Новая Mazda 3 и философия рафинированности. Что-что?

Когда смотришь на эту машину — распластанную по дороге, острую спереди и увесистую сзади — так и тянет порассуждать об автомобильной красоте и поспорить о вкусах. Новинка, как и все Мазды последних лет, разработана в стилистике, которая носит фирменное название Kodo, но при этом новая «трешка» зашла дальше своих родственниц.

Хэтчбек стал на сантиметр короче и на полтора сантиметра ниже, ширина не изменилась, а колесная база прибавила 2,5 см. Масса выросла примерно на 40 кг, но по меркам своего класса это все еще сравнительно легкая машина (1342–1362 кг в зависимости от модификации)

Мало какая модель гольф-класса вызывает такое желание поставить ее в красивом месте и сфотографировать — не для статьи, а просто для себя и инстаграма. Но мы прибыли на полигон Навак под Белградом не ради красивых фоток.

«Вы должны намеренно потерять контроль над машиной, разбалансировать ее. Систему стабилизации — отключайте. Раскачивайте, совершайте рывки в сторону. Скорость — на сколько хватит смелости, тормоза не трогайте вообще. Просим не вылетать за пределы асфальта, а все остальное — можно», — напутствовал нас на полигоне веселый сербский инструктор.

Всегда бы так.

Тому, что знакомство с машиной началось именно на закрытом треке, есть причины. Нашим главным вопросом было — как поедет Mazda 3 с новой подвеской. По технической части новшество свежей «трешки» — это балка сзади, которая пришла на смену многорычажке. В других странах перемены посерьезнее: модель получила полноприводную версию и инновационный двигатель Skyactive-X с компрессором (2 л, 180 л.с.). Этот мотор отличается рекордной степенью сжатия (15:1) и сверхвысоким давлением топлива. Но на наш рынок «трешки» идут только с передним приводом и со знакомыми атмосферными моторами 1.5 (120 л.с.) и 2.0 (150 л.с.). 6-ступенчатый «автомат» Aisin доступен с обоими двигателями. «Механика» (тоже 6-ст.) — только с младшим.

При переставке на 70 км/ч под сброс газа «трешка» легко уходит в занос, который также легко корректируется рулем. Но если откровенно опоздаешь с коррекцией или переборщишь со скоростью, то при отключенной системе стабилизации разворота не избежать. Такой характер позволяет откровенно похулиганить, сознательно давая развиться скольжениям задней оси, после чего автомобиль входит в ритмический занос — кайф для тех, кто понимает. Кстати, никакой адаптации шасси под российские условия не проводилось, поэтому клиренс у новинки — всего 135 мм. Те, кто ценит фирменную маздовскую управляемость, только скажут спасибо за это.

Раньше в Мазде было принято жертвовать комфортом ради спорта, а сейчас… Сомневаюсь, что покупатели новой «трешки» будут ездить в таких режимах, которые мы опробовали на полигоне. А маздовцы, похоже, даже уверены, что не будут. Это видно по подбору шин. Хоть 18-дюймовые колеса и обуты в низкопрофильную резину 215/45, но это комфортные шины бриджстоуновской серии Turanza, а не спортивные Potenza. А на базовые 16-дюймовые диски ставят и вовсе покрышки с 60-м профилем (Yokohama BluEarth-GT). Как же рано они начинают пищать в скоростных поворотах!

Все это как бы намекает на то, что лучше уж снова включить систему стабилизации и не выпендриваться.

И вот тут раскрывается важный момент: фирменная система G-Vectoring Control, которая стабилизирует машину в поворотах, позволяя проходить их максимально быстро и безопасно, обновилась (в названии появилась приставка «Plus») и научилась новым трюкам. Раньше она могла только немного играть тягой. А теперь она еще задействует тормоза. При выходе из поворота электроника подтормаживает переднее наружное колесо, что создает стабилизирующей момент.

Система не совершает грубых действий, не осаживает машину, не стрекочет как бешеная, а просто помогает пройти маневр полным ходом. Машина словно примагничивается к дороге. И — главное — исчезает эффект «хлыста», когда заносы развиваются по нарастающей и после второго колебания машину поймать бывает невозможно.

На кнопке системы стабилизации можно было написать «Режим дрифта вкл/выкл». Хочешь избыточную поворачиваемость — жми на кнопку, хочешь нейтральную — жми еще раз. Оптимально!

Полужесткая балка, примененная в конструкции заднего шасси, в теории не дает возможности настроить повадки машины так скрупулезно, как это позволяла прежняя многорычажка. Но маздовцы приводят контраргумент: зато с балкой удается более точно контролировать геометрию крепления задних колес. Спереди, как и прежде, «МакФерсон», но в нижнем рычаге установлен модифицированный сайлент-блок со сферическим профилем. Утверждается, что точность управления повысилась

Упражнения были подобраны так, что мощность мотора роли не играла. Но стоило выехать на дороги общего пользования, как стало очевидно, что мы, конечно, многое теряем, не получив новый 180-сильный мотор. Говорят, еще ожидается версия 2.5 турбо, но и она, видимо не про нашу честь. А «наша» Mazda 3 мощностью 150 сил с безальтернативным «автоматом» — это просто динамичная машина и не более. То, что по паспорту она набирает 100 км/ч за 9,3 секунды, как-то не чувствуется. Вот в то, что 120-сильная модификация с АКПП тратит на разгон до «сотни» 12,4 секунды, охотно верю. Версия с «механикой» должна быть на 1,1 секунду быстрее, но опробовать такую машину не было возможности.

Вот ведь как поменялись времена: «трешка» первого поколения со 150-сильным мотором шла исключительно на «механике» и всеми своими повадками говорила своему владельцу, что у него почти что хот-хэтч.

Mazda 3 четвертого поколения говорит о себе что-то совсем другое.

Утверждается, что эта генерация Mazda 3 — провозвестник новой философии марки. Для этой философии в российском представительстве Мазды даже подобрали новое слово — «рафинированность». Хочется спросить, что-что? Пресловутый премиум, что ли? Нет, говорят, утонченность. Ладно, разберемся.

Когда-то курс развития компании назывался Zoom-Zoom, потом Skyactiv. Читателям, хорошо знакомым с Маздами, эти термины не надо расшифровывать, остальным поясним: в начале «нулевых» марка делала ставку на драйвовый характер и соответствующую внешность (Zoom-Zoom). В начале «десятых» — на новое поколение экономичных моторов (Skyactiv) и безопасность. Теперь — новая веха и новое рыночное позиционирование Mazda 3. Японцы называют «трешку» альтернативой «премиуму».

Спидометр по центру — виртуальный во всех комплектациях

Возможно, «рафинированность» — не очень удачное слово, но в салоне новой Мазды 3 хорошо понимаешь, что имеется в виду. После «трешки» интерьеры других одноклассников смотрятся либо вычурными и перегруженными дизайном, либо простоватыми, сделанными без фантазии и вдохновения. А здесь многие детали оформлены очень изобретательно, материалы — превосходные (много «живого» металла и мягкого кожзама — приятно трогать). Каждая кнопка на руле радует. При этом общая картина — простая и лаконичная, как у лучших «немцев».

Дисплей — не сенсорный, все управление осуществляется через обычные кнопки и «крутилки», но они организованы весьма любопытно. Обилие клавиш не создает визуального шума. Они словно немного замаскированы. Например, на блоке управления «климатом» верхний ряд клавиш «лег» на полку под дисплеем и не бросается в глаза, а главный акцент — на двух круглых металлических ручках, соединенных металлической плоскостью, которая проходит через всю переднюю панель

Ощущения от автомобиля очень зависят от того, в какой точке располагается водительское кресло. Идеально — сидеть по центру: тут меньше всего вертикальных колебаний и лучше чувствуешь, что происходит с машиной. В новой Мазде 3 водитель и передний пассажир расположены посередине машины. И это само по себе позволяет телу лучше держать баланс головы, а отсюда — более естественные для человека ощущения от процесса перемещения в пространстве. Так, во всяком случае, задумано создателями этой машины.

Селектор АКПП и «шайба» управления мультимедиа сдвинуты вперед, подстаканники уехали еще дальше в центральную консоль. Не самое удачное решение — темная глянцевая поверхность, на которой уже видны царапины

Не все, наверное, могут прочувствовать этот эффект, но определенно каждый заметит, насколько тихой стала машина. Свой вклад внесли и аэродинамика, и подбор шин, но вообще борьба за тишину была комплексной. Все автопроизводители любят с гордостью демонстрировать, какие дополнительные звукопоглощающие элементы им удалось напихать в те или иные полости кузова, чтобы добиться максимальной тишины в салоне. У Мазды в этом плане более изощренный подход. Не все шумы одинаково неприятны, утверждают японцы. Линейные звуки более комфортны для восприятия, а быстро меняющиеся — раздражают. И именно с последними и боролись, создавая новинку. Щетки «дворников» в состоянии покоя теперь расположены ниже уровня капота. Зазор в верхней части пятой двери прикрыт уплотнителем. И подобных новых решений — множество. В усилителях кузова имеются элементы жесткости, установленные с применением абсорбирующего вибрации состава, и тому подобное.

Со сменой поколений Mazda 3 получила довольно много нового оборудования. Из основного отметим коленную подушку безопасности, подогрев руля, проекционный экран, адаптивный круиз-контроль и полный набор систем вроде распознавания знаков и слежения за полосой. Ну и коль скоро машина претендует на то, чтобы стать альтернативой «премиуму», базовая комплектация довольно богата. Например, доплаты не просят за проекционные приборы и мультимедиасистему с 8,8-дюймовым экраном и «шайбой» управления. Все это есть в минимальной комплектации за 1 490 000 рублей (модификация — 1.5 с МКПП). Самая доступная «трешка» с «автоматом» — от 1 590 000 рублей. Доплата за мотор 2.0 — 88 000 рублей. Самый «топ» обойдется в 1 753 000 рублей.

На заднем диване «трешки» магия автомобиля немного рассеивается. Если стало душновато, обращаешь внимание на то, что воздуховодов для задних пассажиров нет, приходится приоткрыть окно. Разъема USB — тоже нет. Резко восходящая к задней части машины подоконная линия оказывается выше уровня плеч, так что на мир смотришь через узкую амбразуру. Но пространства тут — достаточно, в том числе и над головой. Если водитель и передний пассажир сидят в самом комфортном месте — по центру машины, то тут плавность хода определяется работой задней подвески. Но дурного слова о ней не скажешь. Вкупе с высокопрофильными шинами — достойный комфорт

Немного странно, что даже «полный фарш» не предполагает кожаных кресел. Кожа (точнее — кожзам) есть только на передней панели, руле и селекторе КПП. Но к тканевым сиденьям претензий нет: и удобные, и не смотрятся дешево. Все прочие подробности комплектаций мы уже публиковали.

Объем багажника — всего 295 л. Под полом — «докатка»

«Верните мой 2008-й» — так можно описать нынешнюю ситуацию, сложившуюся у «трешки» в России. Одиннадцать лет назад модель была бестселлером: почти 40 000 проданных экземпляров за год, а в 2018-м — меньше 2000. Чтобы позволить себе новую иномарку гольф-класса, теперь надо прилично зарабатывать. Впрочем, похожая ситуация была, когда на рынок выходила Mazda 3 первого поколения (в 2003 году). В нее тогда влюбились многие. Один мой знакомый, получив в наследство квартиру, сразу же ее продал и купил маздовскую «трешку». Сумасшедший? Ну а что было делать, когда нормальной зарплатой в регионах считалась сумма в 10–20 тысяч рублей, а за Мазду 3 надо было отдать минимум полмиллиона.

Сегодня за новинку просят от полутора миллионов, а свою зарплату вы знаете. В общем, в эту машину надо влюбиться, чтобы ее купить.

Для тех, кто еще не влюбился и не собирается, у Мазды заготовлена альтернатива — кроссовер на базе новой «трешки», названный СХ-30. На вид он не такой утонченный и рафинированный, но это вряд ли смутит российских покупателей. Сроки выхода Mazda CX-30 на российский рынок пока не объявлены. Ждем.

Технические характеристики Mazda 3 2019 (данные производителя)

Фотобонус