Масла и смазки: большой передел

На масляных развалах до сих пор встречается тот же Shell, Castrol и Mobil. При этом региональные официальные дилеры заявляют — все остатки распродали, новых поставок не было и не будет.

Как же тогда присутствие масел этих брендов комментируют представители разной величины торговых точек? Кто-то на вопрос «это контрафакт или контрабанда?» честно отвечает — течет ручеек в обход основных перекрытых каналов. И все же наличие продуктов этих компаний вызывает подозрения. Советуем внимательно изучать канистры и проверять на официальных сайтах производителей. У Mobil и Shell подобный сервис еще работает.

У Castrol уже нет.

Незаслуженно задвинутые

Основная премьера последнего месяца — масла испанской компании Repsol. Премьера условная — фирма капиталами присутствует в России с 2006 года. На территории нашей страны у нее были различные проекты по геологоразведке, добыче нефти и газа, в том числе в партнерстве с «Газпром нефтью». Да и в мировом масштабе Repsol отнюдь не темная лошадка. Так, любители мотоспорта знают, что испанцы еще с 90-х годов поддерживают команду Honda в MotoGP. Одно время выступали они и спонсорами легендарной Mitsubishi Ralliart.

Но с точки зрения смазывающих продуктов Repsol у нас на самом деле малоизвестен. О нем более-менее знали на западе страны. И то больше в промышленном секторе. К примеру, отдельные предприятия (горно-, газодобывающие и т. д.) отдавали предпочтение именно ему. Однако в том, что на сленге дистрибьюторов называется «легкомоторкой», он всегда оставался в тени раскрученных брендов. Теперь же его поставки и продажи резко активизировались. Что же в итоге получит потребитель?

Официальный российский сайт Repsol не дает актуальную информацию. Есть старые позиции и нет некоторых новых. Так что за подробными данными обращайтесь к местным дилерам, которые, очевидно, будут множиться.

Итак, у испанцев имеются недорогие моторные масла, отвечающие прежним классам качества — по API SL.

Продукты уровня SN обычно несут и классификацию по ACEA — С3, то есть являются малозольными.

Существуют масла, ориентированные на европейские моторы — вплоть до последних допусков VW 508 00/509 00. И одновременно в ассортименте смазки с классами SP (по API) и GF-6A (по ILSAC).

Быть может, что-то на данный момент вы не найдете в регионах, но над этим работают. В том числе на европейских предприятиях компании, где столкнулись с валом заказов из России. Хорошо, что уже сейчас можно приобрести «морозоустойчивые» масла.

Кто-то из представителей отмечает — есть определенные трудности с поставками трансмиссионных жидкостей. Однако мы нашли уникальный в своем роде материал — ATF/CVT, имеющие чуть ли не все существующие на данный момент допуски.

Еще одна «новинка» — масла бренда Eni. Eni S.p.A. — это такой итальянский «Газпром» и «Роснефть». Концерн не просто перерабатывает нефть и газ — занимается их добычей в Северном море, в Африке, Ираке, даже в Туркменистане, Казахстане, США, Мексике и Венесуэле. Но партнерство с российскими гигантами — это, так сказать, высшие сферы. А в области товаров для рядовых потребителей Eni еще менее известен, чем тот же Repsol, хотя его старое название Agip слышали многие. В России Eni/Agip присутствует достаточно давно, но по ряду причин провалил конкуренцию с другими марками.

Между тем компания выпускает продукты, отвечающие многим стандартам качества — например, по API (вплоть до SN) и ILSAC (до GF-5). Тем более многие масла ориентированы на применение в европейских автомобилях и стандартизированы по классификации ACEA. Есть смазки стандартов C1, C2, C3, C4 и C5. Также, естественно, имеются допуски автопроизводителей. Скажем, VW 504 00/507 00 и 508 00/509 00 или BMW LL-12.

Что касается вязкости, то представлены почти все возможные варианты. Например, 0W-20 и 0W-40, 5W-20, 5W-30 и 5W-40. И относительно универсальные масла со спортивным уклоном — 5W-50 и 10W-60.

Среди трансмиссионных жидкостей присутствуют универсальные ATF, «мультифлюиды» для вариаторов и «роботов» с двумя сцеплениями.

Теоретически все это можно приобрести через интернет. Однако наличный ассортимент по российским регионам и городам, скорее всего, будет достаточно ограничен. Все-таки дистрибьюторы марки Eni пока слабо о себе заявляют.

Havoline — еще одно имя, которое нам известно, тем не менее представлено крайне скудно. Между прочим, марка принадлежит американскому мегаконцерну Chevron. И все же поставки есть.

Линейка достаточная, как по вязкости (от 0W-20 до 15W-40), так и по классам качества (присутствуют малозольные масла). Разве что не удалось найти продукты, отвечающие стандартам ILSAC. Возможно, Havoline на самом деле игнорирует эту азиатскую классификацию. Не исключено, потому, что сайты, где можно посмотреть/купить это масло, не дают достаточной информации. Зато известно, что ряд масел отвечает стандарту GM Dexos 2. То есть в них есть пакет присадок, призванный устранить эффект LSPI — преждевременное воспламенение горючей смеси на низких оборотах, что характерно для двигателей с непосредственным или комбинированным впрыском, как правило, с турбонаддувом и послойным смесеобразованием.

Имеются и универсальные ATF, рассчитанные на «автоматы» с числом передач от шести и более.

Увы, наличный выбор Havoline по количеству наименований ограничен. Скажем, Multi-Vehicle ATF можно вовсе не найти.

Корейские масла Kixx, по крайней мере на востоке страны, более известны, чем Repsol, Eni, Havoline. Их производитель — нефтегазовый гигант GS Caltex, вторая по величине компания после SK Energy, которая владеет брендом ZIC. Ассортимент состоит из масел как с устаревшими классами качества (SF-SL)…

…так и из продуктов с последними классами качества.

Вязкости начинаются с 0W-16 и заканчиваются 15W-40 и 5W-50.

У Kixx полный набор универсальных жидкостей — в расчете в том числе на европейские автомобили.

Вот только моторные масла по классификации ACEA представлены слабо. Зато в отдельных торговых точках востока страны можно найти едва ли не весь ассортимент Kixx.

Фасовщики и смешиватели

Производители, о которых шла речь выше, имеют полный цикл производства (сами добывают нефть, перерабатывают ее и выдают конечный продукт). Бренды, о которых поговорим ниже, максимум смешивают купленное на стороне базовое масло с пакетом присадок. Либо просто заказывают готовый продукт и фасуют его в собственную тару. Иногда даже последний этап отдают сторонним компаниям, а владелец бренда участвует в создании товара только финансово, не имея никаких собственных мощностей. Яркий пример такого бренда — NGN. Некоторые продавцы заявляют, что он немецкий. Однако выясняется, что зарегистрирован в РФ.

Выпускаются же масла NGN на голландском НПЗ Eurol, который производит смазку еще и под собственным одноименным брендом. Несмотря на это, линейке NGN может позавидовать иной нефтедобывающий концерн. Присутствуют в ней относительно простые продукты — классов качества по API SF, SL или SN.

И наряду с ними — масла класса SP и ILSAC GF-6A, то есть самых современных стандартов, из которых последний отвечает за предотвращение вышеупомянутого LSPI. Имеются продукты классификации C2 и C3. А также с вязкостью 0W-16.

Интересная ситуация с жидкостями для автоматических трансмиссий. В программе NGN масса специализированных ATF — для Honda, Mazda, Nissan, Subaru, Toyota, Hyundai/Kia, Mercedes-Benz, коробок ZF, вариаторов разных производителей. Есть три универсальных жидкости для «автоматов», две из которых по большей части перекрывают одни и те же допуски. Вопрос — к чему такое разнообразие, если потребности трансмиссий всех автопроизводителей можно удовлетворить тремя-четырьмя продуктами?

В ассортименте на прилавках разнообразия, напротив, нет. Все-таки NGN, по крайней мере в отдельных регионах — бренд-загадка. Наличествует, но только в самых ходовых позициях.

Бельгийский производитель Wolf Oil Corp владеет своим блендерным, или смесительным, заводом. Сообщается, впрочем, что компания якобы имеет полный цикл производства — начиная с переработки нефти. Но, позвольте, полная технологическая цепочка — это вначале добыча. И только потом получение базового масла. Которое, как мы знаем, подобные «блендерные предприятия» приобретают как раз-таки у нефтедобывающих компаний.

Wolf имеет несколько линеек моторных масел с классами качества по API до SN Plus, по ILSAC до GF-6. A по ACEA от C1 до заявленного C6.

Стандарту GM Dexos 2 отдельные масла также соответствуют.

Вязкость по SAE лежит в пределах от 0W-16 до 20W50. Хотя в продаже у нас обычно представлены продукты попроще.

Аналогичная ситуация с трансмиссионными жидкостями для «автоматов». Есть более десятка различных ATF — специализированных и универсальных. Однако в наличии встречаются, как правило, более ходовые продукты. Представители Wolf жалуются, что с официальными отгрузками в РФ нет ясности. Похоже, к нам бельгийское масло идет какими-то окольными путями.

В бытность ГДР Addinol занимался переработкой нефти и даже выпускал присадки. Сейчас также имеет свои предприятия, где смешивают и фасуют смазочные материалы. Линейка «моторки» достойная — с вязкостью 0W-20-10W-60 и классами качества, включая SP, GF-6 и C5.

По «трансмиссионке» есть полный набор: универсальные ATF, такие же жидкости для CVT и DCT. Но, как и во всех предыдущих случаях, ассортимент Addinol на местах ограничен — несмотря на то, что бренд появился у нас не вчера.

А вот масла немецкой марки Bizol представили в стране буквально только что. Да и сам по себе бренд молодой. Линейка состоит всего из пяти наименований.

Но они покрывают все классификации (GF-6A, SP, C5, ряд самых современных допусков автопроизводителей) и имеют достаточный ассортимент по вязкости (от 0W-20 до 20W-50). Присутствуют положенные сейчас мульти-ATF для «автоматов», вариаторов и «роботов».

В общем, и малым числом можно удовлетворять самые широкие потребности. Это доказывает еще один «фасовщик» — американская фирма Bardahl, появившаяся на нашем рынке еще до известных событий. В ее активе шесть линеек, среди которых можно найти и маловязкие, и спортивные масла. Основной упор, естественно, на составы, отвечающие максимальным потребностям рынка.

Но при этом имеются масла, рассчитанные на моторы европейских производителей.

Кроме того, отвечающие последним стандартам ILSAC и API.

По жидкостям для коробок существуют продукты из разряда Multivehicle, которые можно заливать практически во все ныне выпущенные агрегаты, неважно, АКП ли это, CVT или роботизированная трансмиссия. К сожалению, получить все материалы линейки сейчас опять же проблематично.

Японские масла Moly Green появились в России восемь лет назад. Однако по-прежнему известны лишь специалистам либо тем, кто однажды использовал их. Линейка, прямо скажем, невелика, и в ней преобладает «моторка» с упором на низкотемпературные свойства, вязкостью 0W-20, 5W-30, 5W-40.

Спецификация по ACEA отсутствует, как нет и масел с устаревшими классами по API.

На вершине гаммы — продукт, отвечающий классам SP и GF-6A, что должно порадовать владельцев самых свежих «японцев» и «корейцев». Есть также масло, рассчитанное на эксплуатацию в гибридных силовых установках.

Из трансмиссионных жидкостей — всего лишь два наименования. И оба универсальные, одно предназначено для «автоматов», другое — для вариаторов. Не сказать, чтобы Moly Green продавался повсеместно, и все же кое-что найти и купить можно.

Российские — тоже вариант

Масла, выпущенные у нас в стране, если речь не идет о «Лукойле», «Газпроме», «Роснефти» и «Татнефти», это также продукт блендерных заводов. Но мы выделяем их в отдельную категорию — все же можно надеяться на то, что их присутствие на рынке будет насыщенным и постоянным.

Не всякий специалист знает о маслах C.N.R.G. Между тем это московское предприятие, по официальной информации, существует еще с 1998 года. Сначала выпускали масла по советским ГОСТам. Потом пришли к производству собственной линейки. Как отмечают региональные представители компании, базовое масло поставляет «Лукойл», а присадки идут от Infineum и Lubrizol. Судя по тому, что в наличии есть все продукты C.N.R.G., зарубежные поставщики отгрузки не прекратили. Что любопытно, жестяные канистры шли с Украины. Сейчас компания переходит на пластиковую тару.

Сейчас у компании 14 линеек, разделенных на масла для бензиновых и дизельных двигателей. Это без учета вязкости по SAE, по которой есть почти полный низкотемпературный набор (0W-20, 5W-30, 5W-40).

С точки зрения классов качества C.N.R.G. звезд с неба не хватает. Тем не менее для масс-маркета имеется все необходимое — смазки SN.

SN плюс GF-5.

Малозольное масло категории C3, к тому же способное предотвращать LSPI (GM Dexos 2).

Среди «трансмиссионок» отметим две позиции. И если ATF III Multi это фактически жидкость качествами чуть выше Dexron III, то N-Trance ATF VI предназначена для «автоматов» с шестью передачами и больше.

Бренд GNV известен лишь ограниченному кругу лиц. Непонятно, когда появился, ясно лишь, что недавно. Официальная информация такова — компания занималась дистрибьюцией масел Q8Oils производства Kuwait Petroleum International (нефтяной гигант из Кувейта, имеющий в Европе перерабатывающие заводы и свою сеть АЗС). В какой-то момент пришли к тому, чтобы выпускать масла под собственным брендом. На сайте GNV указано, что базовые масла имеют зарубежное и отечественное происхождение. Присадки поставляют Infineum, Afton и Lubrizol. Региональные представители называют «базой» то кувейтское масло, то сырье от «Татнефти».

Так или иначе, но среди 12 продуктов вполне можно подобрать «свой» — по API, ILSAC или ACEA. Набор вязкостей тоже достаточный.

Хватает и «коробочных» материалов — целых 11. Хотя можно было бы обойтись четырьмя-пятью универсальными ATF. Не может не радовать то, что GNV, похоже, начали активно продвигать, в том числе в регионах.

Еще один молодой производитель — питерская фирма Neo. Дилеры на местах сообщают о базовом масле, закупаемом на «Татнефти», и импортных присадках. Словом, «блендер». Однако, очевидно, тоже с амбициями.

Так, выпускается целый ряд маловязких масел 0W-20, 0W-30 и даже 0W-40.

Классы качества по API не ниже SN/CF (есть только одно SM-масло). И существует ориентация на относительно современные европейские моторы.

Разве что из жидкостей для «автоматов» удалось найти соответствующие лишь Dexron II и Dexron III.

Дзержинское предприятие «Химавто» до сих пор выпускает гостовские масла. Вместе с ними — продукты по классификации API, преимущественно SG, SJ, SL. Есть лишь пара позиций с уровнем SN. Жидкостей для АКП нет вовсе.

Турция, а что потом?

После стамбульской выставки «Автомеханика», проходившей в начале лета, в Россию начались поставки турецкого масла. Это в первую очередь бренд Lubex от компании Belgin с почти 70-летней историей.

Сообщается, что турки используют базовое масло Chevron и, разумеется, импортные пакеты присадок.

Какой-то суперсмазки вроде SP и GF-6 Lubex не предлагает. Тем не менее все необходимое для удовлетворения максимальных потребностей рынка у бренда в наличии.

Кроме того, есть масла в расчете на двигатели европейских производителей.

Наряду со старым Dexron III Belgin выпускает три универсальных жидкости, которые охватывают едва ли не весь спектр произведенных и производимых ныне агрегатов трансмиссии.

Второе масло из Турции, которое пошло в РФ, — Opet. Его производитель — одноименная нефтяная компания, для которой немецкая фирма Fuchs построила современный завод. Линейка здесь пошире, чем у Lubex. Присутствуют, например, продукты с вязкостью 0W-20, с классами качества SP, GF-6B, GM Dexos 2.

И отвечающие требованиям по малозольности (C2, C3). Правда, пока весь ассортимент до России не добрался.

Это касается и трансмиссионных жидкостей, среди которых есть multiATF и multiCVT. Ждем расширения. Российские импортеры готовы пойти дальше — обещают в ближайшем будущем поставки в страну масла TechnoPower из Саудовской Аравии.

Иными словами, еще раз подтверждаем — без масла мы не останемся. Другое дело, что какие-то позиции придется поискать. И, не исключено, сменить привычный бренд на другой. Это актуально сейчас даже для масел от «Газпрома» и «Роснефти». Оставшись без западных присадок, по нашей информации, они обратились к китайцам. И теперь создают новые формулы. Какие-то индустриальные масла с китайскими присадками к дилерам уже приходят. «Легкомоторку», возможно, получат к зиме.

Так ведь есть еще и сами китайские масла. КНР свой рынок обеспечивает самостоятельно.

Второй ключевой момент — цены. Понятно, что производители по-разному подают себя на рынке, отчего стоимость может разниться достаточно сильно. Есть отечественные и зарубежные масла. А теперь еще и разные пути и сроки доставки, которые также влияют на ценообразование. Как нам сказал один импортер, ранее расстояние в 1000 км партия преодолевала за один, максимум два дня. Сейчас может идти шесть суток. Ниже в таблице приводим сравнение стоимости на четырехлитровые канистры масел разных марок класса качества SN и вязкостью 5W-40.