Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Эта машина уже не раз мелькала на страницах блога. В 2022 году молодой парень, занимающийся установкой натяжных потолков, купил ее у знакомого пенсионера за 50 000 рублей.
Пробег «семерки» тогда едва перевалил за 100 000 летних дачных километров. Ее первый владелец, как и многие другие пожилые водители, был не очень аккуратен, но серьезно «убить» машину так и не успел. Поскольку потолочных дел мастер работал по районам нашей области, за три года пробег этого ВАЗ-2107 удвоился. Эксплуатировался он по всей строгости нашего сурового времени. Автомобиль несколько раз попадал в мелкие аварии, по разным причинам перегревался, пережил замену коробки и несколько основательных ремонтов ходовой части.
Машина постепенно ветшала. В конце прошлого года «семерка» стала потреблять бензин, масло и антифриз примерно с одинаковым аппетитом, и езда на ней превратилась в мучения. К тому времени из-за обострившихся проблем с качеством запчастей, а также все более нестабильной работы смежников, токарей и фрезеровщиков, я полностью отказался от капитальных ремонтов моторов, однако для этого клиента все же сделал исключение. Казалось бы, ну что там может оказаться неожиданного, в старых «Жигулях»-то? Ах, какая это была наивность!
Ну а тогда «семерка» еле смогла заехать в бокс. Из ее выхлопной трубы вылетали такие облака бело-сизого дыма, что им мог бы позавидовать паровоз. Антифриз и масло в цилиндры двигателя лились ручьями. Образовавшаяся в результате эмульсия густо покрыла внутренности мотора.
Прогорела прокладка головки блока? Да, чаще всего так и бывает, но не в этот раз. Хотя поршень четвертого цилиндра оказался очень качественно отмыт от нагара попадавшим туда антифризом, на прокладке головки блока значительных дефектов не было. Так, мелкие потертости, не более.
Обычно в подобных случаях прокладка прогорает так, что не выдерживают даже металлические окантовки кромок цилиндров.
Но если прокладка серьезных повреждений не получила, то это означает, что антифриз попадал в цилиндр или из-за трещин в головке или самом блоке, или из-за кривизны сопрягающихся поверхностей головки и блока цилиндров. Что ж, придется разбираться с этим отдельно.
Зато с повышенным расходом масла никаких загадок — маслосъемные кольца оказались истерты до предела. Зазор в замке колец можно мерить не щупами, а рулеткой.
Вот двигатель уже готов отправиться в цех для расточки блока и шлифовки шеек коленвала в ремонтные размеры.
Учитывая не совсем понятную причину того, что в четвертый цилиндр попадал антифриз, там же головку блока проверили на герметичность, а затем прошлифовали ее привалочную плоскость. Чтобы исключить неплотное прилегание головки к блоку, также отшлифовали верхнюю поверхность блока цилиндров. Весь этот комплекс работ обошелся тогда клиенту почти в 15 000 рублей. Мотор с разборки можно найти дешевле? Конечно, но владелец этой «семерки» хотел непременно отремонтировать двигатель, а не заменить.
Как ни странно, после очистки от нагара оказалось, что клапаны и их направляющие в хорошем состоянии, да и седла клапанов потребовали лишь минимальной обработки зенкерами. После притирки клапаны, как обычно, проверялись без пружин, на фото ниже они просто вставлены в свои направляющие. В каналах головки блока под ними, как в той рекламе: «И главное — сухо».
Несмотря на неожиданную экономию на клапанах и направляющих, расходы на запчасти для двигателя составили весомые 18 000 рублей. К ним добавились еще 25 000 рублей за мою работу. Таким образом, весь ремонт мотора обошелся владельцу ВАЗ-2107 в 58 000 рублей. Покупка приличных новых клапанов с качественными направляющими могла бы добавить к этой сумме еще 9000.
Довольный результатом клиент уехал. Обкатка мотора прошла нормально, хотя некоторые мелочи меня и настораживали. Во-первых, во время поездки в отдаленный район у «семерки» неожиданно потек радиатор, и в итоге в системе охлаждения оказалась смесь разных «охлаждаек», покупавшихся клиентом где-то в области по пути. Выбирал он их, ориентируясь исключительно на красный цвет залитого при сборке мотора антифриза. А во-вторых, вентилятор охлаждения радиатора на этой машине давным-давно включался только вручную, кнопкой в салоне. Хорошо, если владелец «семерки» привык постоянно контролировать температуру двигателя. Ну а если нет? Вдруг, забуксовав где-нибудь на проселках в грязи, он перегреет мотор?
Первый «звоночек» прозвучал вскоре после обкатки, когда клиент заехал поменять масло. Попутно он сообщил, что машина стала хуже разгоняться и он запланировал переборку карбюратора. Однако через некоторое время раздался уже не «звоночек», а гром среди ясного неба. Буквально за несколько дней мощность двигателя упала настолько, что быстрее 60–70 км/ч «семерка» ехать категорически отказалась. Ее владелец срочно отправился к карбюраторщику. Тот уже после того, как перебрал и промыл карбюратор, неожиданно заявил, что вообще-то мотор «не тянет» потому, что нет компрессии, причем второй цилиндр из-за этого полностью не работает. Правда, определил он это органолептическим методом, поскольку компрессометра у него не было. Тут-то клиент мне и позвонил …
События разворачивались в начале весны, и в мастерской постепенно накапливалась очередь.
Но тут случай экстренный, разбираться с проблемой надо срочно. Неужели зря оставил старые клапаны? Тогда клиент купит новый комплект, а вот снять-поставить-перебрать головку блока придется бесплатно. Это еще не самый плохой вариант, вон в соседней мастерской из-за бракованных поршней три мотора переделывали!
И вот машина в боксе. Второй цилиндр совершенно не работает. Но прежде всего компрессию необходимо проверить самому. При этом, добавляя совсем немного масла в цилиндры, можно определить, в клапанах или поршнях спряталась проблема. Если при повторных замерах с маслом в цилиндрах компрессия резко растет, то это означает дефекты в поршневой группе, и мотор придется разбирать полностью. Если же компрессия после добавления масла не изменится, то есть шанс отделаться только ремонтом головки блока.
Однако проверка компрессии ничего не прояснила. Оказалось, что вообще-то компрессия была, но не такая, какую ждешь от недавно откапиталенного двигателя ВАЗ. Вместо положенных 12–13 Кгс/см2 компрессометр показал во втором цилиндре 9, а в остальных по 10 Кгс/см2. Кроме того, при измерениях пришлось дольше обычного гонять стартер — компрессия набиралась непривычно медленно. Добавление гомеопатической дозы моторного масла ничего не изменило. Получается, действительно с клапанами какие-то проблемы? Но в эту ситуацию просто идеально вписалась классическая фраза «Меня терзают смутные сомнения». Дело в том, что обычно карбюраторные двигатели с такой компрессией продолжают худо-бедно работать. Это подтверждено опытом многих не очень требовательных клиентов, долгое время ездивших с компрессией 8–10–10–10, а то и похуже. Конечно, моторы их машин потряхивало, да и в светофорных гонках они не занимали призовые места, но это не мешало им кататься на дачи и рыбалки. А тут второй цилиндр реально не работает, вон и свеча вся мокрая.
А если снизившаяся компрессия и нерабочий цилиндр — это два разных дефекта, по закону Мерфи неудачно совпавших в одно и то же время? Почему это в наконечнике свечного провода второго цилиндра металлический контакт сидит гораздо глубже, чем у работоспособного соседа? Нет ли там вредоносного воздушного промежутка между проводом и свечой?
Да и в крышке трамблера этот же провод как-то уж совсем свободно болтается. Неудивительно — стоило лишь слегка его потянуть, как он легко выскользнул из плохо обжатого контакта.
Неужели причина полного отказа второго цилиндра обнаружена так просто? В закромах мастерской нашлись заведомо рабочий свечной провод и хорошая свеча. Ключ на старт! Но, к великому сожалению, в работе двигателя не произошло абсолютно никаких изменений.
Все же у меня еще теплилась надежда на относительно благополучный исход. Был шанс, что компрессия восстановится после регулировки клапанов. Дело в том, что в первые пару-тройку тысяч километров после ремонта головки блока клапанные зазоры могут резко уменьшиться, и поэтому обязательна внеочередная регулировка клапанов сразу после обкатки. У этого ВАЗ-2107 такая регулировка уже сделана. Но если клапаны все еще не «пришлепались» окончательно к седлам, то зазоры продолжат уменьшаться. Надо проверить! Однако зазоры на всех клапанах оказались в порядке. Деваться некуда, и я снимаю головку блока.
Поршень и клапаны второго цилиндра черные и мокрые.
Несгоревший бензин давно испарился. Антифриз? Но попадающий в цилиндры антифриз отмыл бы детали до блеска. Да, это все-таки моторное масло. Однако такое значительное количество масла, уплотняя зазоры между поршнем и стенкой цилиндра и вдобавок задерживаясь в камере сгорания в момент такта сжатия, обязательно приводит к увеличению компрессии до несуразных 15–16 Кгс/см2. Подобные вполне дизельные значения компрессии мне не раз приходилось наблюдать у бензиновых двигателей с лопнувшими направляющими клапанов или соскочившими с них сальниками. Но почему тогда в этом моторе компрессия так мала? Ничего не понятно!
Раз уж головка снята, надо посмотреть на состояние седел и фасок клапанов нерабочего цилиндра, и я рассухариваю оба клапана. Вычищенные во время капремонта мотора клапаны сейчас покрыты нагаром от масла (красные метки на фото ниже). А вот их рабочие кромки (зеленая метка), как и седла, выглядят отлично.
Надо бы проверить герметичность клапанов точно так же, как это было сделано перед сборкой головки во время капремонта. Чтобы увидеть возможные протечки, сначала необходимо снять впускной и выпускной коллекторы. Вот впускной уже отсоединен. Стоп, что это такое???
Я недоуменно рассматриваю странные уродливые наросты, законопатившие каналы головки блока, по которым топливная смесь поступает к впускным клапанам. Доступ к впускному клапану второго цилиндра перекрыт практически полностью.
В воздушных каналах впускного коллектора этой пакости меньше. Основная пробка тоже напротив второго цилиндра.
С одной стороны, открывшаяся картина многое объясняет. Но, с другой стороны, ситуация в целом запутывается еще больше.
Начнем с простого. Теперь понятно, почему второй цилиндр не работал — топливная смесь до него вообще не могла добраться. Хорошо хоть, что остальные цилиндры, несмотря на урезанный воздушно-бензиновый паек, смогли дотянуть машину до мастерской. Воздуха не хватало всем, и именно с этим связаны странные показания компрессометра.
Стало ясно, почему свеча, поршень и клапаны второго цилиндра были в масле. Когда на такте впуска в законопаченном цилиндре создавалось сильное разрежение, масло высасывалось из головки блока через сальник впускного клапана.
Теперь переходим к поиску ответов на более сложный вопрос: чем оказались забиты воздушные каналы впускного коллектора и головки блока? Это чрезвычайно важно знать, чтобы не допустить повторения подобной ситуации в будущем.
Первое, о чем думает механик при виде подобных красных сгустков — да это же осадок от поддельного антифриза или смеси разных несовместимых «охлаждаек». Такую картину приходилось наблюдать уже не раз:
Но тут, как говорится, есть нюанс. Дело в том, что подобный осадок от антифриза образуется только в каналах системы охлаждения. Однако у этой «семерки» там чисто, а непонятная субстанция забила воздушные каналы. Даже если это связано с «несанкционированным доступом» антифриза в запретные для него зоны, он должен обладать уникальной способностью скоропостижно коксоваться при нагреве на воздухе. Обычно-то антифриз, вдруг оказавшись в цилиндрах, в основном испаряется и сгорает, попутно отмывая все на своем пути. Но прогресс не стоит на месте, и, может, специалисты по подделкам освоили выпуск своей продукции с новыми, доселе невиданными свойствами?
Продолжим наше расследование дальше. Допустим, что в системе охлаждения ВАЗ-2107 оказался антифриз, при контакте с воздухом способный дать твердый спекающийся осадок. Попасть в воздушные каналы он мог через прокладки коллекторов, а также через возможные внутренние повреждения впускного коллектора или головки блока.
Однако прокладки коллекторов сухие, вокруг отверстий для антифриза сохранилась ничем не замытая графитная смазка, нанесенная мной при прошлой сборке.
Кроме того, при протечке таких прокладок обязательно видны следы антифриза снаружи на стенках блока, а воздушные каналы, ведущие к впускным клапанам, обычно остаются чистыми. Вот типичный пример:
Поэтому прокладки коллекторов из списка виновных были исключены сразу.
Напомню, что поскольку перед капремонтом двигателя у «семерки» антифриз ручьем лился в четвертый цилиндр и в масло, головка блока проверялась на герметичность. Проверка, проводившаяся в водяной ванне при температуре 80–90 градусов, головку тогда оправдала. Но, как показывает «опыт, сын ошибок трудных», сложные внутренние повреждения обнаруживаются далеко не всегда. Реальные условия работы двигателя куда более жесткие, чем имитация в ванне, и точно их воспроизвести в условиях ремонтного цеха не получается. Поэтому полностью исключать головку блока из списка подозреваемых пока не будем.
Вдобавок трещины могут быть и там, где антифриз течет внутри впускного коллектора. Каналы для антифриза там чистые (зеленая метка на фото ниже), но воздушный канал второго цилиндра значительно перекрыт и в коллекторе (красная метка)
Вдруг антифриз выходил через старые дефекты литья коллектора? Пожалуй, коллектор тоже оставим под подозрением.
Но не слишком ли сложна вся эта «антифризная» версия? Любимая «бритва Оккама» велит всегда искать простейшую причину. И самое простое предположение заключается в том, что каналы, по которым в цилиндры поступает топливная смесь, оказались забиты из-за топлива. Точнее, из-за какой-то дряни в нем. На вопрос, где заправлялась машина в последние пару недель, ее владелец ничего определенного сказать не смог. Он не только не хранил чеки, но даже не помнил бренды заправок. Большая ошибка!
Но, может, что-то добавили в бак какие-то недоброжелатели? Вспоминается, как в самом начале 1990-х мне на своих «Жигулях» пришлось снимать и чистить бензобак после того, как безвестные добрые люди засунули туда кусок пакли. На «семерке» проблему вандалоустойчивости бензобака решил еще первый владелец, причем дважды — и лючок на замке, и пробка с цифровым кодом. Вот только ее нынешний хозяин, как оказалось, запирает бак не всегда.
Но «бензиновая» версия тоже не очень убедительна. Автоэксперты утверждают, что разнообразные вредоносные добавки в бензин могут испортить погружной насос или топливные форсунки инжекторного двигателя, но вот именно таким образом вывести из строя карбюраторный мотор им не под силу.
А вдруг мне поможет «звонок другу»? Точнее, сообщения с красочными фото, разосланные через вражьи сети всем знакомым мотористам? Заодно не повредит консилиум с участием мастеровых из соседних мастерских. Да и интернет-сообщество что-то может подсказать, особенно если в поиск по картинке дать фото этих непонятных сгустков.
Однако все мои надежды на коллективный разум не оправдались. Поиск в интернете выводил только на знакомый осадок в каналах системы охлаждения, спекшиеся катализаторы да покрытые копотью и сажей внутренности выпускных коллекторов. Никто из знакомых, соседей и коллег с подобной проблемой тоже никогда не сталкивался. Попутно всех удивляло, что пробки образовались в воздушных каналах при абсолютно чистом корпусе воздушного фильтра.
Все выдвигаемые версии свелись к прежним двум, «антифризной» и «бензиновой». Ну а раз так, то надо постараться исключить обе причины.
Топливный бак снял и промыл, благо на ВАЗ-2107 это сделать просто.
Перед этим слил бензин в прозрачные баклажки. Выглядел он как обычно.
На дне одной из баклажек оказалась прозрачная желеобразная субстанция, миллилитров 20, не больше. Добавленная туда порция технического спирта ее сразу же растворила. Значит, это простая вода, скорее всего, конденсат. Но баклажки все равно отправились клиенту в багажник, а в бак мы залили другой бензин. Антифриз взяли в проверенном магазине, старый выкинули.
Замена головки блока на всякий случай — это, конечно, перебор. А вот впускной коллектор (в наличии за 5000 рублей, на заказ от 3000) клиент купил новый.
Каналы в головке блока прочистил и продул компрессором. После сборки мотор заработал, как в лучшие годы. Но надолго ли?
Вопрос разумной оплаты этой неожиданной работы оказался ничуть не проще решения обнаруженных технических проблем. Моей вины в сложившейся ситуации нет, однако все напоминает старый анекдот про ложечки, которые нашлись, но осадочек остался. Все-таки клиент потратил значительную сумму на капремонт мотора, а результат странный. Более того, точно назвать причину дефекта и дать какие-то гарантии, что он больше не повторится, я не могу. Также я понимаю, что будь клиент глупее и наглее, он вполне мог бы начать диалог примерно в таком стиле:
— Я 58 000 рублей отдал, а ездить не могу. Вот тебе машина, вот ключи от нее, решай вопрос!
Не зря говорят, что худой мир лучше доброй ссоры. Порой он даже и выгоднее. Поэтому я скромно объявляю клиенту всего лишь полцены от обычной стоимости всех выполненных сейчас работ: 6000 рублей за процедуры с головкой блока плюс 1500 за манипуляции с бензобаком. И лишний раз убеждаюсь: больше никаких капремонтов!
