы наемного водителя на маршрутке (и не только) — плановая. По сути, «план» — это ежедневный платеж за аренду автобуса с путевкой, как у таксистов-арендников. И в том, и в этом случае заработок водителя — это все, что останется от выручки за день после сдачи фиксированного платежа хозяину и заправки. Если по итогам дня набранная выручка меньше суммы «плана» — докладывать до искомой суммы придется из своего кармана. Так что в этой сфере волка ноги кормят: заработок при «плановой» системе нестабилен. Даже на одном и том же маршруте после всех платежей и заправки топливом водителю может остаться и 500 рублей, и 5000 — раз на раз совсем не приходится. «Плановая» система, в свою очередь, порождает специфическую маршруточную манеру езды и гонки за пассажиров. Но интересно, что система с «планом» встречается не только на маршрутках: в некоторых городах благословенного юга России план по выручке надлежит сдавать даже водителям троллейбусов.
Есть и противоположный полюс: можно работать на государство за оклад, устроившись на школьный или даже рейсовый автобус. Например, год назад наш край получил полторы сотни каркасных ГАЗелей по нацпроекту БКД для сельских территорий, чтобы обслуживать маршруты, брошенные из-за убытков частниками. В ближайшем к Ессентукам райцентре такие ГАЗели эксплуатирует муниципальное предприятие по благоустройству: туда искали водителя категории D на зарплату… в 45 000 рублей. Итог предсказуем: на три машины с такой зарплатой пока нашли только одного водителя, а в других муниципалитетах края — ситуация с кадрами похожа. Порядок заработков на школьных перевозках, как и на служебных автобусах-развозках, сравним с этой небольшой даже по меркам провинции суммой.
Москва сейчас тратит немалые ресурсы на привлечение кадров — нехватка людей очень сказывается на ключевых показателях работы транспортных предприятий. «Мосгортранс» активно заманивает людей из регионов, дает «подъемные» для новичков и даже запустил программу «Приведи друга» с вознаграждением для уже действующих сотрудников. Сейчас в «Мосгортрансе», в зависимости от площадки, вполне реальны зарплаты порядка 160 000–180 000 рублей — хоть и с многочисленными нюансами ГУПовской дисциплины, а на «гармошках» можно зарабатывать и больше.
Стартовая зарплата, ниже которой заработать трудно, сейчас составляет около 110 000, а среднее месячное жалование на одиночной машине, по оценкам ряда опрошенных мною водителей из разных филиалов, выходит в районе 140 000 рублей.
Водитель городских маршрутов в Москве никак не взаимодействует с оплатой проезда, а заработок зависит в первую очередь от выработки часов, подработок сверх нормы, а также графика и множества других переменных. Например, на новомодных электробусах водителям платят ощутимо больше, чем на дизельных машинах — но повредить электрическую машину в ДТП по вине водителя может обойтись значительно дороже. Очень разнится уровень зарплат и в зависимости от конкретной площадки выпуска — хотя казалось бы, начисления в ГУПе идут по одной и той же методике.
В случае обучения в учебном комбинате на D за счет «Мосгортранса» положено не увольняться в течение года — иначе стоимость обучения, а также «подъемные» 100 000 рублей придется вернуть предприятию. Комбинат обучает на D на обычных городских ЛиАЗах и НефАЗах, так что курсант оттуда выйдет с отметкой «автомат» в правах. Раньше отметка «АТ» при обучении в УКК играла особую роль: ее ставили, чтобы перестраховаться от возможного бегства отучившегося водителя к частникам на маршрутку или заказной автобус. Впрочем, для обучения на D с «механикой» в УКК есть и маленький Mercedes-Benz Sprinter — такие машины, как ни странно, годятся для подготовки по полновесной категории D. Но «мелочь» используют для обучения курсантов, пришедших на коммерческой основе, то есть за свой счет.
Частные перевозчики Москвы вынужденно поддерживают конкурентный уровень зарплат. На микроавтобусе, работающем по госконтракту, за норму часов без переработок получают от 80 000 рублей, а на большой машине — сравнимо с зарплатами «Мосгортранса». Но специфической ГУПовской дисциплины здесь нет, а частники в силу нехватки кадров куда охотнее подписываются на переработки сверх нормы, что позволяет зарабатывать больше. Так, на ГАЗели или «Транзите» вполне получается зарабатывать около 120 000–130 000, на автобусах покрупнее — порядка 130 000–150 000 — и это не предел. Случается и интересная практика, когда водители одних предприятий в выходные и отпуска неофициально «калымят» на автобусах других частников — это позволяет хотя бы частично снизить накал дефицита кадров.
У петербургского «Пассажиравтотранса», как и у московских коллег, тоже действует собственный учебный комбинат. Водителей там готовят, как правило, на бывших школьных ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач.
Зарплаты в ПАТ немногим скромнее, чем у москвичей, но меньше 100 000 рублей за норму часов не бывает. Все, что сверх того, зависит от коэффициента стимулирующей премии, количества переработок и других переменных. Мои собеседники из числа водителей Петербурга называют зарплаты до 140 000–160 000 на одиночной машине. Как-либо взаимодействовать с «обилеткой» и выручкой петербургским водителям также не положено: их дело — управлять автобусом.
Частные перевозчики Санкт-Петербурга, как и в Москве, дают зарплаты близкого к госпредприятию уровня — но охотнее берут приезжих и позволяют больше перерабатывать. Сейчас частники Северной столицы конкурируют за водителей, предлагая зарплаты от 7500 до 12 000 рублей за смену, причем 8500 за выход — нижняя планка для работы в городе. Но и работать за такие деньги придется значительно больше: смена в ГУПе и смена у частников, как говорят в Одессе — это две очень большие разницы.
«Мострансавто», государственный перевозчик Подмосковья, сейчас тоже активно участвует в битве за кадры и оплачивает новичкам обучение в коммерческих автошколах. Учебные автобусы есть и у самого МТА, но используют их для стажировок — когда водитель-новичок уже с категорией несколько дней работает с наставником и изучает маршруты. Зарплаты — очень разные: от 80 000 рублей на ГАЗели или «Спринтере», и от 100 000 — на большом автобусе. Дальше все зависит от наезженных часов и других трудовых достижений. Отдельные опытные водители на хорошем графике в нынешних условиях зарабатывают и более 200 000 рублей.
А после того как в Московской области свернулся крупнейший маршруточный частник, особенно талантливые кадры, перешедшие вместе с маршрутами под флаг МТА, ухитряются зарабатывать до 10 000 рублей за смену. Больше всех этим недовольны выжившие маршруточные фирмы калибром поменьше — на этом фоне люди не хотят работать, получая 6000–7000 за выход. Впрочем, сверхдоходы достигаются не совсем легальным путем: они получаются, если суммировать официальную государственную зарплату за выработку часов и «калым» наличными и переводами на личную карту. С любителями «левака» на предприятии пытаются бороться и даже изгоняют пойманных за руку — но годы идут, а явление, поддерживаемое «средним звеном» в доле, по-прежнему не побеждено.
К слову, в «Мострансавто» иметь отметку «АТ» в правах, наоборот, выгодно. В таком случае водитель сможет избежать выезда на линию за рулем маленьких ГАЗелей, «Спринтера» или ПАЗика — а заработок зависит в том числе и от размера автобуса.
Для водителей с категорией D существует и много других вариантов трудоустройства. Московские частные перевозчики на заказных автобусах на фоне дефицита кадров готовы платить до 200 000 рублей и даже больше. Но стоит быть готовым к тому, что работать за такие деньги придется много, а «с улицы» на такую зарплату не попасть. Как правило, в заказные перевозки переходят уже опытные водители автобусов, слегка уставшие от нервной работы на линии.
Снова в школу
Год от года экзамены усложняются, а требования к водителям-ученикам растут. Так что стоит воспользоваться возможностью открыть профессиональные категории, если у вас есть на то время — или пришла пора обновлять водительские права.
Такой опыт полезен не только тем, кому категория нужна для работы, и не только тем, кто с детства шел к цели управлять автобусом. «Курс дрессировки Львов» очень сказался и на моей манере езды на легковых автомобилях. После повторного обучения в автошколе уже в зрелом возрасте я не только наконец-то изучил ПДД, но и в целом стал ездить намного аккуратнее и спокойнее. С освоением большой техники у меня действительно поумерилось то, что на Кавказе называют «шумоголовостью».
Более того — я вошел во вкус и к моменту выхода этой статьи уже планирую сдавать экзамен на следующую категорию — грузовую «С», на которую обучился в той же автошколе на ГАЗоне системы 3307. Мягкий, комфортабельный ЛАЗ с пневмоподвеской, гидроусилителем и синхронизированной коробкой передач я вспоминаю добрым словом после каждого сеанса «газонотерапии», по ощущениям похожего на поход в спортзал.
Стоя перед выбором, куда идти открывать D сейчас, я бы пошел ровно той же дорогой. Но вводные могут быть разными: если вы живете в Москве или Петербурге и собираетесь работать на крупном госпредприятии — лучше отучиться в их учебном комбинате. Если же думаете о заработках в большом городе, а живете в провинции — то категорию D проще и дешевле открывать дома. Но стоит задуматься, стоит ли переезд и затраты на быт в мегаполисе той разницы в зарплате. Кстати, товарищ, который учился и сдавал экзамен вместе со мной, уже через месяц устроился на работу по профилю — он ездит по городскому маршруту на ГАЗели.
Эта профессия не любит случайных людей и требует определенного склада характера. Среди моих знакомых есть те, кто в свое время бросили офисную работу и ушли работать на автобус. Такие люди, в общем-то, счастливы: они выбрали работу по душе.
Делать автобусы своей профессией я по-прежнему не собираюсь — благо не живу в реальности сериала «Офис» и окружен адекватными коллегами. Но в жизни важно уметь играть на разных барабанах: когда искусственный интеллект оставит киберслесарей не у дел или все-таки окончательно запретят этот ваш интернет, без куска хлеба я, наверное, не останусь.
На грандиозном майском параде ретротранспорта, который прошел в Санкт-Петербурге, я впервые выехал за рулем автобуса в город без посторонней помощи. «РетроЛайн» любезно предоставил мне для участия в ретропараде «Кубань» Г1А1-02 — своего рода оживший садовый сарай, воздвигнутый на шасси грузовика ГАЗ-53.
Явление «Кубани» публике было эффектным — наш самоходный сарай провез полный салон гостей парада в составе колонны и весь день был в центре внимания на последующей выставке в центре города. На финише ретропарада и вечером на базе «РетроЛайна» друзья-товарищи встречали наш экипаж аплодисментами. Впрочем, как говорит Леонид Каневский, все это — уже совсем другая история.
