Покупая новые (особенно зарубежные и недешевые) шины, мы рассчитываем на то, что они отходят не менее нескольких сезонов. В пересчете на пробег — десятки тысяч километров. Но вот первый сезон подходит к концу, а еще недавно новый протектор уже изрядно потерт. Или — бывает и так — вконец облысел. В чем причина? Общее снижение качества до состояния «одноразового» продукта? Попалась какая-то некондиция? Виновата эксплуатация?
Брак возможен?
Давно прошли те времена, когда можно было купить новые кривые/косые шины. Да и касалось это в основном отечественных производителей, которые в известную эпоху переживали тяжелые времена. Даже под китайскими брендами из числа раскрученных сейчас не встретишь откровенно некачественные продукты. Тем более по составу резиновой смеси, которая может быть склонна к истиранию.
В борьбе за экологию
Современные покрышки нельзя обвинить и в каком-то повышенном износе, заложенном конструктивно. Да, в последнее время мы все чаще имеем дело с энергосберегающими, или эко-, и как их еще называют, «зелеными» шинами. С 2012 года вся «резина», продающаяся в странах Евросоюза, обязана иметь маркировку. На ней, помимо информации о шумности и эффективности торможения на мокрой дороге, присутствует класс топливной экономичности (буквы от A до G в графе под изображением топливной колонки).
И многие выпускаемые ныне шины несут на себе вот такие обозначения.
Иные производители не стесняются выносить энергосберегающую и экологическую составляющую в название модели.
Речь, естественно, не о том, что эти шины изготовлены из какого-то там экологически чистого сырья и по таким же технологиям. Суть в том, что они имеют меньшее сопротивление качению, благодаря чему чуть-чуть экономят топливо. А достигается эффект за счет снижения массы шины. Немыслимо было бы предположить, что экономия идет по зоне протектора. Более тонкой делается боковина шины. Хорошо заметно, когда сравниваешь эту часть какой-нибудь старой покрышки (не проминается) и новой, где она очень податлива.
Как вы понимаете, говорить здесь об износе протектора не приходится. Под вопросом целостность именно ослабленной боковины. Шинные концерны, зарубежные и отечественные автоиздания при тестах шин оценивают сопротивление качению.
А также имитируют наезд на препятствие и добиваются пробоя боковины, постепенно повышая скорость.
Как правило, те модели, что имеют меньшее сопротивление качению, рвутся на более низкой скорости. И наоборот. Но это же никоим образом не говорит о снизившемся ресурсе как таковом. Просто теперь нужно помнить об этой особенности и не гонять по ямам. Так что причиной быстрого износа остается только эксплуатация.
Шины: подбор, монтаж, использование
Казалось бы, все вопросы, касающиеся выбора шин, давно получили ответы. Однако периодически требуют освещения и транскрипции под конкретную ситуацию. К примеру, подбор не соответствующих друг другу по ширине покрышки и диска ведет к лишней нагрузке на боковину. Это происходит, когда, скажем, для внедорожной эксплуатации «резина» подбирается значительно шире диска. Логика тут понятна — подобный «бублик» сохраняет краску и металл последнего. Хотя, если говорить именно о «резине» класса All Terrain и Mud Terrain, то ее это касается в меньшей степени — многослойная, износостойкая. Скорее о твердые асфальтовые покрытия сотрется как раз-таки протектор.
Бывает, что широкие шины натягивают на узкие диски на легковушках. Вот в этом случае боковина, несомненно, испытывает повышенные нагрузки. Более того, может деформироваться и протекторная часть, отчего изменится пятно контакта и появится нетипичный износ.
Ну а узкие шины на широкие диски — это элемент субкультуры. Понятно, что на таких не гоняют и не заботятся о сколько-нибудь их существенной ходимости.
Напрямую не сказывается на состоянии протектора неправильный подбор шин, исходя из их грузоподъемности. Тут опять же большую нагрузку испытывают боковины. Но риски выше, чем в случае с различным тюнингом. Владелец рассчитывает на то, что покрышки соответствуют массе автомобиля, и эксплуатирует его, не делая на это скидку. Причем мы не говорим непосредственно о каких-то малотоннажных грузовичках. Достаточно посмотреть, какова по сравнению со среднестатистической легковушкой полная масса иного минивэна из разряда крупных. А ну как покрышки «выстрелят» на скорости?
На индекс максимально допустимой скорости поглядывать тоже стоит. Однако фатально ошибиться с учетом состояния наших дорог в данной ситуации довольно проблематично. Существуют и другие особенности, которые надо учитывать, желая получить максимальный шинный ресурс. В том числе именно с привязкой к российским направлениям.
— Вроде бы шины — простой элемент, а многое здесь лежит в области халатного отношения владельца и обслуживающего персонала. Используют шиномонтажники вместо фирменного герметика сырую резину, замоченную в растворителе, и закраина намертво склеивается с диском. При демонтаже ее можно порвать. Да просто рванули неаккуратно монтировкой и повредили закраину. Ответственный потребитель такую покрышку выбросит.
Даже постоянное сезонное перебортирование шин на одни диски неизбежно со временем нарушит герметичность по закраине. Давно об этом известно, тем не менее многие продолжают иметь один комплект дисков. А кто-то до сих пор катается на единственном комплекте «резины» весь год, хотя в наше время это выглядит откровенным скупердяйством. Или ездит на зимней «резине», когда среднесуточная температура перевалила за плюс десять. В подобных условиях мягкий протектор отлетает буквально слоями.
Другой пример — все знают о том, что перекачивать и недокачивать колеса нельзя. Интенсивно изнашиваются, соответственно, центральная и боковые зоны протектора. Но не следят за давлением, которое, скажем, случайно увеличили на той же шиномонтажке. Либо спускает банально. Кроме того, перекачанный или недокачанный «баллон» не амортизирует на неровностях так, как должен, будучи надутым нормально. Есть риск повреждения шины, диска и деталей подвески в целом.
Важную роль играет балансировка колеса. Разумеется, в первую очередь от дисбаланса страдают те же составляющие ходовой части. Но изнашивается и протектор. Очень своеобразно — пятнами, в разных местах.
Как нельзя ездить на шипах и «липучке» летом, так нужно соблюдать и ориентацию модели шин на разные покрытия. Нередко популярные туристические направления в провинции бывают отсыпаны скальной породой. Это не просто камушки — объекты с острыми режущими и пропарывающими гранями. Перед подобными порой пасуют даже шины сегмента AT, не говоря уже об обычных дорожных покрышках. Протектор буквально рвет, иной раз срезая с него куски.
В сезон, после своего отдыха, клиенты приезжают едва ли не массово. Спрашиваешь о проблеме — говорят, что травит воздух. Но не через закраину, вентиль или сквозные пробои — таковых обычно нет. Воздух утекает между слоями и просачивается сквозь внешние повреждения. Вариант восстановления здесь — только ставить камеры. К сожалению, это не панацея. На фото ниже показан, конечно, радикальный вариант износа и его последствия. Ржаветь корд шины способен и после езды по скальнику. Даже в порезы может попадать вода. А потом не только потеря давления, но и нарушение структурной целостности. Так что либо приспособленная для этого «резина», либо по таким направлениям исключительно в пешеходном режиме.
Кстати, о камерах. Их ставят и в подобных ситуациях, когда это, пожалуй, отчасти целесообразно. То есть использовать на «доезд». Как максимум — добить колесо за окончание сезона. И на новые бескамерные покрышки. Представьте себе, есть такая категория автовладельцев, которая не доверяет «новым» технологиям. Тут сразу возникают два неприятных момента. Во-первых, при надувании камеры между ней и герметизирующим слоем самой шины возникает воздушная линза. Балансируем на станке и вроде бы достигаем баланса. На машине же под нагрузкой пузырь воздуха меняет свое положение, и колесо начинает бить. Появляется износ. Во-вторых, значительно меняется давление в шине от нагрева при трении камеры о шину, что приводит к вышесказанным проблемам по износу протектора. В-третьих, что хуже, от трения резины об резину в воздушной среде может произойти возгорание.
Наконец, надо иметь в виду, что и новые, только что купленные шины все-таки могут быть некондиционными, хотя такие случаи редки. Из-за транспортировки, когда их складывают елочкой.
А если еще и на складе длительное время хранят таким образом, нижние ряды (обычно посадочным диаметром от 16 дюймов, поскольку уже достаточно тяжелые) могут деформироваться. В ряде случаев это можно исправить — подачей в колесо четырех-пяти атмосфер на короткий промежуток времени. Но далеко не всегда это дает результат. Советую при покупке обращать внимание на состояние шины и отказываться от кривого по бортовому кольцу и слежавшегося в «блин» товара.
Подвеска: корень всех бед и решение всех проблем
Засунуть камеру в новую «бескамерку» — это, безусловно, жесть. Хотя справедливости ради скажем, что и остальные условия соблюдаются далеко не всегда. Вместе с тем сточить протектор именно за сезон — это надо постараться. Вот нелады в подвеске запросто могут дать подобный результат. Не исключено, даже за более короткий период. Тут следующая последовательность — характерный износ шин укажет на вышедшие из допустимых параметров углы установки колес. А необходимость их регулировки и предшествующая ей диагностика подвески выявят вышедшие из строя детали.
Не стоит подробно останавливаться на том, к чему приводят разрегулированные углы. Достаточно посмотреть на картинку и станет ясно, что происходит при отрицательном и положительном развале и схождении.
Как известно, существует еще одна степень свободы — кастор, или угол продольного наклона оси поворота колеса. На состояние «резины» влияние он оказывает в исключительных случаях.
Например, когда джипы лифтуют, и передний мост разворачивается наружу. Тогда кастор приобретает отрицательные значения, и колеса как бы поворачивают вниз, что не добавляет протектору жизни. Раньше с этим мирились. Потом появились кастор-киты, возвращающие угол в заводское состояние. На легковушках «лифт» тоже встречается. Помните, как задирали зад «восьмерок»-«девяток». С кастором происходило то же самое, что и на джипах. Сейчас такой тюнинг воспринимается как нелепость 90-х.
В общем, вопрос больше заключается в том, стоит ли ждать, когда на шинах появятся характерные признаки, или сработать на упреждение.
— Считаю, что невозможно для всех сразу определить одну периодичность регулировки углов развала-схождения. Слишком много факторов замешано. На периодичность влияют условия эксплуатации, а именно дорог, по которым вы ездите. Если под колесами ровный асфальт, углы могут продержаться долго — сезон, два, больше. Стиль езды также важен. Типичная ныне примета — владелец живет за городом, и к дому ведет не очень хорошая гравийка. Ежедневная езда по такой заставит обращаться к регулировке в разы чаще, чем городскому жителю. А ведь есть еще форс-мажор — влетели в яму и углы тут же ушли. Обязательно надо ехать на развал-схождение, если при сезонной смене колес ставите диски с разным вылетом, отличным от заводского.
Это происходит из-за того, что изменяется плечо обкатки колеса и сайлент-блоки деформируются и нагружаются по-другому, причем у переднеприводных и заднеприводных по-разному. Вообще, надо периодически делать пусть и не развал-схождение, а хотя бы диагностику углов. Опытный мастер при помощи «развального» стенда может сделать глубокий анализ состояния подвески, в том числе выявить деформированный элемент, подлежащий замене, а очень опытный специалист для человека, покупающего машину б/у, способен вынести вердикт, была ли она бита и насколько критична деформация кузова и основных элементов. Да и обычная проверка люфтов, обязательная и входящая в процедуру регулировки, может выявить неисправность. Тенденция последних двух десятилетий — отсутствие регулировки развала спереди. Его нет, например, у Focus первого и второго поколений, современных Honda Accord, многих Mazda, Volvo, Audi, BMW. На Skyline последних генераций и Mark X. Что тут получается? С одной стороны, по опыту знаю, что прочность подвесок у этих автомобилей несколько выше, чем у остальных, углы держатся дольше. И поле их допусков вдвое больше. С другой — если они все-таки вышли за пределы, то элементы нужно менять.
Причем при диагностике вовсе не обязательно обнаружатся порванные сайлент-блоки. Достаточно, что они будут опять же деформированы. «Резину» может еще не ест, но процесс будет прогрессировать. Особенно характерно это заметно на Honda CR-V первого поколения, где развал также не регулируется, но уходит постоянно. Многие спрашивают, почему первый комплект шин на новой машине отходил 70-80 тысяч, а второй только 40? Ведь углы установки проверялись. Ответ прост: качество подвески всех элементов в совокупности с увеличением пробега сильно снижается и становится далеко не заводским. Соответственно, выставленные в статике (на стенде) углы развала-схождения в динамике (в движении) начинают «гулять». При этом менять сайлент-блоки вроде бы рано. Ведь мы привыкли прибегать к замене при критическом износе.
Ответственный мастер рад сделать идеальную регулировку углов, но на некоторых моделях развал регулируется в очень небольших пределах, и этой регулировки не хватает. Плохо то, что на автомобилях с внутреннего рынка Японии это усугубляется ездой по нашим дорогам. И водитель справа, и движение правостороннее с уклоном полотна туда же. Часто получается так, что углы в допусках, а вот сочетание их неидеальное. И увод есть, и износ. Подрегулировать бы, да некуда или в принципе это невозможно. За моделями для Европы подобного не замечено.
Сказывается на развале и просадка пружин. Причем не обязательно сзади. Да, задние колеса домиком уже прочно ассоциируются с той же CR-V и многими иными Honda. Типично это и для других автомобилей, где нижние поперечные рычаги вследствие просевших пружин из наклонных превращаются в горизонтальные и выталкивают нижнюю часть колеса наружу.
С передними пружинами — та же ситуация, пусть и не в такой степени. Так что после замены — регулировать! Здесь бывают исключения. На Honda Fit, Renault Logan и Duster спереди усаживаются верхние резиновые опоры пружин. Смена их не приводит к изменению углов установки.
Вообще же, если не брать подобные исключения, практически любой элемент подвески, будучи изношенным, влияет на развал и схождение. Даже амортизаторы, которые не подвержены усадочной деформации. Перестают демпфировать, машина раскачивается, и от постоянной работы изнашиваются шарниры. Ну а с ними и шины.
Кроме того, надо понимать, что установка отдельных неоригинальных сайлент-блоков и шаровых опор может не решить проблемы. Выставляешь углы на стенде — получается. А нагружаешь руками колеса, имитируя отрицательное схождение, как при разгоне (у Mercedes для этого предусмотрен специнструмент), и они меняются. Какая податливость у этих альтернативных деталей? Что с ними будет происходить в реальном движении? Поэтому дать гарантию на то, что неоригинальные сайлент-блоки и шаровые опоры, купленные отдельно от рычагов, будут блюсти регулировки, нельзя. Хотите стабильного результата, приобретайте детали от автопроизводителя, в сборе либо максимально приближенные к ним по качеству.
Скажу и о шинах — энергосберегающих. Категорически не понравились мягкой боковиной, которая провоцировала горизонтальную раскачку при боковом ветре и перестроениях на трассе. В городе отрабатывала неровности, как мячик, но за городом утомляла. Зато однажды честно проехал на одной из них километр совсем без давления. И, на удивление, выдержала!
При покупке надо обращать внимание на год выпуска. Показательный пример: знакомый купил новые китайские шины. А они быстро растрескались, были дубовыми, не держали дорогу. Оказалось, что им уже шесть лет. Быть может, не настолько катастрофически, но стареют и «породистые» недешевые покрышки. К тому же стоит задаться вопросом, в каких условиях они хранились столько времени.
