Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
На нашем оскудевшем авторынке Ларгус уникален по соотношению внутреннего объема и цены. О его неприхотливости и надежности слагают легенды, во многом вполне правдивые. Неудивительно, что в провинции он очень популярен. Председатель нашего гаражного кооператива пересел в Ларгус после Opel Meriva, а интеллигентная дама бальзаковского возраста, любительница семейных автопутешествий от Мурманска до Севастополя — после «Шеви-Нивы». Заботливые семьянины предпочитают семиместные Ларгусы, а торговцы — простые фургончики. Садоводы-огородники и строители-отделочники тоже часто выбирают Ларгус.
И почти все эти замечательные люди сталкивались с неожиданными трудностями во время обслуживания и ремонта своих машин. Их Ларгусы ломались чаще и дороже, чем ожидалось от «легенды», многие запчасти оказалось сложно купить, а заказанные по интернету детали порой совершенно не подходили к автомобилю. Как же так? Давайте разберемся!
Проблемы, которые могут сопровождать эксплуатацию Ларгусов, имеют свои тесно взаимосвязанные «три источника и три составные части»:
1. Множество комплектаций, в частности, применение пяти разных моторов и трех типов коробок передач во всевозможных сочетаниях и различных вариантах исполнения.
2. Ошибки при подборе запчастей, связанные с отсутствием внятных каталогов и справочников, а также затрудненным поиском по VIN-номеру.
3. Имидж «рабочей лошадки», часто приводящий к безграмотной эксплуатации Ларгусов их владельцами, почему-то уверенными в том, что машина простая и ломаться там нечему.
Ну а теперь разберем все пункты по порядку. Начнем с несуразного разнообразия комплектаций этой машины, явно избыточного с технической точки зрения. Но дело в том, что история развития Ларгуса, как в зеркале, отражает всю нашу непростую жизнь за последние 10–12 лет, и поэтому многие изменения в его конструкции в большей степени связаны с политикой, а не с инженерией.
Первое поколение Лады Ларгус выпускалось с 2012 до 2019 года в 49 (сорока девяти!) комплектациях и успело за этот срок сменить как моторы, так и коробки передач. Всем известные перемены, происходившие на нашем авторынке в те годы, легко проследить по технической начинке Ларгусов.
Поначалу на Ладу Ларгус устанавливали двигатели и коробки передач, отлично зарекомендовавшие себя на Renault Logan/Sandero/Stepway. Однако уже тогда были заложены основы будущей сумятицы с подбором запчастей.
Простые комплектации машины довольствовались 8-клапанным мотором K7M.
Полагающиеся ему 5-ступенчатые коробки передач могли быть разными: логановская JH3 с кулисой в виде жесткой тяги от рычага КП и тросовым приводом сцепления или «степвеевская» JR5 с тросовым переключением передач и гидравлическим приводом сцепления. В этом случае рабочий цилиндр совмещен с выжимным подшипником и устанавливается внутри картера сцепления.
Более богатые варианты получали 16-клапанный двигатель K4M. В паре с ним шла только коробка JR5 с гидравлическим приводом сцепления.
Пока вроде бы все просто? Не совсем. С одной стороны, именно это поколение машин на проверенных агрегатах Renault Logan стало фундаментом легенды о невероятной надежности и долговечности Ларгуса. Подавляющее большинство историй о Ларгусах с пробегами до Луны и обратно в самом прямом смысле этого выражения — как раз про автомобили первых выпусков. К тому же, как утверждали представители ВАЗа, в те времена силовой агрегат для Лады Ларгус поступал в сборе из Европы, что служило дополнительной гарантией качества.
Оборотной стороной медали было то, что Ларгус вместе с узлами от Renault Logan получил и его наследственные проблемы, порой обострявшиеся на более тяжелом автомобиле. Например, если у моих клиентов с Renault Logan заводские шаровые опоры ходили до 100 000 км и более, то у Ларгусов их зачастую приходилось менять уже через 30 000–40 000 км.
Посадочное место шаровой опоры в рычаге при каждой замене незаметно изнашивается, и новая опора может начать в нем болтаться. В этом случае ее прихватывают к рычагу сваркой, а в следующий раз обязательно меняют рычаг в сборе. В среднем рычаг выдерживает две-три замены шаровых опор. Но если для Renault Logan это означает срок службы рычага в 250 000 км и более, то для Ларгуса он может оказаться гораздо короче. Один из моих соседей-самоделкиных приварил шаровую опору на своем Ларгусе уже к пробегу в 100 000 км.
Опытным путем выяснилось, что добротные опоры из Белебея держатся в рычагах куда увереннее, чем субтильные Pilenga и им подобные. Конечно, при замене еще надо учесть вид проточки на пальце шаровой опоры (сплошная круговая или выемка, как на фото ниже) и при необходимости правильно подобрать соответствующий фиксирующий болт диаметром 10 или 12 мм.
Чтобы не вникать, в каком месяце и каком году завод изменил конструкцию шаровой опоры, за запчастями лучше идти после того, как подвеска будет разобрана. Кстати, такой принцип — покупка по образцу — самый надежный способ получить подходящую для конкретного Ларгуса деталь.
Неожиданно много вопросов у владельцев машин первых серий с большим пробегом вызвали французские коробки передач. И дело было не только в мудреном пыльнике левого внутреннего ШРУСа логановской коробки JH3, через подшипник-сальник которого могло уходить трансмиссионное масло.
Когда по мере старения машин дело дошло до ремонтов более продвинутой коробки JR5, неожиданно выяснилось, что на разных комплектациях Ларгусов использовались три варианта этой коробки, одинаковые внешне, но различающиеся по передаточным числам шестерней главной пары и IV-V передач. Из-за того, что коробки передач собирались для Ларгусов в разных странах, маркировка на корпусе не всегда могла помочь определить тип конкретной коробки. Также способствовали неразберихе невнятные и зачастую ошибочные разъяснения специалистов ВАЗа о соответствии между типами коробок и комплектациями машин. Понадобились значительные усилия интернет-клуба ларгусоводов, чтобы собрать более-менее достоверные данные о том, какие наборы шестерней можно ожидать в коробке того или иного Ларгуса.
Но как только стало казаться, что с начинкой Ларгуса наконец-то разобрались, ВАЗ заменил всю линейку силовых агрегатов. Сначала в 2015 году вместо 8-клапанника K7M от Renault стали устанавливать мотор ВАЗ-11189.
Конструктивно схожий с 8-клапанным двигателем Лады Гранты того же периода и развивающий точно такую же мощность и крутящий момент, этот мотор оказался гораздо сложнее в обслуживании и ремонте. Например, ремень ГРМ у него проходит вокруг опоры двигателя, и ее надо демонтировать, вывешивая мотор, при любых процедурах, требующих снятия ремня ГРМ. Это добавляет для Ларгуса 1000–1500 рублей к стоимости замены ремня ГРМ или помпы по сравнению с Грантой.
Солидный поддон мотора ВАЗ-11189 установлен таким образом, что два болта его крепления закрыты маховиком. На фото ниже, сделанном во время замены сцепления, эти болты, как тот самый суслик, — не видны, но есть. Красная стрелка указывает направление, где они спрятались от нескромного взгляда механика.
Чтобы до них добраться при снятии поддона, надо демонтировать коробку передач, сцепление и маховик. В поисках обходных путей самые горячие головы сверлили картер сцепления (желтые стрелки на том же фото), но неизбежно упирались в толстенный маховик. Везунчики, способные видеть сквозь алюминий, подбираются к болтам, просверливая край поддона (зеленая стрелка) и применяя затем методы микрохирургии. Некоторые, отсоединив коробку передач, не снимают маховик и крадутся к хитрым болтам через едва уловимую щель между поддоном и маховиком. Но, на мой взгляд, все эти способы — на любителя.
Для сравнения подходов к проектированию от двух разных конструкторских школ можно взглянуть, как просто решена французами (или румынами?) похожая проблема аналогичных болтов на 8-клапаннике Renault Logan — их удлинили и пропустили насквозь через стенку поддона. И все!
На этом месте у опытных автомобилистов уже наверняка появилось ощущение «дежа вю», и они абсолютно правы — точно так же, как на Ларгусе, установлены поддон и опора двигателя Лады Весты. Но у Весты разборный подрамник в некоторых случаях упрощает ремонт. Ларгус же унаследовал свой неразборный подрамник от семейства Renault Logan.
Поэтому для демонтажа поддона двигателя Ларгуса надо или сильно задирать мотор вверх над подрамником, или же снять подрамник вместе с рычагами и стабилизатором.
Если вспомнить, что для откручивания тех двух хитрых болтов поддона хорошо бы отсоединить коробку передач, то становится очевидным, что даже замену засорившегося маслоприемника у Ларгуса с почти грантовским мотором ВАЗ-11189 удобнее выполнять на снятом двигателе. В любом случае — чем сложнее механику, тем дороже клиенту, и поэтому снятие-установка поддона вазовского двигателя на Ларгусе стоит у меня в восемь (!) раз дороже, чем на Ладе Гранте или Приоре.
16-клапанник K4M от Renault продержался на Ларгусе до 2017 года. Затем его сменил двигатель ВАЗ-21129, знакомый по Ладе Весте.
В моторный отсек Ларгуса он вписался не очень удачно. Например, снять у него впускной коллектор, чтобы устранить подсос воздуха или течи свечных колодцев, гораздо сложнее, чем на Весте или Гранте с таким же двигателем. В данном случае «сложнее» означает, что снятие-установка коллектора обойдется клиенту вдвое дороже по сравнению с Вестой.
Вместе с «логановским» 8-клапанником Ларгус покинула и популярнейшая коробка передач JH3. Какое-то время оба вазовских мотора работали в паре с французской коробкой JR5, пока ее в 2018 году не сменила отечественная коробка ВАЗ-21809 с тросовым приводом переключения передач, знакомая по Гранте и Весте.
В этом же году моторы получили новые поршни с увеличенными выемками и стали «невтыковыми», а на следующий год ВАЗ изменил размеры корпуса воздушного фильтра.
Таким образом, всего лишь в течение первых шести лет выпуска Лады Ларгус произошло полное и окончательное импортозамещение двигателей и коробок передач. По странному совпадению тогда же вместе с импортными агрегатами растворилась и «легендарность» Ларгуса. Взамен автомобиль получил стандартный набор типичных вазовских болячек, отягощенный более сложной компоновкой машины, а также разросшейся номенклатурой однотипных, но не взаимозаменяемых запчастей.
Одних только комплектов сцепления образовалось аж пять — три для тросового привода и два для гидравлического с совершенно разными рабочими цилиндрами. При этом стоимость оригинальных франко-румынских наборов может шокировать типичного обладателя десятилетнего Ларгуса. К счастью, братья-китайцы и тут готовы прийти к нам на помощь.
Воздушных фильтров для Ларгусов получилось четыре вида, и продавцам при их подборе не всегда удается попасть точно в цель.
Передние тормозные суппорты и колодки тоже могут быть разными, причем явного соответствия типа тормозов объему двигателя или наличию/отсутствию АБС нет. Считается, что первые лет пять устанавливались суппорты TRW.
Позже их сменили ATE. Но поскольку точная дата перехода на иные тормозные механизмы неизвестна, а обозначения производителя видны далеко не всегда...
…передние тормозные колодки клиентам зачастую тоже приходится покупать по образцу. Интересно, что диаметры тормозных дисков для суппортов TRW и ATE отличаются всего лишь на 1 мм. Диск меньшего размера работает в обоих суппортах, а вот больший помещается только в своем «родном».
В 2021 году рестайлинговый Ларгус получил новый 8-клапанный мотор ВАЗ-11182.
В результате к уже привычным сложностям обслуживания моторов Ларгуса добавилась еще одна — регулировка клапанов путем подбора толкателей (не шайб!) разной толщины. Для их замены необходимо демонтировать распредвал.
С точки зрения механика — отличная схема, ведь за это можно взять вчетверо дороже, чем за обычную регулировку шайбами. Однако до сих пор, несмотря на годы, прошедшие после начала выпуска этого двигателя, в подавляющем большинстве автомагазинов моего города толкателей разной толщины в наличии никогда не бывает. Хорошо хоть, что их можно заказать в популярных интернет-магазинах. Поэтому в провинциальных условиях при регулировке клапанов на двигателе ВАЗ-11182 возможны два варианта: или разобранная машина остается на несколько дней в автосервисе до тех пор, пока доставят нужные толкатели, или клиент оплачивает двойную сборку-разборку, если на машине ему надо ездить каждый день.
Но, честно говоря, такая процедура — это лишь красивая теория. Суровая местная практика складывается вообще иначе. Гораздо чаще клиент оставляет машину на день, затем ему сообщают, что регулировка выполнена, и берут кругленькую сумму. При этом в лучшем случае зазоры просто проверят, а в худшем даже не сделают и этого.
Продажа запчастей для Ларгуса в целом организована очень оригинально. В моих краях большинство таких мелочей, как шаровые опоры, рулевые наконечники, пыльники ШРУСов, тормозные колодки или подшипники ступиц купить в «вазовских» отделах автомагазинов не получится. Хотя машина называется «Лада», у продавцов нет ни полных каталогов деталей, ни самих запчастей. Что-то получается найти там, где представлен хороший ассортимент для Renault Logan/Sandero/Stepway, но многое придется заказывать. Поиск по VIN-номеру обычно не срабатывает. Оно и понятно, это ж вам не иномарка какая-то!
Некоторые отечественные и азиатские производители в союзе с неразборчивыми продавцами могут еще больше осложнить ситуацию с запчастями. При этом в группе риска оказываются те владельцы Ларгусов, которые самостоятельно пытаются что-то купить в интернете.
Типичный пример: самые популярные интернет-магазины продают вот такие пыльники рулевой рейки, вроде бы подходящие и на Ларгус, и на Renault.
Производитель тут не важен, эти пыльники предлагают десятки поставщиков. Но никто из них не предупреждает, что на Ларгус они подойдут только в том случае, если на нем вдруг окажется рулевая рейка без гидроусилителя. Теоретически это возможно на самых дешевых базовых Ларгусах, но реально таких машин почти нет. А вот для массово устанавливающейся рейки с гидроусилителем пыльники выглядят не так — они должны быть с патрубком для подсоединения воздушной трубки.
Что характерно, в десятке автомагазинов вокруг наших гаражных кооперативов таких пыльников никогда не было в наличии, и лишь в одном согласились привезти его на заказ.
Ну а если владелец Ларгуса с АБС решит сам подобрать подшипник передней ступицы по размеру, то его может поджидать неприятный сюрприз из-за различного количества магнитных меток у вроде бы одинаковых подшипников одного и того же бренда. Для корректной работы АБС Ларгуса их должно быть строго 48. Но кто, когда и каким образом эти метки считает, забирая товар в пункте выдачи? Более надежный подход — приобретать подшипники в автомагазине, уже проверенном другими ларгусоводами, причем обсудив условия возврата.
Брак и подделки — неотъемлемая часть нашего современного рынка автозапчастей. Несколько вопиющих случаев с Ларгусами уже упоминались в старых выпусках блога. Постоянные читатели могут вспомнить германские (неужели?) задние стойки с разной резьбой на штоках — на одной стандартная М8, а на другой удивительная М9. Причем соответствующую крепежную гайку М9 производитель, конечно же, не приложил.
Одной из самых забавных покупок оказался румынский рычаг передней подвески, у которого на пальце шаровой опоры вообще отсутствовала выемка под фиксирующий болт.
Надо сказать, что часть проблем с Ларгусами некоторые решительные владельцы создают себе сами. Машина ведь народная, чего там сложного-то? Ага…
Прежде всего в неприятности могут попасть «экономисты», предпочитающие газ вместо бензина и не очень вникающие в особенности работы разных моторов. Если 16-клапанники с гидрокомпенсаторами, как отечественный ВАЗ-21129, так и французский K4M, неплохо «переваривают» газ...
…то все 8-клапанники требуют более частой и внимательной регулировки клапанов.
К счастью, опытным путем установлено, что «француз» K7M может длительное время выдерживать работу с зажатыми клапанами без особых последствий. Один из клиентов после самостоятельной регулировки клапанов поставил рекорд — 20 000 километров на газе с зазорами вдвое меньше нормы без всяких последствий для двигателя. А вот владелец «газового» Ларгуса с мотором ВАЗ-11189, не регулировавший клапаны более 60 000 км, поменял головку блока на пробеге всего лишь 120 000 км из-за серьезных повреждений всех седел клапанов.
В наиболее сложной ситуации оказываются обладатели «газовых» Ларгусов с моторами ВАЗ-11182 из-за проблемной регулировки клапанов. Несколько клиентов сейчас ставят эксперимент на себе, катаясь вообще без регулировки, и мы с любопытством ожидаем его результатов.
Но у владельцев Ларгусов есть и более простые способы усложнить свою жизнь даже при проведении простейшего ТО. Например, на моторах Renault с гидроусилителем и кондиционером доступ к масляному фильтру затруднен. Вот где он там вообще, этот фильтр?
Поэтому я не рискую его снимать и ставить без специальной чашки-съемника.
Один более смелый сосед по гаражу, пытаясь открутить этот фильтр руками, сломал дорогущую трубку кондиционера. Другой, решив пробить старый фильтр отверткой, ободрал привалочную плоскость блока, и теперь каждый новый фильтр всегда там подтекает.
Ну и целую эпопею можно написать про попытки владельцев Ларгусов самостоятельно разобраться с устройством задних барабанных тормозов…
Какие же можно сделать выводы? Так ли уж легендарен Ларгус, как повествует народная молва? Несомненно, когда-то он был хорош, но производство тех самых «настоящих» Ларгусов закончилось лет десять назад. Машины первых выпусков, создавшие ему превосходную репутацию, сейчас уже состарились. Современное же воплощение Ларгуса удивительным образом соединило в себе чуть ли не все отрицательные черты Лады и Renault.
Ну а есть ли жизнь после Ларгуса? Какую машину такой или даже большей вместимости можно сейчас купить за более-менее разумные деньги? Один из моих клиентов решил для себя этот вопрос, пересев из Ларгуса в новый Haval M6. Но это уже совсем другая история…
