При определенном раскладе истории два советских полноприводных автомобиля могли стать народными хитами-конкурентами. И советские мужики в гаражах не просто бы спорили, что лучше — «Жигули» или «Москвич», а рубились за легкие внедорожники сразу от двух ведущих в стране автозаводов! Полноприводные машины схожего формата и с разным функционалом — чем не ответ мировому рынку на радость нашим неизбалованным автомобилистам? Но не сложилось: теперь «Москвичи-410/411» остается рассматривать только как далекую предтечу легковым SUV демократичного класса, и лишь «Ниве» повезло гораздо больше.
Время первых
«Первый в истории безрамный внедорожник, ставший прототипом современных кроссоверов…» — не раз приходилось встречать подобные высказывания о моделях 80-х и позже. Теперь взгляните на компактный по нынешним временам (длина 4055 мм, ширина 1540 мм) внедорожник, серийно производившийся в СССР в 1959–1960 годах. Это «Москвич-411», или как обозначено на его идентификационной заводской табличке — «Москвич» тип 4х4.
Пятидверный легковой кузов-универсал, причем салон-трансформер с подпольной нишей. Лонжероны, приваренные к днищу, — пусть не впечатляющее в нынешнем понимании усиление (особенно сзади), но все же некий вариант интегрированной рамы, или frame-in-body. Ну а прочая атрибутика уже от классических «джипов»: продольно расположенный двигатель, двухступенчатая раздаточная коробка, неразрезные мосты на рессорах спереди и сзади, высокая посадка кузова. Так не он ли был «первым» прототипом современных SUV? Более того, чуть раньше (с 1957 года) появился его собрат — внедорожник-седан «Москвич-410». И это не фантомы современности, а настоящие машины из «эпохи первых» — когда рождалась не только космонавтика, но и принципиально новые автомобили.
Но вот в чем парадокс (или ирония) истории: создание этих модификаций отнюдь не являлось последовательным решением глобальной цели «дать миру» новый класс автомобилей, открыть многообещающий сегмент и запустить его в массы. В 50-х годах советские автоконструкторы выполняли куда более прагматичную, приземленную, узкую задачу. Надо было из имеющихся «под рукой» возможностей сделать более удобный (чем кондовый ГАЗ-69) и относительно недорогой автомобиль повышенной проходимости.
Отметим, что первый отечественный опыт создания «вездехода» с обычным легковым кузовом принадлежит ГАЗу — еще в 1955 году в серию вышла «Победа» М-72 на полноприводном шасси. Идея приглянулась «всем», то есть не рядовым гражданам (в те времена и обычный автомобиль большинству мог только сниться), а партийным руководителям высокого ранга. На этом благоприятном фоне созрели планы по расширению линейки таких машин за счет привлечения менее дорогих моделей. На тот момент это продукция МЗМА нового, более современного поколения.
И все же в 1960 году выпуск вездеходных версий «Москвича» сворачивается, как гласит официальная историография — по причине отсутствия производственных мощностей, которые нужны были для развития обычных модификаций, в том числе под набирающий ход экспорт. Но возникший вакуум в этом классе был не вечным — в 70-х «наверху» вернулись к данному вопросу, причем не обошлось без борьбы между конструкторскими школами. На самом МЗМА, кроме «подкинутой» идеи с 410-м, были наработки по компактному трехдверному внедорожнику классической конструкции («Москвич-415/416», затем 2150), то есть на мостах, на раме и с оригинальным кузовом. Этакий советский Suzuki Jimny, причем готовый к промышленному освоению. На «Ижмаше» кумекали над своим «гражданским» вездеходом.
Подключился и тольяттинский автогигант, чья «Нива» ВАЗ-2121 как раз победила в этой битве русских гладиаторов и проекту дали «свободу». Так, в 1977 году в СССР появился более прогрессивный и опять же экспортовыгодный массовый внедорожник в трехдверном кузове. К сожалению, безальтернативный — развитие других вариантов для своего народа отраслевые бонзы не предполагали.
Но давайте пофантазируем, что универсал «Москвич» 4х4 не только доживает до появления «Нивы», а встречает это событие с должными переменами — в новом кузове, с более мощным двигателем (а может, и дизелем!) и становится конкурентом. И пусть каждый со своими особенностями — так даже лучше. Скажем, был бы русский Jeep Cherokee (внедорожник с полунесущим кузовом на мостах, производился с 1984 года) — этакий «уазик-лайт», доступный частным потребителям. Тогда как «Нива» оставалась бы в своем формате более комфортабельного внедорожника с независимой передней подвеской и постоянным полным приводом. Глядишь, и версия с пятидверным удлиненным кузовом появилась бы гораздо раньше, а не в постсоветском 1993 году.
Выше и глубже
Во всяком случае, когда представилась возможность вживую познакомиться с отреставрированным и поставленным на ход «411-м», к нему в пару захотелось пригласить именно классическую «Ниву» в пятидверном кузове. Удивительно, но у коллекционера Павла Федотова есть оба рабочих полноприводных «Москвича», то есть — и седан тоже! Но что можно «подогнать» к трехобъемнику? Ни Lada Vesta Cross, ни Renault Logan Stepway здесь просто неуместны. Поэтому акцентируем внимание все же на прагматичном универсале.
Опять же, и «Нива» в данном случае не стандартная, а в туристическом (или легком экспедиционном) исполнении. А ведь это как раз та «тема», которая в советское время хорошо смотрелась в кино (например, в безмятежной картине «Три плюс два»), но в реальности должных направлений и подходящих автомобилей большинство жителей страны не знавали.
Да, внедорожные «Москвичи» имеют некоторую диспропорцию. Одно дело базовые модели — седаны «402» и «407», универсал с индексом «423», с модными для своего времени крутыми обводами, с богатым хромированным декором, но все же в небольшом формате с довольно узким кузовом. И вот их, грубо говоря, существенно лифтуют — машина становится выше на 125 мм, но колея фактически без изменения — те же 1220 мм (у «Нивы» на 220 мм шире при меньшей высоте кузова!). Соответственно, при увеличении геометрической проходимости устойчивость в минус и склонность к опрокидыванию.
И все же сам факт такой конвертации (кстати, не потерявшей актуальности) заслуживает внимания, поскольку встречать бездорожье предлагалось не по-солдатски аскетично, а по-легковому стильно и комфортно, насколько это возможно для того времени.
Конечно, обнимать большой руль и приноравливаться к другим органам управления приходится с изрядной долей собственной лояльности, поскольку привычных регулировок нет и в помине. В отличие от «городских» версий с их изящным двухспицевым рулем и «американским» способом переключения передач на рулевой колонке, здесь «баранка» и рычаг 4-ступенчатой коробки — классические брутальные, а рядом еще примостился такой же рычаг раздаточной коробки. Тогда как с пассажиром приходится ехать буквально рука об руку — тесноват салончик.
Радеющих нынче за «шумку» по любому поводу надо бы сюда: вот где люди не «парились» по этому вопросу — двигатель и трансмиссия присутствуют как главные действующие лица. Тахометр не нужен — частота вращения и все нагрузки на силовую часть прекрасно считываются на слух или по вибрациям. К рулю надо прикладывать усилия, реакции, конечно, весьма растянуты, а радиус разворота, несмотря на компактные размеры, получается большой — вписываться в стесненное пространство не так-то просто. Но дело еще и в общей адаптации машины к современным условиям.
В отличие от седана, вышедшему позже полноприводном универсалу сразу достался усовершенствованный (прежде всего за счет верхнеклапанного ГРМ) более мощный двигатель, но это было прорывом для своего времени. Сейчас выезд на трассу с интенсивным движением напоминает выход ослика на конные скачки, потому что ускорение сильно «зависает», да и разгоняться свыше 60 км/ч не получается и не хочется — становится шумно, необходимо подруливать, наперед просчитывать траекторию движения. И вообще здесь свои естественные ограничения скорости, связанные не только с устойчивостью, но и с особенностью связки мотора и трансмиссии — вот когда со всей очевидностью становится понятна фраза «двигателя не хватает». Автомобиль «пыхтит» или натужно ревет, в то время как другие проносятся со свистом или шипением. Да, автомир вокруг сильно изменился.
Тормоза, опять же, совсем не хваткие — они хоть и с гидравлическим приводом, но без усилителя, поэтому нужно изрядно давить на педаль, чтобы произвести эффект замедления. В принципе, если отпустить педаль газа, машина и без того начнет быстро снижать скорость. А если бы поливал дождь, то производительность стеклоочистителей зависела бы только от оборотов двигателя — у них механический (тросовый) привод непосредственно от силового агрегата.
На безлюдных проселочных дорожках, конечно, ехать как-то спокойнее, роднее. А в лес «за грибочками» ныряешь и вовсе как суслик в свою норку — там темно, тихо, будто у себя дома. Однако и здесь не без сюрпризов. Казалось бы, лесная проторенная дорожка, но как раз на ней видна «разница эпох»: в накатанную нынешними внедорожниками колею «Москвич» едва втискивается. В этом смысле ему, наверное, легче будет идти в колее квадроциклов (но проверить не было возможности). Подвеска ведет себя двояко. С одной стороны — абсолютное равнодушие ко всему, что попадает под колеса, и нет такой тряски и «прыгучести», как на том же ГАЗ-69. Но глубокие рытвины все же «толкают» ощутимо, а если ходом через серию таких, то мосты на рессорной подвеске начинают энергично подкидывать кузов.
Кстати, ходы подвески невелики, и без межколесных блокировок на пересеченных участках могут возникнуть трудности с их преодолением. Да и нарядный кузов жалко посылать туда, где Макар телят не пас. В общем, опять мы в разговоре с внедорожниками «упираемся» в необходимость какого-то «тюнинга», хотя бы самого необходимого. А что если лихо прохватить по «русскому полю», глинистому, раскисшему после дождиков? Сияющий новенькой краской кузов, конечно, не хочется уделывать тяжелой липкой глиной, но ведь такой «Москвич» создавался отнюдь не для паркета.
К тому же обут он должным образом: диагональные «ёлочки» М-51 (размерности 6.40-15) по советской классификации назывались шинами «повышенной проходимости». Но по сути являются аналогом современных шин класса mud-terrain для тяжелого бездорожья, причем с более эффективным, направленным рисунком протектора. И действительно, на этих «грязедавах», даже без снижения давления, «Москвич» уверенно месит вязкий грунт и, кажется, помешать ему в этом упорном деле невозможно. В заводском варианте подключение переднего моста осуществлялось только рычагом «раздатки», поскольку колеса были в постоянном зацеплении с полуосями (приспосабливать муфты для снижения потерь на трение, износа, расхода топлива — дело уже частное).
Условный противник
Наверное, нет смысла дотошно сравнивать и смаковать ощущения от вождения «Москвича» и Лады — все же автомобили несопоставимы по конструкции, по времени создания. Несмотря на свои огрехи, в данном случае волжский внедорожник просторнее, тише, органы управления легче (с усилителями!), отлажены четче, реакции точнее. Энергоемкая подвеска тоже ничего не боится, притом ход мягче, к тому же длиннобазник в принципе едет более «ровно», стабильно и даже солидно.
В общем, разница где-то на пол-эпохи, примерно как между самой «Нивой» и, скажем, Toyota RAV4 первого поколения. И по той лесной колее автомобиль проходит как в родной стихии. Да и по глинистому полю тоже проехал бы без проблем, особенно если обуть в зубастые ВлИ-5. Просто мы не стали его туда загонять на «полуасфальтовой» резине, в общем, решили зря не пачкать, ведь главная задача была — показать «Москвич». Однако можно предположить, что в стандартном исполнении пятидверная Лада 4х4 на каких-то участках тяжелого бездорожья будет проигрывать как раз из-за удлиненной базы.
Притом вазовский классический полноприводник, доживший до нынешних дней, есть за что ругать. За не соответствующие современным требованиям характеристики двигателя — он хоть и мощнее «москвичевского», и максимальная скорость у автомобиля выше, а все же сил при большей снаряженной массе тоже не хватает — паспортный разгон до «сотни» за 19 секунд говорит о многом. Не самое удачное водительское кресло, отсутствие средств пассивной безопасности, неэстетичная передняя панель, не беспроблемная система отопления. Приборная информация хоть и внятная, даже имеются ЖК-окошечки, но все же без изюминки — у 21-й «Нивы» с ее «колодцами» было интереснее. Здесь при всем проведенном модерне все равно какая-то «старинная» отделка салона. В этом смысле машина больше застряла во времени, чем внедорожные «Москвичи», которые полвека назад производились всего четыре года и в ограниченном количестве (выпущено 7580 седанов и всего 1515 универсалов).
| «Москвич-411» | Lada 4x4 (5 door) | |
|---|---|---|
| Период выпуска | 1958–1960 гг. | с 1993 года |
| Размеры (д/ш/в), мм | 4055х1540х1685 | 4240х1680х1640 |
| Колесная база, мм | 2377 | 2700 |
| Дорожный просвет, мм | 220 | 200 |
| Снаряженная масса, кг | 1170 | 1425 |
| Объем багажника, л | Н. д. | 420 |
| Двигатель | бензиновый 1,4 л (45 л.с.) | бензиновый 1,7 л (83 л.с.) |
| Привод | Подключаемый полный, с понижающей передачей |
Постоянный полный, с понижающей передачей |
И все же при всей условности и даже невероятности такого сравнительного теста можно попробовать сделать какие-то выводы. Да, скорее всего, «Москвич» просит рассматривать его как внедорожник повышенной комфортности, но все же в основном для сельской местности. А длиннобазная классическая «Нива» выступает как более универсальный полноприводный транспорт — настоящий стиратель границ между городом и деревней. Так, наверное, можно было «развести» машины по своим нишам, если бы им довелось существовать параллельно. Что касается «туристической» составляющей, то мостовой «Москвич» в данном исполнении, конечно, вряд ли мог претендовать на эту роль — не тот комфорт и вообще не подходящие для этих целей технические параметры. Но, возвращаясь к началу разговора, — если предположить должное развитие, машина тоже могла бы содействовать активному образу жизни, скажем, с экспедиционным уклоном по труднопроходимой местности.
«Нива» ВАЗ-2131 «Турист»
Сразу надо оговориться, что в заводском исполнении официальной модификации «Турист» не существует — это уже вольная трактовка варианта тюнинга конкретного владельца под свои нужды. Автомобиль приобретался не только для выездов за город, но и дальних путешествий вдвоем, поэтому обрел соответствующий вид.
За два года, между прочим, машина наездила более 40 тысяч км, большая часть из них именно в дальних перегонах. Расход топлива по трассе получался около 8,5 литра, угара масла не наблюдается, серьезных неисправностей не было, машина в основном проходила только плановое техобслуживание. В целом пока все устраивает, причем в данном случае это отнюдь не дежурная фраза «нивовода». У владельца для других задач есть легковой Мерседес, а всего за долгий уже водительский стаж было много разных авто, так что никакого предвзятого отношения к «Ниве» не может быть.
Соответствовать времени
Павел Федотов, реставратор и коллекционер автомобилей «Москвич»:
— Универсал достался в неузнаваемом состоянии. Но самое сложное при воссоздании внедорожных «Москвичей» — это агрегатная часть, потому что только на этих машинах такие мосты и такие раздатки. Я сделал так — купил донора, то есть нашел похожий экземпляр, и частично снимал с него узлы и агрегаты, в частности коробку передач для 410-го. По кузову все же проще, потому что унифицированы с обычными «Москвичами»: двери, капот, багажник — подходят один в один. По электрике, по многим другим механизмам практически совпадают с 407-й моделью, хотя рулевое управление, конечно, другое. Сиденье должно быть кожаное, но это такие элементы, которые не составляет труда восстановить.
Самое эксклюзивное — это мосты. При разработке машин редукторы были взяты от 402-го «Москвича», потому что 407-го с его гипоидными редукторами еще не было. Так вот, эти мосты рвались, но если задний мост можно поставить любой, от того же 407-го, то передний — нет. Поэтому передние мосты не ремонтировали, зачастую из них выкидывали начинку и ездили на заднем приводе. И если чулок переднего моста еще можно найти, то задний оригинальный — ну просто нереально! 20 000 рублей за чулок, а не мост целиком — это запросто. Раздатка, если она переключается, если на ней можно ездить, то начальная цена — примерно 50 000. Это стоимость новой раздатки, скажем, на УАЗ. Притом в любой момент может понадобиться шестеренка, подшипник. Конечно, что-то беру про запас, но этот рынок тоже сильно меняется. Когда я начинал работать по данной теме десять лет назад, например, «Москвич-2140» можно было восстановить, а сейчас — та еще задача.
Фотобонус
