Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Ах, как просто жилось обычному автолюбителю времен так называемого «развитого» социализма! В системе охлаждения его машины плескалась или вода, или Тосол, а заморское словечко «антифриз» в гаражных сообществах воспринималось примерно такой же «продажной девкой империализма», как генетика, кибернетика или эргономика. Современный «дивный новый мир» ввел в наш обиход охлаждающие жидкости чуть ли не всех цветов радуги от десятков именитых производителей. Однако…
Лет двадцать назад в нашей округе автомобили охватила странная эпидемия: у абсолютно всех машин, приезжавших в мастерскую с типичными симптомами прогоревшей прокладки головки блока цилиндров, непременно обнаруживалась коррозия самих головок. Исключений из этого правила не было, и дело дошло до того, что, встречая очередного бедолагу, я сразу предупреждал: отделаться только прокладкой ГБЦ наверняка не удастся, надо готовиться к худшему. Иногда сгнившие головки удавалось заварить у соседа-аргонщика, но чаще подбиралась подходящая на разборках. Пострадавших только среди моих клиентов тогда можно было считать десятками. Эта вакханалия продолжалась год-два, а затем неожиданно прекратилась. Но, как часто бывает с тяжелыми заболеваниями, беда не исчезла полностью, а лишь затаилась в глубине, дожидаясь удобного случая, чтобы взять реванш.
Конечно, у старых моторов какие-то мелкие детали ржавели всегда. Вот у потрепанной таксистской Нексии надо заменить патрубок помпы. Проблема типичная, и в соседнем магазине, специализирующемся на «узбеко-корейцах», эта деталь всегда в наличии.
Неудивительно, что на старой Шкоде Октавии сгнила заглушка блока, ведь пробег машины давно перевалил за 400 000 километров, а история ее обслуживания покрыта мраком.
Такие заглушки регулярно приходится менять и на Ладах, особенно если их владельцы любят поездить с водой в системе охлаждения.
Подобные мелочи у изношенных машин — обычная рутина, «дело-то житейское». Большой пробег, частая смена «наездников» и невнятное обслуживание автомобильному долголетию никак не способствуют. Но последние два-три года давнишняя проблема с качеством охлаждающих жидкостей вышла на новый уровень, причем под удар вместе с едва передвигающимися автоветеранами стали попадать не такие уж и старые автомобили с одним-двумя достаточно внимательными владельцами.
Современные псевдоантифризы повели свое наступление на кошельки клиентов сразу по двум фронтам. Во-первых, содержимое солидно выглядящих канистр, внушающих полное доверие и уверенность в завтрашнем дне, теперь иногда способно законопатить каналы системы охлаждения не хуже воды из придорожного болота. А во-вторых, у нынешних антифризосодержащих продуктов резко выросла агрессивность к металлам и другим материалам, использующимся в двигателях. Поэтому результат применения контрафактных жидкостей непредсказуем, отдаленные последствия печальны. Ремонт пострадавших машин оказывается трудоемким, а значит — дорогим.
Вот типичный случай: Сузуки Гранд Витара с относительно небольшим пробегом. Единственный хозяин, опытный и аккуратный автомобилист, обслуживал машину преимущественно у дилера, несмотря на давно закончившуюся гарантию.
Вскоре после плановой замены антифриза мотор Гранд Витары стал перегреваться, а печка категорически отказалась нормально прогревать салон. Новые помпа, пробка радиатора, термостат и попутная промывка системы охлаждения ничем не помогли.
Расстроенный хозяин Сузуки попытался найти решение проблемы, кочуя из одного автосервиса в другой и выслушивая разные версии специалистов. У меня он оказался для того, чтобы еще раз попытать счастья с оригинальным термостатом.
Однако и на этот раз проблема осталась. Судя по температуре подходящих к радиаторам шлангов, через печку и радиатор двигателя нормального течения антифриза не было. Снова промыть систему охлаждения? Но сливавшийся красный антифриз был абсолютно прозрачен и чист… Развязку этой эпопеи я узнал через несколько месяцев, неожиданно увидев владельца Гранд Витары за рулем новенькой Креты. Оказалось, что вернуть тепло в салон и восстановить нормальный температурный режим работы мотора смогли только радикальные меры — замена радиаторов двигателя и печки. Очевидно, что новый антифриз умудрился каким-то образом их забить. Но радость от победы у хозяина Гранд Витары была недолгой — из-за продолжительной езды с неисправной системой охлаждения через месяц прогорела прокладка головки блока. Это прискорбное событие стало той самой последней каплей, переполнившей чашу терпения, и Сузуки отправилась в отдел трейд-ин дилера Хендэ. Тогда, осенью 2021 года, Крета 1.6А 4х4 была одной из последних, которую каким-то чудом удалось купить за смешные по нынешним временам 1 700 000 рублей, и это стало единственным светлым пятном во всей этой мутной истории.
Матиз на фото ниже уже встречался на страницах блога.
Его хозяйка в прошлом году купила на доливку литр антифриза, вроде бы точно такого же, какой и был залит в систему охлаждения ее машины. Вскоре в загородной поездке мотор Матиза сильно перегрелся. Из расширительного бачка полезла плотная рыжая пена, а ее сгустки напрочь перекрыли патрубки и шланги.
Подобные результаты смешивания антифризов мне уже приходилось видеть. Эту пену легко перепутать с масляной эмульсией, образующейся в системе охлаждения из-за пробитой прокладки головки блока или внутренних трещин в двигателе. Так что при выборе метода лечения сначала необходимо разобраться в сортах субстанций.
Реанимация Матиза заняла целый день. Сначала из двигателя слилось то, что еще не так давно было антифризом.
Радиатор, расширительный бачок и все шланги сняты, чтобы вымыть из них струей воды основную пакость.
У четырехцилиндрового Матиза с кондиционером и гидроусилителем к некоторым хомутам на шлангах добраться непросто. Но это всегда можно учесть в цене, ведь что механику трудно, то клиенту недешево.
Ну а после сборки — промывка, промывка и еще раз промывка системы охлаждения дистиллированной водой. Каждый раз мотор прогревался до открытия термостата, а перед заливкой следующей порции воды немного охлаждался, чтобы не допустить внутренних повреждений из-за разницы температур.
На следующем фото в баклажке слева — жижа, слившаяся после первой «перегонки». Красная метка указывает на толстый слой густого осадка в этом «перваче». В соседней посудине результат уже «двойной перегонки», и такой гадости там гораздо меньше.
Перед тем как залить новый антифриз, на всякий случай опять снял радиатор двигателя и еще раз промыл его внутренности струей воды. В итоге залитая в мотор свежая охлаждающая жидкость сохранила свой первозданный красный цвет, а температура двигателя стабилизировалась.
Однако коварная «охлаждайка» нанесла ответный удар, используя классическую «технику отсроченной смерти». Последствия проявились через год и 15 000 километров. Хотя и антифриз, и масло у Матиза оставались чистыми, мотор пришлось разбирать из-за раздувающихся и лопающихся шлангов — они не выдерживали давления выхлопных газов, прорывавшихся в систему охлаждения. Вскрытие показало, что у прокладки головки блока повреждена металлическая окантовка вокруг первого цилиндра.
Да, езда с перегревом двигателя редко проходит бесследно. Я это узнал на собственном опыте еще 30 лет назад. Поэтому головка блока Матиза отправилась на проверку в цех в соседнем гаражном кооперативе. Там привалочную плоскость головки прошлифовали, сняв солидные 0,5 мм. С такой кривизной прокладка еще долго продержалась!
Но нынешняя антифризная беда не приходит одна. При разборке мотора Матиза также выяснилось, что несколько патрубков проедены коррозией насквозь, причем среди пострадавших есть как стальные, так и алюминиевые.
Неужели при каждой замене антифриза Матиз получал подделку, одна из которых предпочитала цветные металлы, другая — черные, а третья взбивала пену в этом коктейле? Или же весь этот букет обеспечила одна-единственная доливка? Кто знает…
Напомню прошлогоднюю историю про Лачетти с такой же деформировавшейся от перегрева головкой блока и прогоревшей прокладкой. Тогда вредоносный антифриз дал красный осадок, напрочь забивший все каналы так, что промывку пришлось делать дважды.
Однако расширительный бачок при этом оставался чистым, и при беглом взгляде под капот никаких подозрений не возникало. Все выяснилось лишь после разборки двигателя.
А вот владелец Лады, приехавший в мастерскую для замены прокладки головки блока, сразу честно признался, что использовал только самую дешевую «охлаждайку» синего цвета, похожую на старый добрый Тосол. Однако в этом случае даже чистосердечное признание не смогло облегчить его участь. Дело в том, что прокладку ГБЦ ему заменили всего лишь 40 000 километров назад. Посмотрим, что же сотворил с мотором за столь небольшой пробег так называемый «Тосол»…
Прокладка головки местами фактически растворилась, в ней отсутствуют большие куски материала. Часть прокладки превратилась в ржавчину.
Некоторые каналы охлаждения в головке и блоке забиты плотной дрянью.
Но если бы только это! К сожалению, современная «охлаждайка» не ограничивается пожиранием алюминия головки блока или материала прокладок. Гораздо опаснее то, что она с удовольствием растворяет и чугун главной детали двигателя — блока цилиндров. Мотору этой Лады вдвойне не повезло — привалочная плоскость блока покрылась язвами коррозии.
Дальнейший ремонт предполагает два варианта. Один — сложный и дорогой, другой проще и гораздо дешевле.
Для гарантированного результата надо снять двигатель, полностью его разобрать, а затем отвезти блок цилиндров в цех для фрезеровки привалочной плоскости. Стоимость только моей работы в этом случае — от 20 000 рублей, а общий бюджет ремонта будет сопоставим с расходами на капремонт двигателя. Но можно просто поставить новую прокладку, замазав самые глубокие язвы на блоке герметиком. Главное в этом случае — перед сборкой не забыть скрестить пальцы на удачу. Выбор метода лечения остается за клиентом.
Угадайте, что предпочел хозяин этой Лады? Хотя вопрос, конечно, риторический. Еще ни один клиент в подобных ситуациях не выбрал первый вариант. Но, может, так и надо? Помните капризную «пятнашку», у которой однажды сломалось и протекло все, что может ломаться и течь? Ее блок цилиндров был поврежден коррозией куда сильнее.
После сборки с новой прокладкой и герметиком «пятнашка» за полтора года прошла около 45 000 километров. Ничего страшного пока не случилось, хотя мина замедленного действия в ее двигателе никуда не делась, и ее часики тикают.
Боюсь, как говорится, «накаркать», но у мотора еще одной старенькой Лады, владельцу которой после недавней замены охлаждающей жидкости пришлось тут же поменять одновременно потекшие радиаторы печки и двигателя, наверняка тоже плохие перспективы.
Кроме скоропостижно скончавшихся радиаторов, на это деликатно намекают и внутренности его термостата.
Как же уберечься от антифризных проблем? Что делать, чтобы свести риск к минимуму?
Можно, конечно, глубокомысленно порассуждать о несовместимости карбоксилатных красно-оранжевых антифризов класса G-12 с силикатными красными G-11, а также отметить предпочтительность универсального лобридного антифриза G-12++, но если бы причина была лишь в этом, то у всех потерпевших были бы одинаковые последствия. Однако в строгом соответствии с правилами русской классики наши герои несчастны каждый по-своему: в расширительный бачок и шланги Матиза полезли рыжие сгустки, но у Лачетти бачок остался чист, а в каналах охлаждения выпал ярко-красный осадок. При этом коррозии блока цилиндров или головки у них не было, а вот у «пятнашки» чугунный блок сгнил.
В виртуальном мире идеальных химических производств справедливо считается, что цвет антифриза вообще не важен, а все его свойства определяются стандартной классификацией по группам G11, G12, G12++ и G13. Наверное, так бы оно и было, если бы в реальной жизни содержимое всегда в точности соответствовало наклеенной этикетке. Но как раз с этим-то и связаны возможные проблемы! Судя по современной статистике мастерской, сейчас в особую группу риска попадают все машины, в системе охлаждения которых используется любой красный антифриз независимо от его типа. Если с покупкой «охлаждайки» не повезет, то неважно, G11, G12 или даже G12++ будет указано на бачке. Именно красная жижа может обеспечить одновременно и самую быструю коррозию деталей, и наиболее увесистый осадок. Дело дошло до того, что один из клиентов, после нескольких неудачных попыток отчаявшись найти качественный антифриз, даже соорудил для своей Гранты серьезную фильтрующую установку, непрерывно отсеивающую постоянно образующийся в системе охлаждения осадок. Громоздкий отстойник во время движения располагается между левой фарой и аккумулятором.
Но, возможно, негативное впечатление создается лишь из-за распространенности красного антифриза G12? Ведь тот же АВТОВАЗ заливает его на сборочном конвейере еще со времен Лады Калины, вот большинство автомобилистов по инерции и ставят на красное. Факт остается фактом: среди нескольких сотен постоянных клиентов мастерской нет ни одного, у которого зеленый антифриз привел бы к таким же прискорбным последствиям в настолько рекордно короткие сроки, как красный.
Риск навредить мотору резко возрастает при частичной замене или доливке антифриза. К сожалению, этому способствуют и модные тенденции современного двигателестроения. Автомобили, позволяющие полностью слить охлаждающую жидкость без особых «танцев с бубном», постепенно уходят в прошлое. Дополнительные сливные пробки в блоках становятся рудиментом даже на Ладах, скромно прячась где-то за стартером и рабочим цилиндром сцепления.
Несомненно, при любой эпидемии опасность заражения растет по мере увеличения количества контактов. Поэтому любители придерживаться вот таких рекомендаций производителя…
… рискуют больше. К великому сожалению, печальный опыт моих клиентов показывает, что дрянная охлаждающая жидкость может оказаться в любой упаковке и в любом магазине. Каких-либо гарантий ее качества, помимо классического «Мамой клянусь!», обычно нет. Вспоминается, что у моей бывшей Киа Пиканто первая замена антифриза рекомендовалась производителем через 250 000 км или восемь лет. Очень практично по нынешним временам!
Итак, коллективный опыт клиентов мастерской позволяет сформулировать несколько полезных советов, помогающих выжить в бурном антифризном море.
1. Крайне внимательно и с максимальной дотошностью выбирайте антифриз, особенно если планируется доливка или частичная замена. Он обязательно должен строго соответствовать требованиям производителя автомобиля. Из-за тяжести возможных последствий сложность покупки или цена не имеют никакого значения.
2. После покупки новой машины не торопитесь менять антифриз без необходимости. Почти наверняка приобретенная в случайном магазине обновка окажется хуже, чем залитая на заводе жидкость, несмотря на самую оптимистичную этикетку.
3. При замене антифриза надо учесть, что какая-то часть старой жидкости неизбежно останется в двигателях большинства машин, кроме Лады. Поэтому полезно эту процедуру проводить с промежуточной промывкой или совмещать с каким-либо ремонтом системы охлаждения, позволяющим максимально слить отработавший свое антифриз.
4. Ну и при малейших сомнениях надо избавляться от подозрительной «охлаждайки» без всякого сожаления. Экономия на антифризе может обойтись слишком дорого.
P. S. А какой же антифриз покупаю я сам? Как я его выбираю? В каких достойных магазинах мне его продают проверенные торговцы? Все очень просто и надежно: для своей техники я не покупал антифриз ни разу за последние 15 лет. Надеюсь, и не буду. Тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо…
