Автопромышленность Таиланда. Разнообразия не надо. Даешь объемы!

Говорим иной раз «развивающаяся страна», а там промышленный потенциал, словно у развитой европейской. Скажем, Таиланд по автомобильным тиражам последние годы неизменно обходит Англию, Италию, Турцию. Конечно, когда мы говорим «третий мир», прежде всего имеем в виду происхождение технологий. В этом отношении у нашего подопытного все как у всех в Юго-Восточной Азии. С той лишь разницей, что это крупнейший автопроизводитель региона.

Автомобили в Таиланд стали приходить еще в начале XX века.

Однако и спустя полстолетия основным транспортом на улицах выступали велорикши. Импортируемые автомобили были слишком дороги для населения страны, которая только-только начала строить свою экономику. Хотя, к примеру, Mazda уже в 50-х якобы собирала там свои трехколесные грузовички.

К изменению ситуации привели налоговые льготы, которые должны были сделать выгодным строительство в Таиланде сборочных предприятий. С 1961 по 1971 год в страну пришли британское отделение Ford, Fiat, Nissan и даже польский завод FSO, выпускавший тогда советскую «Победу» и самобытные модели на агрегатах Perkins и Wartburg (на фото Ford Cortina, FSO Syrena и Datsun 1200 Pickup).

Свои грузовые заводы в Таиланде открыли Mercedes, Isuzu и Mitsubishi. Toyota Motor Thailand выпускала коммерческие модели Stout, Dyna и DA.

А также легковушки Publica, Tiara (она же Corona) и Corolla.

GM в стране с 1970 года. Местное отделение начинало с производства Opel Record, Holden Monaro и Chevrolet De Ville (он же Holden Statesman).

Внушительный список? И все же общий объем выпуска на протяжении того десятилетия вырос с нескольких сотен в год до почти 11 000 экземпляров. Между тем в стране уже наблюдался дефицит транспортных средств. При этом правительству не нравилось, что вся сборка ведется из CKD-комплектов при нулевой локализации по части комплектующих. Не устраивало власти и то, что имелось разнообразие моделей, однако не хватало общего объема производства. И если с последним обстоятельством сделать что-то не вышло, то пошлины на импорт машинокомплектов поэтапно повышали. Параллельно, естественно, росли требования к количеству местных составляющих — от 25% в 1975 году до 50% в 1983-м. При этом еще в 1978-м после повышения пошлины до 150% ввоз CKD попросту запретили. Вместе с тем власти различными законодательными мерами привлекали в страну зарубежные инвестиции. Так, несмотря на то что в конце 70-х из Таиланда ушли Fiat, Ford и GM, появились другие производители. Скажем, компания Yontrakit Motors, ведущая деятельность с 1972 года, собирала Citroen GS и CX.

Lancia Beta, Peugeot 540 и BMW 5-series.

В 1975 году свой сборочный завод построила Mazda. В 1980-м — Daihatsu. Еще через четыре года — Honda.

Есть информация, что какие-то свои предприятия имели британская фирма Hillman, французская Simca и Dodge. Они, к сожалению, свернули выпуск автомобилей. В середине 80-х в ходе договоренностей между рядом стран был отрегулирован курс доллара относительно других валют. Касательно Таиланда это выразилось в том, что увеличились инвестиции японских компаний. Одновременно правительство отменило запрет на ввоз машинокомплектов моделей с двигателями объемом более 2,3 л. Правда, таможенную пошлину установили чудовищную — 300%.

Следующий принципиальный шаг произошел в 1991-м. Тогда власти разрешили импорт готовых автомобилей с моторами менее 2,3 л объема. Таможенный сбор был снижен до 42%, о чем можно судить по результатам. В страну начали массово поставлять корейские малолитражки. Не машинокомплекты для сборки (свои заводы Hyundai, Kia и SsangYong там так и не построили), а именно готовые машины. Рынок рос до азиатского финансового кризиса 1997 года, когда продажи рухнули на три четверти. Что интересно, отрасль восстановилась всего за семь лет. Благодаря чему? Благодаря тому, что в свое время в стране смогли максимально локализовать все выпускаемые модели по части комплектующих. В Таиланд в итоге пришли европейские, американские и японские производители запчастей. На фоне экономической ситуации в Юго-Восточной Азии, когда местный рынок не нуждался в докризисных объемах деталей, они пошли в Австралию, Китай, Индию.

Что касается экспорта самих тайских автомобилей, то кризис также дал толчок этому процессу. Хотя первый такой опыт был получен еще в конце 80-х. Mitsubishi, до того выпускавшая в Таиланде помимо грузовиков Galant и L200, отправила в Канаду несколько сотен только что освоенных в производстве Mirage.

В кризис и после него, уже став крупнейшим производителем региона, Таиланд нарастил экспорт автомобилей в страны союза АСЕАН (Вьетнам, Сингапур, Филиппины, Малайзия и другие). И даже за его пределы — в Европу, Японию, Австралию. Последнее касается в основном пикапов. Их выпуск начался еще в 70-х с моделей Isuzu и Nissan.

В отличие от отсталых стран они меняли поколения.

Не обходилось и без местной экзотики, к каковой отнесем вот такой пикапчик Nissan NV (не путать с одноименными минивэнами и фургонами для различных рынков), построенный на основе универсала AD.

Но это направление не получило распространения. Зарубежные компании сконцентрировались на производстве в Таиланде традиционных среднеразмерных пикапов. На данный момент в стране выпускают текущие поколения Nissan Navara, Isuzu D-Max, Toyota Hilux.

Mazda BT-50 нынешней генерации вообще родом только оттуда.

Помимо них из Таиланда по миру расходится Ford Ranger (компания вернулась в страну в середине 90-х), включая его заряженную версию Raptor. Имеется на этом рынке и китайское присутствие. Под брендом MG компания SAIC Motor собирает пикап Extender. В Поднебесной он известен как Maxus T60.

Таиландцы настолько поднаторели в пикапах, что еще во второй половине 2000-х страна стала вторым в мире после США производителем таких грузовичков. А там, где они, неизбежно появление и SUV на их базе. Так, Mitsubishi Pajero Sport, Toyota Fortuner и Ford Everest обосновались в Таиланде еще с первых своих поколений.

Та же ситуация с Isuzu MU-X. Последней к этим внедорожникам присоединилась Nissan Terra.

Какое-то время поиграл на этом поле вернувшийся, как и Ford, GM. Его Chevrolet Colorado и Trailblazer на основе Isuzu D-Max покинули страну в 2020-м вместе с концерном.

Похоже, что и в плане этого класса Таиланд впереди всей Азии, где джипы на основе пикапов традиционная тема. Во всяком случае, во всей его автопромышленности они тоже были и есть еще одной позицией экспорта. В том числе в Россию. Помимо СП выпуском внедорожников занималась компания Thai Rung. Она действует еще с конца 60-х. Начинала со сборки моделей нескольких марок (Chevrolet, Isuzu, Nissan, Toyota). Спустя десятилетие на рамах пикапов указанных компаний TR начал воздвигать разнообразные надстройки (то же самое делали и с легкими японскими грузовиками). Это продолжалось вплоть до минувшего десятилетия. Причем зачастую создатели на кузове даже оставляли указание бренда донора.

В итоге все эти модели сняли с производства. И сейчас Thai Rung выпускает несколько автомобилей на базе Toyota Hilux, Isuzu Elf и Nissan Diesel Condor. Джипы — двойного назначения. Поставляются в армию и имеют гражданские исполнения.

Стояли на конвейерах тайских заводов и другие типичные для региона модели. В середине 90-х в ответ на корейскую экспансию Toyota вывела на местный рынок седан Tercel, который здесь продавала под именем Soluna.

Honda тогда же и по той же причине начала продажи City. С тех пор Таиланд увидел пять поколений модели, включая актуальное. В последнем случае City выпускается в том числе и как хэтчбек в гибридном исполнении e:HEV RS (ДВС 98 л.с. и электромотор якобы в 109 л.с.).

Во второй половине 2000-х правительство ввело налоговые льготы на автомобили с низким расходом топлива. У Honda такими «льготными» моделями стали хэтчбек/седан Brio/Brio Amaze.

У Mitsubishi — «пятидверка» Mirage, которую в нынешнем поколении окончательно развели с Lancer. А также «трехобъемник» на ее базе под названием Attrage.

У Toyota за это отвечали и отвечают Yaris и Yaris Ativ.

Suzuki выпускала хэтч Celerio (он же Cultus).

Nissan и Mazda — March и «двойку».

Безусловно, автокомпании, пришедшие в Таиланд, концентрируют свои усилия не только на малолитражках, пикапах и внедорожниках на их базе. К примеру, BMW, открывшая предприятие в 2000 году, сейчас расширила свой модельный ряд до 2-й, 3-й, 5-й и 7-й серий. А также до всей гаммы «Иксов» с ДВС, кроме X2.

Mercedes в какой-то момент сосредоточил в стране широкий пул моделей из A-, C-, E-, S- и CLS-Class. Плюс кроссоверы GLA, GLC, GLE, GLS. Да что там — в Таиланде MB собирает даже люксовый электролифтбек EQS.

Среднеклассовые седаны там выпускают не только немецкие марки. Скажем, Toyota свою Corolla прописала в Таиланде с 1968 года (местный завод стал первым новым местом рождения модели за пределами Японии). А Camry — с 1997-го. Причем последние поколения Corolla Altis, как она там называется, и Camry производятся в гибридных версиях. Помимо них и Yaris Toyota организовала производство кроссоверов CH-R и Corolla Cross, а также «автобуса» Hiace.

С 1984 года и поныне Honda в стране с Civic и Accord (тоже с гибридными модификациями).

А вот CR-V, который стал таиландским еще в первом поколении, в последней генерации гражданства не получил. За него отдувается HR-V.

Mazda посчитала нецелесообразным разворачивать сборку «шестерки». Однако «двойку» и BT-50 все-таки поддерживают «конвейерные» «тройка», CX-3 и CX-30. У Subaru чисто таиландский только Forester. Suzuki вместе с Celerio выпускает там общемировой хэтчбек Swift актуального поколения и седан Ciaz, ориентированный на рынки Азии, Африки и Латинской Америки.

Nissan наряду с Navara и Terra ведет конвейерную сборку «паркетника» Kicks, причем в модификации e-Power. А также собирает «бас» Caravan, который здесь называется NV350. И седан-«переросток» Almera, какой ни в одном из местных поколений не являлся аналогом российской модели.

Видимо, вполне достаточный для Таиланда модельный ряд у бренда MG (завод в стране с 2014 года). Начинается он с B-классовой модели 3.

За ней следует MG5 длиной без малого 4,7 м.

Собирают пару кроссоверов — компактный ZS...

...и машину чуть крупнее — HS.

За малую коммерцию отвечает перебрендированный LDV Maxus. За движение в светлое «зеленое» будущее — полностью электрический хэтчбек MG4 EV.

В 2020 году построил свой завод Haval. С его конвейера сходят H6 и Jolion.

Надо отметить, что в других странах Юго-Восточной Азии и не только производителей из Европы, США и Китая может быть и больше. Тут же мы не видим ни VAG, ни «французов», ни «американцев», кроме Ford, ни «корейцев». Модельные ряды, за исключением BMW и Mercedes, тоже не отличаются большим разнообразием. По крайней мере, бывают примеры государств, где моделей в гаммах местных автозаводов больше. В Таиланде же автопроизводители поставили на объемы и на возможный, а потом и вполне конкретный экспорт. И пусть в первую очередь он касается пикапов. Так ведь и простую работу, грубо говоря, можно делать настолько качественно, что весь мир встанет к вам в очередь.

Впрочем, выпуск тех же BMW, MB и «электричек» все-таки говорит о компетенциях таиландских производственников. Причем что касается «зеленой темы», то она, похоже, будет в стране развиваться не только за счет СП. Например, в 2015 году была сформирована компания Vera Automotive. Спустя два года она представила хэтчбек V1, способный преодолевать до 150–180 км. Заявлялось, что автомобиль полностью сконструировали таиландские инженеры. Однако выпуск якобы осуществляется китайской Geely, после чего машины импортируются в Таиланд. Сообщалось о каких-то внушительных тиражах (до 100 000 в год), но в реальности о них нет какой-то четкой информации.

За проектом Mine Mobility стоит энергетическая компания Energy Absolute, которая до претензий на автомобильном рынке занималась изготовлением биотоплива, литий-ионных батарей и получением энергии от солнечных и ветряных электростанций. В 2018 году EA на местной выставке представила три концепта — City EV, Sport EV и MPV EV.

Последний сейчас вроде бы даже продается. Тем не менее на официальном сайте Mine Mobility о хэтчбеке, названном SPA1 EV, ни слова. Зато там предлагается вот такой «головастик» грузоподъемностью в тонну и запасом хода в 200 км.

Почему-то кажется, что в Таиланде осилят и этот этап. Пересели же когда-то с велорикш на пикапы. Которые, несмотря на цены (но все-таки благодаря низкому акцизу), популярнее разных City и Yaris. Так что как минимум стоимость электромобилей здесь может не выступать решающим фактором. Так или иначе, рынок и автопром туристического Таиланда куда-то движутся — не стоят на месте и уж тем более не регрессируют.