Службы такси. Как организованы и на чем работают

То, что сейчас происходит, а точнее, уже произошло на рынке такси, вполне укладывается в общий тренд в сфере товаров и услуг. Серия кризисов оставила в живых сильнейших. Но и среди них большая часть стала жертвами агрегаторов такси. Фактически посреднических структур российского или зарубежного происхождения, где водители работают на своих или арендованных автомобилях. Подобно тому, как сети супермаркетов выдавили с рынка независимые магазинчики, эти расправились с многочисленными фирмами такси, не сумевшими вырасти во что-то большее. В итоге, скажем, из нескольких десятков «ипэшек», занимавшихся перевозками в 250-тысячном городе, осталось одна-две. А в «миллионнике», где когда было 200 фирм, выжили три-пять. Сохранились ли организации, никак не связанные с «сетевиками»? Безусловно. Однако сейчас совсем невыгодно держать/приглашать несколько машин — проглотят, не подавятся. Нужен свой автопарк либо большой штат водителей с собственными машинами, раскрученное имя, соответствующий имидж и техсредства. И хотя есть еще «реликты», работающие с рациями, подавляющее большинство служб такси перешло на программы, позволяющие автоматизировать работу таксопарка. Какое-то время назад их предлагалась масса. Теперь рынок этого ПО съежился сообразно целевой аудитории. Тем не менее купить можно — от 80 до 500 тысяч в зависимости от функционала.

Плюс приложение для смартфона (еще под сотню тысяч) и GPS-трекеры в каждую машину.

Агрегаторы имеют возможность заказывать программы конкретно под себя, и, по отзывам, работают они лучше, чем универсальные продукты.

Водители: еще попробуй устройся

Разумеется, существует разница в подходе к найму водителей. Причем далеко не всякий известный бренд предъявляет серьезные требования. Например, у одного раскрученного российского «посредника» нет возрастного ценза, никак не оговаривается опыт работы по профилю, какие-то другие принципиальные позиции, например, русский разговорный. Из «жестких» входных правил только водительский стаж более трех лет и стоимость автомобиля не менее 100 тысяч рублей. Видимо, имиджевые потери от черт пойми каких водителей с лихвой компенсируются массовостью предложения своих услуг.

Зарубежные компании в этом отношении строже. Пример: автомобиль не старше десяти лет, а бизнес-класс для VIP-такси — не более пяти. Водителей заставят пройти экзамен! Общие вопросы, знание языка, ПДД и правила работы в конкретной фирме. Но те компании, что имеют собственный автопарк, идут даже дальше. Тут вам и пробная поездка с нанимающимся водителем — не гоняет ли, бережет ли машину, не нарушает ли правила. В конце концов, умеет ли ездить на «механике» (часто заявляют, но по факту нет).

А до этого — предварительный «входной контроль». У кого-то он довольно жесткий. Служба в армии, русский, семейный или хотя бы в гражданском браке. С местной пропиской, причем желательно с собственной недвижимостью. Стаж вождения от трех-пяти лет, возраст — от 25–27. Верхний возрастной предел также где-то существует (скажем, 55 лет). Но могут и посмотреть состояние после рабочих смен, в первую очередь, естественно, ночных. Кстати, график может быть разный — сутки через двое-трое или в день при двух выходных. Главное, чтобы он был.

Основное же требование к соискателям — опыт работы. В такси либо в других «разъездных» службах, но обязательно по найму. Никогда бы не подумал, что такая проблема существует. Однако, по словам владельцев фирм, бывает, что водители, пусть и с большим стажем, которые ездили по одному и тому же маршруту, нередко теряются в незнакомых районах родного города.

Случается, что в таксисты приходят для того, чтобы заработать какое-то количество денег и уйти. Либо перебиваются этим заработком, пока основной недоступен. С таким контингентом работодатели предпочитают не связываться. В небольших городках с этим проще — многие люди на виду, достаточно позвонить коллегам-конкурентам и узнать «биографию». Там же, если ездить плотно, таксистам можно зарабатывать минимум от 1000–1500 рублей в сутки. В областных центрах — уже от 2500–3000. На своих автомобилях — вдвое больше.

Автомобили: ненадежных здесь не бывает

Коллективный опыт помогает владельцам автопарков и при подборе их состава — посматривают на конкурентов, консультируются. Выбор машин складывается из нескольких параметров. Безусловно, надежность играет немаловажную роль. А помимо нее — стоимость и возможность приобрести крупную партию автомобилей в кредит или лизинг на льготных условиях. Это труднее всего. Российские банки службы такси кредитуют неохотно. А зарубежные могут оказаться под санкциями. Например, нам известен случай, когда германский банк был готов участвовать в покупке нескольких десятков VW Polo, но политика, политика…

А то, что от каско отказываются и ОСАГО кое-как покупают — это тоже наша действительность. Ну не хотят страховщики связываться с таксистами. Где-то «автогражданку» удается приобрести через знакомых. В других случаях — не сообщая, что автомобили работают на извозе.

Так какие в итоге приобретают автомобили? Понятно, что все на востоке страны когда-то начинали с «правого руля». Сейчас времена другие. Иной раз что-то японское и покупается (к примеру, «автобусы» или минивэны), но основу автопарка составляют все-таки экземпляры новые, официальные. Ведь в год накатывают в среднем более 70 000 км, а то и за сотню. В свое время, когда контрактные агрегаты и в целом запчасти на «японку» стоили немного, изначальное состояние было не так принципиально. Теперь же не хочется после приобретения идти не на линию, а сразу на «стапель», что необходимо хотя бы для текущего обслуживания. Даже если приобретать буэшный дилерский автомобиль (такое бывает), можно отследить его историю, пробег. Кроме того, у руководителей фирм такси уже имеется сопоставление новых «бюджетников» между собой и «правого руля».

Андрей Романов

Технический руководитель такси «Супер»,
стаж работы 10 лет

 

— Начинали, как и многие, с праворульных «японок» — Тойот и Ниссанов. Докатывали их до полумиллиона км, в отдельных случаях до 800 тысяч км. Но уже к первой отметке появлялся масложор, иной раз такой, что масло приходилось доливать ежедневно. Двигатели за это время меняли по два-три раза. Потом решили попробовать Renault Logan тогда еще первого поколения.

Выхаживали они у нас так же, как «японки» — обычно до 500 тысяч, одна машина дожила до 900 тысяч. Даже на этом пробеге, не говоря уже о меньших, при замене масла через 15 тысяч км они его не потребляли на угар. А под клапанными крышками не было «шоколада». Вообще крупных ремонтов не припомню, поршневые кольца ни разу не меняли (речь идет о 8-клапанных моторах K7J и K7M объемом 1,4 и 1,6 л.).

Было кое-что по мелочи — вентиляторы системы охлаждения выходили из строя, термостаты клинили. То и другое — после 200 тысяч км. Аналогичный пробег способно продержаться сцепление. Ресурс самой «механики» сопоставим с двигателем. Разве что единично меняли шестерни и синхронизаторы на третьей и пятой передачах. Вот с «автоматами», с которыми брали несколько новых машин, проблемы были. Вставали в аварийный режим, но и в этом случае после примерно 250 тысяч км. Правда, с тех пор с АКП не связываемся. Зато перешли на Logan второго поколения, причем с 16-клапанными моторами.

Пока таких пробегов, как на предшественнике, нет — где-то в районе 300 тысяч. Также не едят масло и пока не тревожат даже по мелочам. Была единственная неприятная ситуация — обрыв ремня ГРМ на 72 тысячах км. Ремень был признан бракованным, последствия встречи поршней с клапанами устранялись за счет дилера.

Тем не менее некоторые наблюдения по второму Logan есть. Блок дроссельной заслонки после чистки выходил из строя. «Барашки» климат-контроля закусывает.

Постоянно выгорают контакты у подрулевых выключателей и замка зажигания. И то и другое официально предлагается только в сборе, хотя на первом Logan можно было отдельно приобрести контактные группы. Какое-то время после начала продаж текущего поколения в наличии отсутствовали запчасти. У нас лопались пружины, текли стойки — устанавливали от Logan I. Знаю, что не всегда до сих пор можно купить кузовщину и светотехнику на модель после рестайлинга. На Nissan Almera (есть одна машина) до сих пор нет в наличии задних пружин (ставим от того же Renault).

Детали подвески, конечно, самые расходные элементы. Раз в 50 тысяч что-нибудь приходится менять. После зимы с морозами — сайлент-блоки задней балки, а кроме них — пыльники ШРУСов, другие резинки. Опять же посетую на то, что у французского «бюджетника» шаровые опоры не на болтах. Запрессовываем, даже сваркой прихватываем — не держатся. Находим оригинальные рычаги в сборе по демпинговым ценам.

И все-таки Logan обоих поколений — достаточно выносливый автомобиль. Ресурсный по двигателю и коробке и покрепче «японок» по подвеске. Еще и зачастую выше по клиренсу. Отсутствующее каско в какой-то мере компенсируем шипованной Nokian Nordman 5. Дилерское сравнительно дорогое обслуживание — наличием склада запчастей и теплого бокса. Ведь почти все работы удается выполнять самостоятельно. При этом даже на пробегах в полмиллиона Renault остается ликвидным. Да, у него потерты руль, педали, рукоятка коробки, просижены сиденья. Однако общего запаса прочности еще хватает для работы. Не скручиваем одометр и как есть продаем машины в другие регионы. Берут под такси, скажем, в Улан-Удэ.

Впрочем, мы не чужды современных технологий. При нашей в большинстве своем городской эксплуатации очень хочется попробовать Prius. Все же один из основных источников расходов — это топливо.

И еще одно мнение. Если предыдущее от таксопарка из провинциального городка, то следующее — из областного центра.

Вадим Мерзляков

Технический директор такси «555555»,
стаж более 25 лет

 

— Автомобили приобретаем в основном у дилеров, новыми. Но иногда и подержанные. Правила здесь следующие: не битый, не работавший в такси, если с «автоматом», то на пробегах не более 100 тысяч км.

Моторное масло меняем через 15 тысяч км, отрабатывают автомобили до 250–300 тысяч. Расхода смазки на угар не отмечаем. Тем не менее под клапанными крышками (преимущественно городская эксплуатация с пробками в часы пик!) уже не нагаро-лаковые отложения. Правда, еще не «шоколад». Нечто среднее — сравнительно твердое и по внешнему виду похожее на печенье.

Это касается всех автомобилей, которые используем и использовали. Были когда-то Chevrolet Cruze. Нравились сочетанием презентабельной внешности, комфорта, надежного опелевского двигателя и такой же «механики».

Сейчас используем Logan, Solaris первого поколения и Almera. Больше в парке Hyundai и Nissan. Очень разные по потребительским качествам автомобили. Так, пассажиры жалуются на тесноту «корейца» и неожиданный простор сзади у японо-французского гибрида. А для водителей предпочтительней, разумеется, Solaris. Это все-таки автомобиль! Almera же симбиоз сами знаете чего.

Но с точки зрения надежности симбиоз качественный. Не могу, сравнивая Hyundai и Nissan, утверждать, что какая-то из этих моделей намного проблемнее. Обе не доставляют хлопот. Есть незначительные нюансы. Из минусов у Almera отмечу невысокий (дилер до сих пор обязывает менять на 60 тыс. км) ресурс ремня ГРМ. У нас рвался уже после окончания гарантии (16-кл. K4M) — ремонт встал в 40 тысяч рублей. Однажды меняли блок дроссельной заслонки. Втулки переднего стабилизатора — «расходник». И высоко (10–12 л/100 км в зависимости от типа трансмиссии) потребление топлива. Зато сцепление живет не менее 200 тысяч км.

У Solaris — еще дольше. Продавали экземпляры на 250–300 тысячах без признаков износа сцепления. «Автомат» такие пробеги выдерживает. К сожалению, по гарантии меняли ступичные подшипники. Да и стоимость запчастей выше, что компенсируется меньшим на пару литров топливным аппетитом.

В заключение еще раз скажу об отличии фирм со своими автопарками и агрегаторов. Трудно последние назвать полноценными службами такси. Не понаслышке знаком с ними, поэтому утверждаю: наем на работу непонятно каких водителей, выпуск на линию автомобилей в неизвестно каком техсостоянии — для ряда подобных структур обычное явление. Компании, имеющие свой автопарк, требовательнее. Обязательное медосвидетельствование водителей перед сменой, техосмотр автомобилей, их своевременное обслуживание и ремонт. Не исключено, стоимость поездки у подобных организаций будет выше. Но не все же определяется только деньгами.

Вот такая получается картина. Допускаем, что неполная. В частности, по автомобилям. Увы, с какими-то моделями сибирские автопарки категорически не хотят связываться. Из-за стоимости, сомнительной надежности. А прокатные конторы, предоставляющие машины водителям-частникам для работы в такси, не обладают какой бы то ни было статистикой.

Вместе с тем, мы не осветили еще один аспект работы такси. А именно взгляд на нее из самых низов — от рядовых этих служб, то есть непосредственно водителей. Там уже никакой экономики и техники. Экстрим! С бандитами из 90-х, современными почтенными гражданами и другим категориями пассажиров. Постараемся в ближайшее время восполнить этот пробел.