Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Если всю автомобильную мелкоту, оказывавшуюся когда-либо в мастерской, выстроить «по ранжиру, весу и жиру», то в самом дальнем конце получившейся виртуальной колонны забавных машинок окажется ВАЗ-1111 aka «Ока» (ну как в такой несерьезной теме без каламбура?). Хотя когда-то «Оку» прочили на роль народного автомобиля, она им так и не стала. Однако лет двенадцать-пятнадцать назад мастерскую чуть не захлестнул поток этих машинок. Тогда их перегоном в наш регион занялись сразу два предприимчивых клиента, разнообразив таким образом свои регулярные служебные командировки в Набережные Челны. И хотя большинство тех ВАЗ-1111 давно уже прошли процесс реинкарнации и теперь продолжают свой земной путь в виде совсем других скобяных изделий, иногда «Оку» можно увидеть в мастерской и сейчас.
Некоторые из них, бывшие в прошлой жизни инвалидными, до сих пор сохранили рудименты ручного управления.
Несмотря на некоторую мультяшность даже под капотом, конструкция у ВАЗ-1111 не так уж и проста. Хотя двухцилиндровый мотор «Оки» выглядит так, как будто привычный двигатель ВАЗ-2108 просто распилили пополам, его простецкая внешность обманчива. Внутри он гораздо сложнее, чем это кажется снаружи.
В моторе применены два балансирных вала с шестеренчатым приводом, установленные на подшипниках. Поэтому в случае непонятных звуков от двигателя «Оки» надо обладать поистине музыкальным слухом, чтобы точно определить причину. Если же понадобится проверить установочные метки балансирных валов, то для этого придется снять коробку передач и маховик, поскольку приводные шестерни валов установлены в задней части блока цилиндров. Даже замена приемной трубы на «Оке» требует стальных нервов и хорошего запаса крепких выражений. Во время достижения кульминации этого процесса самое главное — пересилить неукротимое желание все-таки снять мотор.
«Ока» щедра на специфические поломки. Вот владелец старой, но пробежавшей всего 40 000 км «Оки» пожаловался на сильный запах бензина. Оказалось, что проржавел бензопровод, который у «Оки», в отличие от подавляющего большинства машин, проходит не снаружи, а внутри салона под вечно мокрыми ковриками. Поэтому гниет он быстро и сразу по всей длине.
Неожиданность подстерегает владельца «Оки» и при попытке самостоятельно подтянуть трос «ручника» заманчиво доступной гайкой под днищем, расположенной точь-в-точь как на других ВАЗах. Но у «Оки» необходимо предварительно подвести колодки к барабанам, отрегулировав длину раздвижной планки между ними. Иначе тяги, соединяющие тросы и колодки, упрутся в ступицы, а «ручник» все равно работать не будет, потому что колодки до барабанов так и не дотянутся. У самых беспечных клиентов тяги могут успешно пилить саму ступицу. Поскольку фото такой поломки «Оки» у меня не сохранилось, ниже показана подобная ситуация с другой машиной (стрелка указывает на след от тяги «ручника»).
Дает себя знать и вибронагруженность силового агрегата «Оки». Однажды клиент пожаловался, что на его машине третья и четвертая передачи стали включаться все хуже и хуже, а потом вообще «пропали». Оказалось, что выкрутился болт, фиксирующий вилку третьей–четвертой передач на штоке. Если бы его плохо затянули на заводе, он бы выпал много лет назад вскоре после покупки, так что наверняка его постепенно расшатали всесильные вибрации. К счастью, он не попал между зубьями шестерен, а аккуратно спланировал в направлении магнита, предусмотренного в коробке как раз на такой случай.
С «Окой» связан и один из самых противных видов ремонта, которые мне когда-либо приходилось делать. На этой машине рулевая рейка закреплена на подрамнике длинными болтами, которые неизбежно намертво приржавевают к втулкам подрамника, внутри которых они проходят.
Если надо снять подрамник, например, при замене сцепления, то извлечь болты не поможет ни проникающая смазка, ни газовая горелка. Сначала приходится удалять все выступающие части крепежа.
Ну а затем надо всласть поработать дрелью, чтобы получился забавный сувенир в виде ржавых болтов М8, просверленных по всей длине. Доплата за подобную работу — 1500–2000 рублей.
Альтернативный способ борьбы с упрямыми болтами — грубо выломать их из подрамника, который обычно тоже наполовину сгнил…
… а потом аккуратно его восстановить, изготовив подходящие втулки для болтов и точно установив их перед окончательной сваркой. На фото ниже опробованы оба эти способа сразу.
Но даже после подобных ремонтов клиенты не спешат избавляться от своих машинок. Основная причина — минимальный расход бензина, при неспешной езде вполне сравнимый с мопедно-мотоциклетным. Кроме того, из-за низкой стоимости как в момент покупки, так и при последующей продаже, «Оку» абсолютно не жалко. Ее использование в качестве грузовичка — обычное дело, а неизбежные при этом потери считаются вполне допустимыми.
Интересно, что если лет десять назад на ремонт еще заезжали сударыни на «Оке», то сейчас, судя по клиентуре мастерской, ВАЗ-1111 приобрел неожиданный статус сугубо мужского автомобиля.
Двигаясь по нашему ранжиру дальше, от двухцилиндровых «самобеглых колясок» мы переходим к трехцилиндровым. Да-да, речь пойдет о Матизе.
Встречаются и четырехцилиндровые «богатыри».
Среди клиентов-матизоводов царит полное гендерное равноправие, поскольку дамы и господа эксплуатируют их примерно в равных пропорциях. Когда-то был даже один таксист, работавший на Матизах и менявший их через 100 000 км, то есть примерно раз в два года. Но почему он пересаживался в следующий Матиз уже при таком относительно небольшом пробеге? Ответ очевиден: обычно к этому рубежу «узбеко-кореец» начинал требовать внимания слишком часто. К тому же стоимость его обслуживания дешевой никак не назовешь. Дело в том, что стареющий Матиз получает удар сразу с двух сторон. Во-первых, и оригинальные детали, и тем более так называемые «аналоги» зачастую оказываются отвратительного качества. Но самое главное — этот с виду незамысловатый автомобиль конструктивно совсем не прост.
Его передняя подвеска с П-образным стабилизатором, проходящим насквозь через рычаги с несъемными шаровыми опорами, выглядит как пародия на эти же узлы Ауди-100 начала 1990-х годов. При износе одной лишь шаровой опоры надо менять весь рычаг.
Болты, которыми рычаги крепятся к кузову, могут намертво приржаветь к внутренним втулкам сайлент-блоков. В этом случае без хирургических и тепловых процедур не обойтись, и поэтому замена рычага на Матизе иногда выглядит весьма драматично.
Разумеется, это яркое (в самом прямом смысле этого слова!) зрелище клиенты оплачивают дополнительно.
Тормозные диски Матиза установлены не на внешних поверхностях передних ступиц, как обычно, а с их внутренней стороны. Напоминает какую-то популярную машину, не так ли?
В результате при замене тормозных дисков у Матиза ступицу необходимо извлечь из поворотного кулака. При этом обязательно повреждаются сальники и подшипники передних ступиц, поскольку ось ступицы входит во внутренние обоймы подшипников со значительным натягом. В интернете можно найти варианты аккуратной автохирургии, якобы сохраняющей детали во время этой операции, но обычно так не получается. Дело в том, что подшипники передней ступицы Матиза — это набор из двух сальников, двух полностью разбирающихся конических роликовых подшипников и дистанционного кольца, устанавливаемого между их внутренними обоймами. Звучит сложновато для бюджетного автомобиля, и собирается ничуть не легче. Для сравнения на фото ниже зеленой меткой помечен типичный стандартный подшипник ступицы, а красным отмечен несуразный набор для передней ступицы Матиза.
Конические подшипники, использующиеся в задних ступицах многих автомобилей или в передних ступицах вазовской «классики», выглядят похоже, но у передней ступицы Матиза есть два принципиальных отличия от этих общеизвестных конструкций. Во-первых, ее подшипники не регулируются, а раз и навсегда затягиваются солидным усилием 210 Нм. А во-вторых, поскольку расположение подшипников Матиза определяют не упорные выступы в ступицах или поворотных кулаках, как обычно бывает у других машин, а всего лишь дистанционная втулка (оранжевая метка на фото выше), работоспособность узла после сборки и окончательной затяжки зависит исключительно от ее качества. В виртуальном мире идеальных запчастей с этим всегда все замечательно, а вот в реальной жизни бывает по-разному.
Обычно у машин подобного класса в задней подвеске используется упругая балка, но только не у Матиза.
Матиз на фото ниже потребовал уже второй замены всех стоек и пружин к пробегу чуть больше 100 000 км.
Моторный отсек четырехцилиндрового Матиза настолько тесен, что перед началом любых работ с двигателем прежде всего хочется грязно выругаться. А заглядывать под капот надо часто — то клапаны отрегулировать, то ремни поменять. Вот как здесь подтянуть ремни навесных агрегатов, да и где они вообще?
Не забываем — что механику сложно, то клиенту недешево. К тому же многие дефекты Матизов еще и вызывают ностальгические воспоминания о езде на старых «Жигулях». К пробегу 100 000 км может сложиться неприятный «букет» из подтекающих сальников, лопнувшего троса замка капота, сгнившей приемной трубы и полностью изношенного сцепления.
Так что тот самый таксист, пересаживавшийся в новый Матиз каждые 100 000 км, был прав. У Матиза со временем обнаруживается столько неприятных проблем, что состоявшийся после банкротства Дэу судебный процесс кажется вполне справедливым возмездием руководству корпорации.
По сравнению с Матизом еще один выходец из Страны утренней свежести, Киа Пиканто — это более высокая ступень на лестнице автомобильной эволюции. В ходе постоянной «работы над ошибками» серьезные недостатки машин ранних выпусков постепенно ушли в прошлое.
Даже у Пиканто первого поколения подвеска конструктивно была такой же, как и у представителей В-класса.
Расположенные на подрамнике стабилизатор, рулевая рейка и треугольные рычаги обеспечили Пиканто вполне сравнимое со «старшеклассниками» поведение на дороге, да и долговечность подвески оказалась неплохой. Ремонты, конечно, случаются, но в основном после значительного пробега, да и то по мелочи. Приятный бонус — хорошая сохранность крепежа даже на старых машинах.
Моторный отсек Пиканто, учитывая небольшие габариты машины, скомпонован неожиданно удобно для обслуживания. Может, потому что здесь явно ощущается японское влияние?
Кстати, о «японцах». Вот что бы рассказать этакое душераздирающее про обслуживание и ремонт Тойоты Ярис?
Так, чтобы факел газовой горелки на весь экран, обломки ржавых деталей в чумазых руках… А ведь не получится! За все пять лет существования блога (о, юбилей — надо бы отметить!) с «поднадзорными» Ярисами ничего драматичного не произошло. Типичный визит Тойоты Ярис в бокс выглядит очень скучно.
Малообслуживаемый мотор, простая, но добротная подвеска с подрамником и балкой, как у «старшеклассников», да и логичная компоновка в целом ничуть не затрудняют проведение ТО.
В общем, все так же просто и обыденно, как у Киа Пиканто. То есть, конечно, наоборот, ведь это Пиканто похожа на Тойоту.
Хотя нет, вспомнил-таки! У одного из Ярисов стало подклинивать петли капота из-за того, что владельцы машины его слишком редко открывают. Проникающие смазки помогают, но все равно, если открытый капот отпустить, он может зависнуть на полпути.
А вот Опель Корса настолько благополучной и спокойной жизнью похвастаться не сможет. В мастерской обслуживаются несколько таких машин разных поколений.
На первый взгляд они тоже сконструированы «по-взрослому». Балка, подрамник, треугольные рычаги — все как положено.
Но «сумрачный германский гений» умудрился в огромном моторном отсеке поместить крохотный движок так, что, например, для замены приводного ремня его надо вывесить, сняв переднюю опору, вокруг которой и проходит ремень.
В результате за замену этого ремня я беру в четыре раза больше, чем за такую же работу на том же Ярисе. Хм… а может, и хорошо, что у Корсы именно так сделано?
Такие мелкие поломки Опеля, как подтекающие датчики давления масла или разваливающиеся крышки расширительных бачков, опять вызывают нехорошие ассоциации со старенькими ВАЗами.
А вот преждевременные серьезные проблемы Корсы могут даже заставить вспомнить моторы Лады с уважением. Порой при совсем небольших пробегах охлаждающая жидкость попадает в масло. Из-за этого один из клиентских Опелей к 120 000 км пережил уже два «вскрытия» двигателя. Часто к этому же пробегу цепь изнашивается настолько, что ее приходится менять.
Чтобы на этой печальной ноте поднять настроение, придется снова взглянуть на «корейцев». На мой взгляд, Хендэ Гетц — одна из удачнейших машин среди популярных компактных автомобилей. И очень жаль, что ее давным-давно сняли с производства.
Гетц был отличным образцом грамотного компромисса между достаточной мощностью и хорошей экономичностью, скромными габаритами и неплохой вместимостью. С мотором объемом 1,6 л и механической коробкой передач он набирал 100 км/ч менее чем за 10 секунд, что в этом классе встречается нечасто. Единственный серьезный минус этих машин сейчас — неумолимо подступающая старость.
И раз уж речь зашла о недостатках ультракомпактных автомобилей, то надо отметить общую проблему, присущую подавляющему большинству автомалышей, эксплуатирующихся в России. Наши суровые реалии слишком часто заставляют их трудиться без всяких скидок на размер, массу и мощность. Помните «Оку» с лопнувшей пружиной? У нее хватает «товарищей по несчастью». Вот у Матиза пружины просели так, что готовы вывалиться при поддомкрачивании или вывешивании машины на подъемнике.
С лопнувшей задней пружиной клиент на Киа Пиканто проездил больше полугода.
У Опеля Корса лопнула передняя пружина.
Вот, в общем-то, и все автолилипуты, заглядывавшие в мастерскую в последние годы. Судя по современным тенденциям развития российского авторынка, новых в ближайшее время у нас уже и не будет.
Ну а что заставляет покупать эти, на первый взгляд, не особо практичные автомобильчики? Какие вообще у них могут быть плюсы, кроме небольшой экономии на занимаемом ими куске асфальта?
Ну, во-первых, мне не раз приходилось видеть ситуации, в которых даже несколько парковочных сантиметров имели значение.
Порой способность парковаться вместе со скутерами — ценное преимущество, хотя и не такое значимое, как умение перемещаться на двух колесах.
Ну а во-вторых, оценить все возможности, которыми обладают некоторые несерьезные с виду машинки, позволяют десять лет очень и очень специфической эксплуатации двух Киа Пиканто, оставивших после себя самые наилучшие впечатления. Как это ни удивительно, но использовались они не для толкотни в городских пробках, а для скоростных дальних пробегов. Именно на рестайлинговой Пиканто первого поколения был поставлен личный рекорд «беспосадочной езды» — 2000 км за 30 часов. В эти 30 часов вошли и часы, проведенные в дорожных заторах, и короткий сон по методу Штирлица.
Не спасовала Пиканто и во время езды по действующему танковому полигону.
Спринтерские способности Пиканто были успешно проверены во время гонок с украинскими «лжегаишниками» на ночной трассе Харьков — Новомосковск. Ну а достаточную для нас вместимость подтвердила перевозка внутри машины сразу двух бочек по 200 л.
Пиканто второго поколения по сравнению со «старушкой» порадовала очень скромным аппетитом не только к бензину, но и ко всем остальным расходникам, продемонстрировав при этом более высокую надежность и замечательную малообслуживаемость. Она великолепно себя показала даже на таких не самых простых дорогах, как перевал Стельвио или шоссе Гроссглокнер.
Традиционно про подобные машины часто говорят «Внутри больше, чем снаружи». Так и есть! Вот на фото ниже багаж, разместившийся в Пиканто вместе с четырьмя полноразмерными седоками во время автопрогулки длиной 4500 км. Багажника на крыше не было и на руках никто сумки не держал.
Очевидные преимущества правильно выбранного (это важно!) компактного автомобиля помимо удобства парковки таковы:
1. Исключительная экономичность. Это означает не только скромный расход бензина, но и низкую стоимость покрышек и колесных дисков небольшого размера, фильтров и тормозных колодок, а также копеечную страховку.
2. Малозаметность для сотрудников ДПС и криминала. Ни на одной нашей Пиканто не было сигнализации или противоугонок, но мы их запросто оставляли в самых глухих местах.
3. Легкость в управлении, и это важно не только для неопытных водителей. Прокатившись как-то раз по одной и той же обледеневшей зимней дороге на Пиканто и на своей старой БМВ-732, я с удивлением ощутил, насколько проще было за рулем «кореянки».
Но у всех официально продававшихся в России подобных автомобилей был один существенный недостаток — отсутствие полного привода. Только это вынудило все же пересесть в кроссовер, так и не дождавшись появления в российских автосалонах новых поколений Сузуки Игнис или Фиат Панда 4х4.
Поскольку зачастую при обсуждении качеств компактных автомобилей их противники используют «железный» аргумент «Небось слаще морковки ничего и не пробовал, вот и нахваливает эти недомерки», хочется отметить, что в тот же «Пикантный» период довелось немало поездить и на совсем других машинах.
Легче ли на них путешествовать? Скорее не легче, а иначе. Но это уже совсем другие истории…
P. S. При подготовке этого выпуска ни одна фотография в интернете не пострадала, поскольку использовались только собственные фото. Как и в предыдущих сериях блога о животных, туристических маршрутах или самых красивых дорогах, для иллюстраций хватает семейного фотоархива. Более того, даже в старом выпуске о тернистом пути мастера-гаражника также нет ни одного фото из интернета).
