Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Почему именно полвека стали точкой отсчета? Все просто: примерно столько исполнилось самым старым машинам моих клиентов. Когда эти четырехколесные реликты оказываются в боксе, сразу переносишься во времена «дорогого Леонида Ильича».
50 лет — солидный срок и по человеческим меркам, и по автомобильным. Тем не менее у каждого такого автодолгожителя всего лишь один владелец, который купил эту машину новой, когда слово «дилер» было сродни грязному ругательству и использовалось только при описании загнивающего капитализма. Эти раритеты умудрились до сих пор сохранить черные номера, напоминающие о наивной вере в лозунги того давнего времени. «Нынешнее поколение будет жить при коммунизме», «Догнать и перегнать Америку» … Как молоды мы были!
Среди самых старых клиентских «Жигулей» по пробегу лидирует красный ВАЗ-2103, преодолевший 250 000 км. А вот одометр зеленой «тройки» еле добрался до 80 000 км. Почти всю свою жизнь она провела не на дороге, а в гараже. Такое трепетное отношение к машине уверенно опровергает советского классика, утверждавшего, что «автомобиль — не роскошь, а средство передвижения». Однако все становится вполне понятным, если учесть, что в середине 1970-х годов при средней зарплате на предприятиях города около 150–160 рублей в месяц новенький ВАЗ-2103 стоил весомые 7500. Приобретение подобного чуда техники было самой дорогой покупкой в жизни большинства строителей коммунизма. И к тому же долгожданной — ведь купить машину без очереди позволялось лишь избранным, а ее стоимость на рынке обычно превышала официальную в полтора–два раза. Осилить немыслимый рыночный ценник на новый ВАЗ в нашем городе могли лишь торговые гости из южных республик СССР да удачливые «расхитители социалистической собственности». Даже подержанные «Жигули» на местном авторынке запросто продавались дороже так называемой «госцены» нового автомобиля. Аккумуляторы, шины и дефицитные запчасти приходилось не покупать, а непременно «добывать» и «доставать». Скрашивал жизнь автомобилиста середины 1970-х лишь бензин АИ-93 по 10 копеек за литр, но длилось это недолго — в 1978 году цены на заправках увеличились сразу вдвое.
Но не все машины, появившиеся в те годы, можно использовать в качестве исторических иллюстраций прошлой жизни. Например, ВАЗ-2106 шагнул в третье тысячелетие с настолько мизерными отличиями от своего далекого предка из 1976 года, что по внешнему виду «шестерки» совершенно непонятно, собирали ее в канун XXV съезда КПСС или уже после выхода фильма «Брат-2».
Не годятся на роль музейного экспоната и старые «Нивы». Если многие клиентские «Жигули» из 1970-х годов добрались до нашего времени с минимальными техническими потерями, то их ровесники ВАЗ-2121, находясь в более суровой среде обитания, свою аутентичность сильно растеряли. Увидеть сейчас на чудом уцелевшей «Ниве» из СССР оригинальную короткую заднюю дверь, фонари от ВАЗ-2106 и карданный вал с крестовинами почти невозможно. Преклонный возраст «Нивы» можно угадать лишь по таким деталям, как старомодные форточки в дверях, …
… ностальгические маркировки в потаенных местах …
… да философское отношение владельца к возможным дорожным опасностям.
Несмотря на революционную для 1977 года концепцию, во многом опередившую свое время, «Ниву» всегда поругивали за чрезмерный аппетит, особенно когда в 1982 году топливо опять вдвое подорожало. Но тот год запомнился не только бензином АИ-93 по 40 копеек за литр. Тогда вслед за Брежневым постепенно ушла эпоха, которую позже назвали «застоем». Через несколько промелькнувших после него генсеков и лет настали новые времена, а вместе с ними появились и совершенно другие автомобили. Четырехколесный свидетель Перестройки на фото ниже — крохотный шажок в истории всемирного автопрома, но гигантский скачок для АВТОВАЗа, задавший основной вектор его развития (или стагнации?) на следующие десятилетия.
С владельцем этой «восьмерки» постоянные читатели блога уже знакомы. Напомню, что во времена Советского Союза он, армянин, родился и вырос в Азербайджане, а затем после окончания Харьковского авиационного института получил распределение в ракетное КБ нашего города. Ностальгируя о «добрых старых временах», он обычно держит семейную Ладу Гранту в гараже и с удовольствием катается на машине из СССР.
ВАЗ-2108 первой серии с куцыми передними крыльями, условно-четырехместным салоном и «втыковым» мотором объемом 1.3 л в свое время уверенно заявил своим соседям по заводскому конвейеру «Я — революция!». Но карбюраторные ВАЗ-2104, 2105 и 2107, которые даже в те давние годы можно было назвать лишь вялой эволюцией «Жигулей» начала 1970-х, и тогда не сдались, и сейчас на покой не собираются, хотя и мгновенно устарели сразу после появления ВАЗ-2108.
Конструктивные элементы «восьмерки» дали путевку в жизнь еще одному знаковому автомобилю перестроечных времен. Точнее — автомобильчику ВАЗ-1111 «Ока». Донашиваемые пенсионерами-ветеранами труда, они все еще приезжают в мастерскую.
Ижевский «Москвич-412» на фото ниже, тоже выпущенный в середине 1980-х, уже в те годы был анахронизмом до такой степени, что на излете «эпохи застоя» его иногда даже можно было купить без очереди.
В самом деле, ну кого тогда мог заинтересовать грубый, как рашпиль, «Москвич-412» с рессорной задней подвеской, если в 1987 году «восьмерке» добавили еще две двери и превратили в практичную «девятку»?
Этот ВАЗ-2109 все с теми же короткими крыльями и таким же мотором объемом 1,3 л, как и у прародительницы-«восьмерки», в 1989 году совместным решением заводского парткома и профкома был выделен моему наставнику по ракетной технике. Несмотря на преклонный возраст — как машины, так и свой, он ездит на ней до сих пор, и они оба все еще держатся молодцом. Ну а мне в том же году за своими первыми «Жигулями», семилетней «шестеркой», пришлось отправиться на авторынок. О новой «девятке» по госцене молодому специалисту не стоило и мечтать. Чтобы только получить право записаться в очередь на покупку, надо было сначала отработать пять лет. Но как строить настолько далеко идущие планы, если уже через два года не стало страны?
Капиталистическая революция 1991 года оказала огромное влияние на российский авторынок. Падение «железного занавеса» и небольшие госпошлины на некоторое время открыли автомобилям со всего света дорогу в Россию. Вскоре дело дошло до того, что солидное российское автомобильное издание признало свершившийся факт: настоящим народным автомобилем в нашей стране стала подержанная иномарка. Наверное, никогда уже у нас не будет такого разнообразия самых неожиданных машин от всех мировых автоконцернов, как в 90-е годы. Суровый естественный отбор позволил дотянуть до наших дней лишь самым выносливым из них. Все-таки учение Дарвина всесильно, потому что оно верно! Как оказалось, оно замечательно работает не только в животном, но и в бездушном автомобильном мире. Поэтому из всего иностранного автопаноптикума, завезенного в те годы в наш город, у моих клиентов выжили только машины, над которыми потрудились потомки самураев …
… да «сумрачный германский гений».
Отечественному автопрому смена общественного строя вкупе с предшествующим перестроечным хаосом нанесла сокрушительный удар, притормозив его и без того неспешное развитие еще на несколько лет. И смешно, и грустно, что в начале 1990-х серьезными новациями ВАЗа считался переход от коротких к длинным передним крыльям у ВАЗ-2108 и 2109 или внедрение новых красок и цветов. Тогда же на ВАЗе заметно упало качество сборки и антикоррозионной обработки. Вдобавок резко изменился социальный состав тех, кому в те непростые времена оказались по карману новые Лады. Прежние аккуратные передовики производства и скрупулезные «товарищи ученые, доценты с кандидатами», с трудом пытавшиеся хоть как-то вписаться в рынок, уступили место покупателям совсем иного склада. Поэтому клиентские Лады, бывшие новыми в «лихие 90-е», сегодня выглядят соответственно своему суровому времени. Когда они приезжают в мастерскую, сразу слышится ритмичное «Никого не жалко, никого».
Но на фоне судьбы других российских легковушек той поры эти Лады еще в порядке. К примеру, ни один клиентский «Москвич-2141» вообще не дожил до наших дней, хотя еще в начале «нулевых» годов они регулярно наведывались в мастерскую. Среди них даже был интереснейший экземпляр с отличным 2,0-литровым мотором Renault F3R. Но гниющие со скоростью, невероятной даже по меркам ВАЗа, они все давно сгинули в пунктах приема металла.
Были все шансы на долгую жизнь и у «Оды» Иж-2126. Однако четырехколесный полуфабрикат, с трудом выкатывавшийся за ворота Ижевского автозавода в течение всех девяностых годов, напоминал старую шутку в столовой: «Во-первых, это несъедобно, а во-вторых, почему так мало?». Машина, готовая встать на конвейер еще в далеком 1984 году, по-настоящему добралась до своих покупателей лишь после дефолтного 1998 года, неизбежно устарев на этом долгом пути. До наших дней дотянуло совсем немного этих автомобилей. Найти для них оригинальные полуоси, глушитель или рулевую рейку сейчас почти так же сложно, как и на иномарки. Однако некоторые клиенты до сих не хотят отказываться от «Оды». Ну а мне при виде этих машин всегда вспоминается старая реклама, в которой загримированный под специалиста Якубович аппетитно рассказывал о просторном салоне и кузове с оцинковкой.
А вот перенестись при помощи клиентских автомобилей в период 1998–2000 годов не удастся. Кризис-1998, наглядно показавший «дорогим россиянам», что рубль способен за несколько дней многократно упасть и не отжаться, тогда притормозил покупки новых машин на несколько лет. Но зато наметившееся после Миллениума возрождение постепенно преобразило российский автопарк немыслимым ранее образом. Именно тогда, в начале 2000-х годов, в обиход обычных российских автомобилистов массово вошли абсолютно новые машины ведущих европейских, японских и корейских производителей. Множество этих автомобилей все еще приезжают в мастерскую на ремонт, и каждая из них может рассказать о том времени по-своему.
Долгое время к новым иностранным машинам у нас относились почти по заветам Ленина — слишком узок их круг, страшно далеки были они от народа. Ситуация стала понемногу меняться, когда в России появились «первые ласточки» на рынке бюджетных иномарок — узбекские Daewoo Nexia. Рестайлинговые Nexia до сих популярны у моих небогатых клиентов. Купить запчасти для них — не проблема, есть выбор по цене и качеству, многие детали и расходники всегда в наличии.
Но главные творцы автомобильной революции в России начала 2000-х годов — Ford Focus и Renault Logan.
Конечно, Logan был простоват, но на фоне ужасающего качества ВАЗов той поры он вполне соответствовал своей стоимости — от $9000 до $12 000. Кстати, цена тогда указывалась в долларах вполне официально. Машины семейства Renault Logan давно стали завсегдатаями мастерской. В их конструкции заложено несколько «подводных камней», но до пробега 150 000–200 000 км обычно можно не волноваться. Учитывая хорошую коррозионную стойкость Renault Logan и приемлемый выбор недорогих запчастей, жизнь у них будет еще долгая.
Если Logan разрабатывали специально для неизбалованных потребителей, то Ford Focus I в 1999 году был признан в Европе «Автомобилем года». Всего лишь через три года его начали собирать во Всеволожске. Пик популярности в России настиг Ford после выхода второго поколения модели. Благодаря умелому маркетингу заявленная цена Focus II оказалась даже ниже, чем у предшественника. Если стоимость Focus I начиналась с $14 000, то Focus II «стартовал» от невероятных 12 000 «вечнозеленых». Конечно, в самых распространенных комплектациях реальная цена колебалась около $15 000–$17 000. Тем не менее порой на эту машину образовывались очереди со сроком ожидания поставки до года, и оборотистые сограждане вовсю этим пользовались. На автофорумах до сих пор в старых темах того времени можно обнаружить сообщения наподобие «Продам очередь на Focus II, 500$». Продажам Ford Focus ничуть не мешало обилие технических решений, направленных на удешевление конструкции с одновременной привязкой потребителя к обслуживанию в специализированном сервисе. Ремень привода навесных агрегатов без натяжителя, отсутствие установочных шпонок шестерней на валах, многослойные составные гайки, рассыпающиеся при откручивании и тому подобные мелкие пакости впервые проникли в Россию вместе с Ford Focus. «Гаражникам» Focus дал четкий сигнал: настали времена изучать инструкции даже перед такими простейшими операциями, как замена салонного фильтра или термостата.
Сейчас уцелевшие Focus I уже заканчивают свой жизненный путь.
Но Focus II, несмотря на возраст, популярен до сих пор. Ford на фото ниже один из клиентов купил пару недель назад за 700 000 рублей. Забавно, что почти столько же этот Ford и стоил 15 лет назад.
А ведь не зря утверждают, что история развивается по спирали! Успех Ford Focus и Renault Logan подтолкнул мировых автопроизводителей официально зайти на уверенно растущий российский авторынок. В результате если в 1990-е годы к нам ввозили в основном подержанные иномарки, то в 2000-е преимущественно новые. Стремительно открывающиеся дилерские представительства и совместные предприятия обеспечили невиданный ранее в России выбор новинок мирового автопрома. Россияне, массово засобиравшиеся в средний класс, по цене Ford Focus получили множество разнообразных новых машин.
Клиентские автомобили, приобретенные в ту пору — это не только машины времени, напоминающие о событиях 2000–2010 годов. К примеру, они могут дать неплохой урок географии. Вот в бокс въехала Германия.
Ее сменила Франция.
Италия традиционно отстала от евролидеров, но тоже пыталась переманить хоть немного российских покупателей.
И даже Испания вступила в борьбу за кошельки россиян.
Четырехколесным европейцам составляли компанию рожденные на стыке континентов франко-турецкоподданные.
А Корея уже тогда нащупывала направление главного удара по конкурентам.
Но Япония, не замечая мелкой суеты вокруг, соперничала лишь с Германией.
Китай, находившийся в те годы на краю автомобильной карты мира, только начал робко проникать в Россию.
Первые машины из Поднебесной могли составить конкуренцию только Ладам, да и то лишь потому, что в начале 2000-х годов ВАЗ все так же продолжал штамповать перелицованные старые конструкции, отличавшиеся от первых ВАЗ-2108 и 2109 в основном отвратительным качеством и более сложным ремонтом.
Иномарки той поры, оказавшись сейчас в мастерской, демонстрируют не только географическое разнообразие, но и классовое. Ведь тогда покупатели с бюджетом $15 000–$25 000 могли выбирать автомобили на любой вкус, от компактвэнов до трехцилиндровых малолитражек.
Вдобавок эти машины виртуально стирали границы между странами, когда новые поколения автомобилей предлагались в России одновременно с началом их производства «на исторической Родине».
Попадающие ко мне на ремонт иномарки, когда-то собранные в Набережных Челнах, Ижевске, Калининграде или Таганроге, до сих пор напоминают о том, что тогда иностранные компании стремились в Россию любыми способами, «хоть тушкой, хоть чучелом».
Даже утилитарной «Ниве» с помощью Chevrolet и Bertone удалось придать совершенно несвойственный ей лоск.
Ну а машины, приобретенные моими клиентами после 2010–2011 годов, переносят нас в эпоху, которую можно назвать лучшим периодом массовой российской автомобилизации. Во-первых, тогда началось производство Hyundai Solaris, Kia Rio и VW Polo Sedan. Наконец-то покупатели «автобюджеток» получили достойные машины, не кричавшие каждой своей деталью: «А ты на мне здорово сэкономил!».
Во-вторых, даже кроссоверы, став доступнее, начали тоже претендовать на звание народных автомобилей.
Ну и в-третьих, программа утилизации 2010–2011 годов очистила соседские гаражи от четырехколесного автохлама, ранее регулярно заталкиваемого в мастерскую для реанимации. Самая простая Лада Гранта, как на фото ниже, с некрашеными бамперами и ценой 230 000–240 000 рублей, внезапно оказалась по карману абсолютно всем.
Попутно пробужденный французами от спячки ВАЗ совершил небольшую местную революцию, выставив свой новый флагман, Ладу Весту, за 500 000 «с хвостиком». Впервые за много лет ВАЗ сделал машину, которую покупали не от безысходности, а потому что захотелось.
Когда все вокруг массово пересаживаются на новые автомобили, планируя поменять их опять на новые, как только закончится гарантия, «гаражнику» может угрожать безработица. Точнее, могла бы, но история рассудила иначе. И об этом снова рассказывают клиентские машины. Какие? Да хотя бы и вот эти:
Они напоминают о том, как к радости всех профессионалов авторемонта лет десять назад наметившееся в России снижение продаж новых машин было подстегнуто уходом популярных брендов. Вот автосервисам работы сразу и прибавилось.
Затем ковидная история (или все же истерия?) тоже вмешалась в авторынок, устроив перебои с поставками и ценовую лихорадку. Когда улегся первый шок, стало ясно, что гаражный авторемонт жил, жив, и будет жить.
В те годы многие опрометчиво решили переждать нестабильное время и повременить с покупкой новой машины «до лучших времен», почему-то полагая, что они непременно наступят. Однако некоторым все же удалось вскочить в последний вагон символического уходящего поезда привычных брендов, разумных цен и настоящих моторов.
Этот полноприводный Mitsubishi Outlander с мотором V6 объемом 3,0 л и гидромеханическим «автоматом», купленный в конце 2020 года за смешные по нынешним временам 2 500 000 рублей, сейчас выглядит как свет, оставшийся от погасшей звезды. Неудивительно, что последние пару лет народными любимцами опять стали самые ортодоксальные модели ВАЗа. Еще одна неожиданная историческая спираль?
Ну а о разворачивающейся на авторынке ценовой вакханалии и китайском нашествии лучше всех, конечно, рассказывают машины из Поднебесной. Но это уже совсем другая история…
