Сравнительный тест нового Hyundai Solaris, Lada Vesta 1,8 и VW Polo GT. Вам бюджет или ехать?

Дромовский Hyundai Solaris — с 1,6-литровым мотором и 6-ступенчатым «автоматом» в комплектации Elegance и опциональным пакетом Safety — обошелся нам в 939 900 рублей. Дороже только машина с еще одним дополнительным пакетом опций — Prestige. Однако мы за точку отсчета для сравнения взяли не стоимость, а мощность двигателя — 123 л.с. Большинство конкурентов слабее. Большинство, но не все! Не так давно схожие по мощности версии получили «калужский немец» Volkswagen Polo и наша Лада Веста. Их мы и взяли для сравнения с Солярисом.

Первое поколение модели доказало, что бюджетный автомобиль может быть красивым. Новый Солярис стал как минимум не хуже. Разлет линий и острых углов оптики и остекления сменился рельефной пластикой бамперов и более строгими линиями дизайна в соответствии с обновленной фирменной стилистикой. Автомобиль выглядит дороже своего реального статуса

В отличие от соплатформенного лифтбека Skoda Rapid, изначально предлагавшегося с турбированной версией 1,4-литрового мотора TSI, седан Volkswagen Polo получил турбодвигатель лишь полгода назад. Зато сразу нового поколения, мощностью 125 л.с. в паре с преселективным «роботом» DSG или 6-ступенчатой «механикой». Минимальная стоимость такого Поло — 793 900 рублей. Но мы, оглядываясь на «автомат» Соляриса, для теста остановились на версии с DSG и в комплектации GT, стоимостью 896 900 рублей. «Немец» дешевле «корейца»? Только в теории: достаточно большой список опционального оснащения легко выводит стоимость машины за отметку в миллион рублей…

С момента рестайлинга Поло прошло уже три года. И если спереди внешность Фольксвагена не сильно расходится со стилистикой новых моделей марки, то сзади его возраст скрыть не получилось. Некоторую «свежесть» в комплектации GT приносят накладные пороги и «юбки» бамперов. А вот полосы на крыше, капоте и багажнике уже не предлагаются. И слава богу!

122-сильный двигатель Весты в нашем трио самый большой по объему — 1,8 литра. Пока он агрегатируется только с роботизированной коробкой (причем не современной — преселективной — как на VW, а самой простой, на основе обычной «механики» с 5-ю передачами и одним сцеплением). Такая Веста оценивается минимум в 648 900 рублей. Но даже наш тестовый седан в топ-версии Luxe с пакетом Multimedia за 735 900 рублей остается очень привлекательным по стоимости предложением: ценники на Ладу с «роботом» заканчиваются там, где на Солярис с «автоматом» только начинаются. Повод для экономии?

Дизайн авторства Стива Маттина не утратил актуальности и спустя полтора года после дебюта модели. Мы привыкли даже к характерным Х-образным выштамповкам на боковинах. Да и сзади Веста не выглядит безликой и усредненной. О том, что под капотом здесь более мощный мотор, можно узнать только по скромному шильдику 1,8 в правом нижнем углу крышки багажника

Таким поводом еще недавно был салон Соляриса. Старого Соляриса, ибо новое поколение не только поменяло стилистику, но и повысило уровень восприятия модели. Да, пластик здесь по-прежнему жесткий, но выглядит он дороже — глазам приятнее. А учитывая количество доступных опций, об экономии уже нет речи. Это еще не бизнес-класс, и тем более не «премиум», но до «комфорта» вполне себе дотягивается, пусть и с оговорками (например, впечатление портят «китайская» синяя подсветка клавиш в салоне и декор краской «под алюминий»). Что еще надо непритязательному владельцу, для которого и 900 тысяч — серьезное вложение денег?

Дизайн передней панели стал современнее: интерьер Соляриса «повзрослел» вслед за внешностью. Однако явного сходства с более дорогими моделями марки здесь уже нет. Посетовать можно на «дешевый» декор, но не на качество сборки

На дверной карте не только текстильные вставки, но и смягченная обивка подлокотника. Водительское кресло усредненной формы и, увы, такой же эргономикой. Подлокотник в центре достаточно удобен только для машины с «автоматом», где нет необходимости постоянно работать с рычагом

Руль Соляриса в топ-версии имеет электрообогрев, однако его мощность маловата для эффективного согрева рук в холода. На правой спице две заглушки: здесь оставлено место для управления круиз-контролем (пока эта опция не предлагается). Приборная панель — образец читабельности и стиля, но экран БК отдает синевой — словно он от другого автомобиля. К мультимедийной системе и ее большому 7-дюймовому сенсорному дисплею претензия лишь одна: функция CarPlay поддерживает ограниченное число моделей смартфонов

К сожалению, даже в топ-версии Солярис не балует задних пассажиров: откидного подлокотника нет, дверной карман есть только справа, и он совсем небольшой. Нет дополнительных розеток, подстаканников или вентиляционных дефлекторов. А если спереди усядутся рослые седоки, сзади становится теснее всех в трио. Багажник огорчает самым узким проемом, отсутствием подпольных отсеков и ступенькой при сложенных спинках заднего ряда

Polo GT от обычных седанов отличает стильная клетчатая отделка сидений. Но даже она не делает интерьер Фольксвагена ярким, а срезанный по хорде внизу руль заставляет лишь пустить скупую слезу несбывшейся мечты автогонщика. Вставки под хром и рояльный лак отчасти помогают скрасить обстановку, однако дизайн, которому уже более восьми лет, вновь вносит ноты диссонанса. Довершает неоднозначность салона Поло некоторые мелкие особенности эргономики, требующие привыкания и даже после этого не кажущиеся удобными: джойстик регулировки зеркал на торце дверной ручки, оригинальное управление круиз-контролем на левом подрулевом рычажке и центральный подлокотник, в опущенном положении прикрывающий «ручник».

В салоне Поло трудно придраться к качеству: все элементы подогнаны как надо, все клавиши нажимаются с образцовым усилием и нет имитации под алюминий с помощью краски. Однако эмоций этот интерьер тоже уже давно не вызывает

Отсутствие дополнительной отделки и тем более мягких вставок даже в топ-версии сегодня выглядит анахронизмом. Водительское кресло, вопреки комплектации GT, с обычным профилем, однако самое удобное в тесте. Откидной подлокотник с небольшим вещевым отсеком удобен для локтя, но мешает пользоваться «ручником» и пристегивать ремень

Единственный шильдик GT в салоне — на центральной спице руля. Основной недостаток панели приборов — отсутствие указателя температуры двигателя и урезанная наглядность показаний борткомпьютера. Медиасистема выглядит дороже, чем есть на самом деле: здесь нет навигатора

Задний диван Поло уступает соперникам по удобству посадки из-за самого высокого напольного тоннеля, однако здесь на один карман больше, чем в Солярисе, есть откидной подстаканник (правда, расположенный почему-то внизу), а рослые передние седоки не так сильно стесняют задних пассажиров. Проем багажника здесь шире, есть подпольная ниша для принадлежностей, но спинки складываются под излишне крутым углом, что ограничивает удобство перевозки длинномерного багажа

Интерьер Весты на фоне «иностранцев» смотрится достойно, но только на первый взгляд. После восторгов от дизайна начинаешь замечать и недостатки, среди которых недорогой пластик — отнюдь не самый существенный. Лично я столкнулся с тем, что в своих ботинках 43 размера при переносе ноги с тормоза на газ носком задевал выступающий над педалями дефлектор обдува. Понять, как сбрасывать суточный расход топлива, интуитивно невозможно. Стрелка указателя температуры по-прежнему отклоняется от номинального положения в зависимости от режима движения и работы кондиционера. А центральный подлокотник… Лучше бы его не было совсем: такая «подпорка» — сущий позор для автомобиля.

Именно у Весты самый стильный и современный дизайн интерьера — даже спустя полтора года после начала выпуска модели! И хотя разница в используемом пластике между отдельными элементами передней панели еще заметна, о бренде напоминает разве что эмблема на руле

Дверной отделке не хватает мягкости подлокотника и объема кармана. Кресло водителя по удобству — на уровне Соляриса, но с возможностью изменять степень поясничного подпора. Что до подлокотника — о нем лучше забыть: на машине с пробегом менее тысячи километров он уже не мог держаться в горизонтальном положении, и локоть с него просто скатывался

Веста — одна из последних моделей в сегменте, в топ-версии не имеющая кожаной отделки руля. Главный недостаток приборной панели — в небольшом и замороченном меню борткомпьютера: некоторые показания, обычные для других моделей, нельзя вывести на экран единовременно, а смена режимов посредством двух полуклавиш на торце правого подрулевого рычажка слишком сложна и неудобна. При этом даже в топ-версии на центральной консоли заглушек больше, чем рабочих клавиш! А вот к мультимедийной системе основная претензия только к недостаточной отзывчивости экрана на касания

У Весты самый просторный задний диван в тесте: кажущаяся стесненность обуславливается чуть более длинной подушкой дивана. Однако к услугам задних пассажиров только карманы в спинках передних сидений: нет не то что карманов в дверях — даже отдельного плафона освещения! В багажнике удивляют вынесенные на вид пружины крышки и мягкий пол, прикрывающий нишу запасного колеса. В ней, к слову, есть пространство для принадлежностей (туда прекрасно входит «Набор автомобилиста»), однако никаким лотком/корытцем оно не оборудовано

Учитывая классовую принадлежность наших седанов, говорить о настоящем просторе, удобстве и комфорте салонов здесь неуместно. Если спереди особых проблем с посадкой нет, то сзади для троих пассажиров более-менее приемлемым вариантом будет только Веста. Но и в ней покатый потолок слишком низко нависает над головами даже пассажиров среднего роста, а откидного подлокотника, призванного добавить комфорта в отсутствии третьего седока, нет ни в одном из наших седанов. Получается, с точки зрения пассажиров даже в максимально дорогих исполнениях седаны сегмента B+ недалеко ушли от реноме обычного средства передвижения. А ведь по габаритам они стали больше многих седанов С-класса, популярных лет 15-20 назад и оставлявших куда как более приятные впечатления. Это лишний раз подтверждает, что создатели «бюджетников» намеренно не хотят выводить уровень комфорта и удобств этих машин на действительно более высокий уровень.

С удобствами для пассажиров понятно. А чем наши соперники порадуют водителя? И порадуют ли? Ведь до сих пор большинство «бюджетников» ничем интересным на ходу не отличались, а Солярис предыдущего поколения вообще демонстрировал опасное поведение, исправить которое до конца так и не получилось. Новая модель на первых порах оставляет более позитивное впечатление, кто-то даже посчитает новинку самым драйверским автомобилем в классе. И действительно, Солярис приятно удивляет отзывчивым рулем и азартным характером на извилистых трассах. Какое-то время кажется, что корейцам наконец-то удалось победить проблемы задней подвески. Но… Резкий объезд колдобины на вполне «городской» скорости в 65 км/ч — и при возврате на траекторию задняя часть седана неожиданно «зависает» в начинающемся, на грани скольжения и потери сцепления шин, заносе. Неискушенному водителю этого хватит, чтобы начать паниковать, попытаться что-то исправить. И не факт, что система стабилизации успеет вовремя подстраховать.

Что в Солярисе действительно приятно удивляет — способность подвески «глотать» дорожные дефекты. Когда-то всеядная ходовка была козырем совсем уж простенького Логана. Теперь и красавец Солярис демонстрирует превосходную энергоемкость. Но мелкие неровности чувствуются сильнее, чем в двух других машинах

1,6-литровый «атмосферник» и 6-ступенчатый «автомат» Соляриса хороши в городе. На трассе же этот тандем не всегда успевает за желаниями водителя. На плавное добавление газа ускорения можно не дождаться вовсе. Прожимаешь педаль сильнее, и коробка вдруг спохватывается — скидывает сразу две передачи, выдавливая из мотора не только мощность, но и совсем ненужные (и не самые приятные на слух) децибелы шума.

Polo GT после Соляриса — настоящий живчик. Мощность двигателя лишь на пару «лошадей» выше, но Поло едет за счет момента. Тяги хватает практически всегда и при любой разумной загрузке. «Голос» мотора заметно тише и с более приятным тембром при разгоне. На «холостых» двигатель не слышен вообще, да и вибрациями никак не намекает о своей работе. В городе — практически идеал. Но на трассе общая шумоизоляция пропускает в салон аэродинамический и прочий звуковой фон в бОльшей, нежели хотелось бы, степени. Но все равно в «немце» тише, чем в «корейце».

7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями лучше всего ведет себя на трассе. Однако «ручной» режим — фикция: передачи самостоятельно переключаются в обе стороны не только по достижении предельных для каждой оборотов, но и при росте нагрузки на двигатель

Характер тяговитого и бодрого мотора продолжает рулевое управление: Поло ввинчивается в ходовые повороты с не меньшим азартом, нежели Солярис. При этом резкие объезды колдобин и других препятствий не влекут неожиданных сюрпризов. Идеал? Почти. Поло чуть чувствительнее остальных к асфальтовой колее, а руль на городских скоростях кажется слишком легким по усилию.

Больше всего вопросов перед тестом вызывала наша Веста. А точнее — ее новый 1,8-литровый мотор: как он проявит себя на фоне схожих по мощности конкурентов? Интриги добавлял простой классический «робот» с одним сцеплением на основе вазовской «механики». В сочетании с 1,6-литровым мотором этот «робот» получил достаточно лестные оценки от красноярского гонщика Аркадия Цареградцева. Однако в сравнении с «коробками» соперников трансмиссия Весты критики не выдерживает — переключения недостаточно быстрые, и именно они мешают Ладе раскрыть истинные возможности нового двигателя. Конечно, то, что заминки при смене передач не становятся больше при интенсивном разгоне, — плюс вазовского «робота». Но «ручной» режим и здесь неполноценный: добавление газа, как и на Поло, вызывает досрочную смену передач в соответствии с запрограммированным алгоритмом оптимальной работы двигателя.

Подвеска Весты по энергоемкости не уступает Солярису, а бОльший дорожный просвет добавляет уверенности на разбитых дорогах и грунтовке. Все портят звуки, с которыми Веста форсирует особенно крупные колдобины или слишком «суровых» «лежачих»: громыхнуть могут не только амортизаторы, но даже сайлент-блоки задней балки

Тестовый седан, в отличие от нашей белой редакционной машины, на таких же 16-дюймовых колесах и даже шинах той же модели (Bridgestone Blizzak VRX) на состояние дорожного покрытия никак не реагировал, стабильно и уверенно поддерживая заданную водителем траекторию. Однако назвать драйверским автомобиль со столь малоинформативным, вязким и не возвращающимся до конца «в ноль» рулем у меня язык не поворачивается. Веста все делает правильно, не пугает реакциями на резкие маневры, да и акустический комфорт приемлемый. Но ездить на ней водителю скучно.

Так способны ли бюджетные седаны на что-то большее, чем просто перемещение из пункта А в пункт Б? Базовые версии моделей, пожалуй, только это и могут. Однако в топ-модификациях, как показало наше сравнение, все трое способны дать чуть больше, чем просто возможность ездить. Даже Веста — самая недорогая модель из троицы — подкупает наиболее просторным салоном, хорошим уровнем оснащения и достойным для своего класса уровнем ездового комфорта. Не хватает ощущения качества: выверенных усилий на нажатия кнопок, проработки сопряжения отдельных элементов интерьера и некоторых мелких нюансов — таких как наличие подсветки сзади, карманов в дверях или глубины подстаканников.

Самый простой и скромный по размерам бардачок — у Соляриса (слева). Единственный его «бонус» — визитница. Нет даже подсветки. Бардачок Поло (в центре) по размерам не больше, к тому же часть его объема ограничивает выступающий кожух воздуховода. В крышке разместился очечник, но главная фишка — потайной отсек для инструкции и сервисной книжки. Удачное и удобное решение! Веста (справа) удивляет выставленной на вид поролоновой прокладкой на стыке крышки бардачка. А также самым большим объемом и подсветкой

Подконсольное пространство в бюджетных седанах — то место, где можно что-то бросить на время поездки (телефон, портмоне и т.п.). У Соляриса (слева), благодаря отнесенным к «ручнику» подстаканникам, пользоваться этим вещевым лотком удобно. В дополнение ко всему здесь есть сразу две 12-вольтовых розетки и разъемы USB и AUX. У Поло (в центре) отсек зажат «крыльями» консоли, а пространство отнимают два подстаканника, за которыми расположена розетка прикуривателя. Собственно вещевой отсек расположен в глубине. К тому же сам он глубокий — за мелкими вещами приходится тянуться и искать их на ощупь. У Весты (справа) этот отсек самый скромный: два мелких подстаканника, небольшая полочка да розетка на 12V и USB-разъем

Поло с турбомотором — вот кто способен зажечь огонек в глазах водителя! В кругах стритрейсеров на нем, конечно, не покажешься — засмеют. Но для отца семейства, которому ехать в потоке дачников скучно и который даже среди недорогих машин ценит те, что правильно управляются и имеют легкий на подъем характер — вполне вариант. Без амбиций, но со способностями выше среднего.

Несмотря на самую высокую стоимость, Солярис (слева) — единственный, кто не имеет камеры заднего вида — только скромную индикацию парктроника на дисплее приборной панели. Парктроник Весты (справа) не имеет визуальной индикации — только звуковую. Зато есть камера. А вот у Поло (в центре) присутствуют и камера, и удобный графический парктроник — кому что больше нравится

Наружные зеркала и Соляриса (слева), и Весты (справа) обеспечивают отличную обзорность по сторонам, причем у Соляриса даже чуть лучше, несмотря на то, что у Весты зеркала крупнее. А вот скромные «лопухи» Поло (в центре) наименее удобны в городской толчее

Что касается Соляриса, то этот седан по совокупности качеств воспринимается наиболее современным и дорогим, каковым он фактически и является. Однако от моделей сегмента «С» даже топ-версия «корейца» дистанцирована: отделка, комфорт, управляемость — эти и некоторые другие, менее важные аспекты, по-прежнему не дают чувства равенства между ним и, к примеру, самой простой, но более статусной Elantra. А вот что выбрать — меньшую стоимость и просторный салон в случае с Вестой, лучшую динамику и комфорт у Поло или солидную внешность и надежность Соляриса — каждый решает сам.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Замеры Drom.ru

Схожая паспортная мощность моторов — еще не гарантия их схожести конструктивной. Но если двигатели Соляриса и Весты — «атмосферники», различающиеся главным образом рабочим объемом (1591 и 1774 см3 соответственно), то у Поло двигатель с турбонаддувом и при этом наименьшего рабочего объема (1395 см3). Но что они покажут на диностенде и на дороге?

Наибольший интерес вызывала, конечно, Веста: выдает ли новый вазовский мотор заявленные показатели? Загоняем машину на стенд, крепим, запускаем и… На момент замеров пробег тестового седана составлял чуть более 800 км, что не помешало показать на колесах 94,4 л.с. мощности и 143,3 Нм момента. Пересчитываем с учетом трансмиссионных потерь — и получаем «на маховике» 121,2 л.с. и 169,2 Нм. При паспортных 122 л.с. и 170 Нм. Отличный показатель для необкатанного до конца автомобиля!

Турбомотор Поло аналогичен недавно испытанному двигателю на VW Jetta. Однако в отличие от «старшего» седана, который немного недобрал и по мощности, и по моменту, Поло честно показал заявленную мощность (125,1 л.с. на маховике при 125 л.с. по ТТХ), а пиковый показатель момента получился даже выше: 205,5 Нм против 200 Нм по ТТХ.

А вот Солярис преподнес сюрприз. Памятуя об успехе на стенде кроссовера Creta, от седана мы также ожидали честной отдачи по всем параметрам. Но… После замеров график мощности поднялся лишь до 115,6 л.с. — на 7,4 л.с. меньше заявленного. Момента тоже не хватило, но уже в рамках погрешности: 152,6 измеренных Нм против 155 Нм паспортных.

Но еще сильнее Солярис удивил при замере динамики разгона. Несмотря на недобор «лошадей», наш белый седан сумел достичь 100 км/ч всего за 10,6 секунды. При паспортных показателях в 11,2 секунды! При этом разгон у Соляриса совершенно не впечатляет эмоционально: ощущение, будто под капотом не классический гидромеханический «автомат», а бесступенчатый вариатор. Веста тоже не заводит разгоном, и тоже из-за «коробки»: «робот» тратит слишком много времени на два переключения — секунды полторы–две он на этом теряет точно. Впрочем, заявленные 12,1 секунды разгона до «сотни» Веста также перекрыла, хотя и с минимальным (0,1 секунды) запасом. И только Поло не смог разогнаться за обещанные производителем 9 секунд. Впрочем, он и с показанными 9,4 секунды все равно безоговорочный лидер. А проигрыш можно списать на мягкие зимние шины и обусловленную этим пробуксовку ведущих колес при старте.

Результаты замеров на диностенде
	Hyundai Solaris 1.6 AT	Volkswagen Polo GT 1.4 TSI DSG	Lada Vesta 1.8 РКП
Год выпуска	2017	2016	2017
Показания одометра, км	3050	11150	820
Марка бензина	АИ-95	АИ-95	АИ-95
Объем двигателя, см³	1591	1395	1774
Наличие наддува	нет	да	нет
Мощность по каталогу, л.с.	123	125	122
Момент по каталогу, Нм	155	200	170
Мощность измеренная, л.с.	115,6	125,1	121,2
Момент измеренный, Нм	152,6	205,5	169,2

Фотобонус

Видеобонус