Сегодня даже те, кто к китайским автомобилям относится все еще негативно, вынуждены признать: как минимум в сегменте электрического транспорта автопроизводители Поднебесной не просто сравнялись с признанными брендами, но и ушли вперед. Это касается как распространенности «электричек» на дорогах, так и электрических технологий. В качестве примера просто напомним, что еще два года назад мы писали о переходе VW на китайские платформы для производства собственных «электричек». Что уж говорить о менее крупных брендах? При этом в Китае много не только электромобилей, но и так называемых гибридов, которые среди китайских автомобилистов пользуются не меньшей популярностью. Однако у нас гибриды не столь многочисленны. Почему? Мы попробуем ответить на этот вопрос простым языком, а заодно рассмотрим достижения китайцев на примере гибридной стратегии развития компании Great Wall Motor.
Ставка на многообразие
Не открою секрета в том, что на рынке новых машин гибриды обделены покупательским вниманием в первую очередь из-за своей стоимости, что особенно чувствительно в массовом и относительно доступном сегменте. Сколько, к примеру, еще осенью стоили максимальные версии популярных Chery Tiggo 7 Pro Max и 7L? 3 175 000 и 3 230 000 рублей соответственно. Причем это машины с полным приводом: «младшие» комплектации и переднеприводные модификации дешевле. А вот за гибридный Chery Tiggo 7 Pro Plug-In-Hybrid, предлагавшийся хоть и в хорошей комплектации, но имеющий привод исключительно на передние колеса, у нас просили 4 000 000 рублей.
Схожее ценовое соотношение наблюдается для более крупного полноприводного Tiggo 8 Pro Max (3 720 000 рублей за максимальную комплектацию) и его гибридной переднеприводной версии 8 Pro Plug-In-Hybrid (4 850 000 рублей). Нетрудно догадаться, какой вариант выбирали покупатели. И неудивительно, что сегодня на официальном сайте российского представительства Chery информации по гибридам уже нет.
К слову, Chery в этом плане не уникальны. Еще один достаточно популярный у нас кроссовер — Changan UNI-K — в максимальной версии с полным приводом стоит 4 629 900 рублей. А его гибридная версия, причем опять с передним приводом — 5 219 900 рублей.
Анонсированный в ноябре гибрид Geely EX5 EM-i немного доступнее вышеназванных моделей: в зависимости от комплектации за него потребуется отдать 3 569 990 или 3 869 990 рублей. И только протестированный нами в начале осени Evolute i-Space благодаря сборке в РФ можно приобрести по госпрограмме за 2 490 000 рублей (без поддержки его цена составит 3 415 000–3 515 000 рублей за 5- и 7-местную версию соответственно). При этом «отечественный» гибрид имеет литий-железо-фосфатную батарею с упрощенной системой терморегуляции, что может сказаться на ее емкости и долговечности не только в морозы, но и в жару.
А что в сегменте гибридов предлагает концерн Great Wall Motor? У нас GWM известен главным образом кроссоверами и внедорожниками Haval и Tank, среди которых в России гибридную силовую установку могут иметь только самые крупные Tank 500 и Tank 700. Однако в портфеле GWM есть еще такие марки, как Poer, Ora и WEY. И если первая из них специализируется на классических пикапах с ДВС (причем у нас эти пикапы продают под брендом GWM), а Ora в России вообще предлагает всего одну «электричку» 03 (она же Good Cat в Китае), то вот WEY, которая даже у себя на родине представлена исключительно гибридами (за исключением ранних и уже несколько лет не производящихся VV5, VV6 и VV7), у нас продает сразу три модели: среднеразмерный кроссовер WEY 05, а также флагманский WEY 07 и бизнес-вэн WEY 80.
О том, что GWM не спешит следовать в кильватере тотальной электрификации (которая, к слову, уже оказалась фатальной для глобального концерна Stellantis), мы рассказывали еще полтора года назад. А в этом году концерн представил линейку гибридных технологий под общим наименованием Hi4 (Hybrid intelligent 4WD). Всего — пять видов, один из которых с обозначением Hi4-G предназначен для грузовиков. А остальные четыре — для легковых моделей и внедорожников. Теоретически у нас они могут появиться в полном составе. Что же это за технологии?
Обзор начнем с базовой версии Hi4 Extended, предназначенной для компактных городских кроссоверов. Здесь китайцы сделали то, что для многих давно было очевидным, но до сих пор не применялось производителями из Поднебесной на массовых и доступных моделях в самом Китае: вынесли один электромотор из-под капота на заднюю ось. Почему это важно? Да просто достаточно вспомнить, что гибридные кроссоверы Chery имели по два электромотора (роль второго при необходимости выполняет стартер-генератор, являющийся частью двухмоторной трансмиссии). Однако оба они располагались под капотом, из-за чего те же Tiggo 7 Pro Plug-In-Hybrid и Tiggo 8 Pro Plug-In-Hybrid были исключительно переднеприводными. При этом сделать классический привод к задней оси карданной передачей мешала тяговая батарея под днищем.
Вынос одного электродвигателя на заднюю ось позволяет не только получить лучший баланс тяги по осям, но и оптимизирует развесовку машины (а это еще и способствует улучшению управляемости). Оставшийся спереди электромотор может работать в роли генератора, позволяя использовать для подзарядки батареи как ДВС, так и рекуперацию. При этом для компактных моделей используется 2-ступенчатая коробка DHT (с так называемыми силовой и экономичной передачами), а в версии Performance Edition (для внедорожных пикапов) — более эффективная 4-ступенчатая.
К сожалению, до России эти технологии пока не добрались: даже модели WEY, которые в Китае уже несут на задней двери шильдик Hi-4, у нас предлагают более раннюю гибридную технологию DHT (Dedicated Hybrid Transmission).
Впрочем, более старая технология еще не значит плохая: мы уже тестировали флагманские модели Great Wall Motor и на практике убедились в эффективной работе их силовой установки. В состав Hybrid DHT входят 1,5-литровый бензиновый турбомотор (150 л.с. для кроссовера WEY 07 и 152 л.с. для минивэна WEY 80) и два электромотора (95 + 109 л.с. передний/задний на WEY 07 и 95 + 52 л.с. — на WEY 80). Плюс — тяговая батарея (42,5 кВт·ч на WEY 07 и 37,96–44,28 кВт·ч в зависимости от версии — для WEY 80). Таким образом, более мощный кроссовер обладает суммарной 30-минутной мощностью 354 л.с. (у минивэна — 299 л.с.), притом что Hybrid DHT рассчитан на продолжительную отдачу до 440 л.с. — есть запас!
Также Hybrid DHT на WEY 07 имеет семь режимов движения: Normal, Economy, Sport, Snow, Sand, Mud и 4WD, а на WEY 80 — четыре: Eco, Normal, Sport, Snow. Однако применительно к осмыслению работы собственно гибридной системы отметим три ее режима работы: EV, приоритет EV и гибридный. Первые два используются при заряженной батарее в городе, на малых и средних скоростях и при непродолжительных поездках. Гибридный же режим позволяет заряжать батарею за счет ДВС, используется по умолчанию при низком заряде батареи, а также при движении на высоких скоростях и в дальних поездках. Но, конечно, плюсы подзаряжаемого гибрида в плане экономичности наиболее явными будут именно в городских поездках и подзарядке батареи от сети. А вот на трассе гибрид чаще всего не имеет существенного преимущества перед машинами с одним ДВС. Запомним этот момент и пойдем дальше.
А дальше у нас — гибридная технология Hi4-Z (Hybrid intelligent 4WD Zenith), разработанная для внедорожников бренда Tank. Главное ее отличие от предыдущих — адаптированность под крупные модели (пока была представлена только модификация Tank 500 Hi4-Z) с более объемными ДВС: от 2,0 до 3,0 литра, сагрегатированных с 3-ступенчатой трансмиссией DHT. Два мощных электромотора расположены также на передней и задней осях. Суммарная мощность гибридной силовой установки доходит до 972 л.с., что обеспечивает разгон от 0 до 100 км/ч примерно за четыре секунды. Помимо более мощных ДВС тут и приличная тяговая батарея емкостью 59 кВт·ч, что обеспечивает запас хода на электротяге до 200 км (по циклу WLTC). Неплохо для большого рамного внедорожника!
Ну и, наконец, самая необычная среди гибридов технология получила индекс Hi4-T (Hybrid intelligent 4WD TANK). Да, она также создана для внедорожников Tank и, в отличие от версии Z, доступна не только в Китае, но и в России — на модификациях моделей Tank 500 и Tank 700. По сути, эта гибридная система интегрирована в классическую внедорожную трансмиссию Torque-on-Demand с продольно расположенным мотором (объемом 2,0 или 3,0 литра), классической гидромеханической коробкой передач (девять ступеней) с 2-ступенчатой раздаточной коробкой (передаточное отношение понижающей передачи 3,06) и тремя механическими блокировками (передняя/задняя межколесные и центральная межосевая). Если кто запамятовал: Tank на сегодня один из немногих производителей классических внедорожников, предлагающий модели с максимальным внедорожным потенциалом уже с завода. Естественно, гибридная начинка не должна была снижать возможности машин вне дорог. Поэтому здесь гибридная составляющая скромнее: емкость батареи только 37,1 кВт∙ч, а единственный электромотор встроен в упомянутую выше 9-ступенчатую АКП. Суммарная мощность силовой установки — 517 л.с.
У нас доступны две модели с гибридной системой Hi4-T: Tank 500 и Tank 700. Причем флагманская модель в комплектациях Hi-Performance и Edition One как раз и демонстрирует максимальные характеристики этой технологии. А вот Tank 500 в гибридном исполнении до недавнего времени был доступен только в «лайт-версии» Urban с 2,0-литровой турбированной бензиновой «четверкой» вместо 3,0-литрового V6 у классической модификации. Тяговая батарея на Urban обладает емкостью всего 1,75 кВт∙ч и фактически не позволяет машине сколь-либо продолжительное время двигаться на электротяге (это возможно на старте, но официально в характеристиках «электрический» запас хода отсутствует). Однако в сентябре появилась новая версия «пятисотки» — Tank 500 Hi-Charge, созданный на технологии Hi4-T и который можно считать не только гибридом для бездорожья, но и… оптимальным вариантом для городской эксплуатации. В чем его особенности?
Итак, ДВС здесь такой же, как и на версии Urban: 2,0-литровая бензиновая «четверка» E20NA с турбонаддувом, выдающая 231 л.с. мощности и 380 Нм крутящего момента. Тяговая батарея — 37,1 кВт∙ч (напоминаем, что это максимум для машин с Hi4-T). А встроенный в трансмиссию электромотор выдает 68 л.с. в 30-минутном режиме (именно эти данные берутся для указания мощности в ПТС). Таким образом, официальная мощность версии Hi-Charge составляет 299 л.с., что не заставит владельца чрезмерно переплачивать ни транспортный налог, ни за ОСАГО. При этом, как можно понять из названия комплектации, этот гибрид имеет возможность подзарядки батареи от бытовой электросети или станций быстрой зарядки (мощность медленной зарядки — 6,6 кВт, быстрой — до 53 кВт). На электричестве такая «пятисотка» способна проехать до 115 км (по циклу NEDC). И хотя эти показатели на практике, как правило, остаются недостижимыми, для большинства стандартных городских поездок реальных возможностей машины хватит.
Электромотор в гибридах Hi4-T, как уже говорилось, встроен в 9-ступенчатую гидромеханическую АКП. Это синхронный обратимый агрегат производства HYCET Transmission Technology максимальной мощностью 50 кВт (те самые 68 л.с.) и пиковой — 120 кВт (163 л.с.). Но для внедорожников важнее, что этот электромотор может выдавать до 400 Нм крутящего момента.
А теперь самое интересное — стоимость. В момент своего появления Tank 500 предлагался только с 3,0-литровым бензиновым V6. На начало декабря 2025 года такая модификация стоила 7 399 000–7 999 000 рублей в зависимости от комплектации. Еще в декабре 2023 года стала доступна версия Urban, которая спустя два года оценивается в 6 899 000 рублей. Летом 2024 года появилась самая мощная версия Tank 500 Blacktrail с форсированным до 354 л.с. бензиновым мотором и ценой на конец 2025 года в 8 599 000 рублей. А вот новый Hi-Charge в это же время доступен по цене начальной 3,0-литровой версии (7 399 000 руб.), имеет такую же паспортную мощность, но с более высоким крутящим моментом и лучшей экономичностью.
Получается, GWM удалось предложить гибридную машину по цене бензиновой при аналогичных и даже лучших характеристиках. Вот только надежды на то, что к нам будут привозить (или собирать) более доступные модели с гибридными силовыми установками по сопоставимой с бензиновыми версиями стоимостью, к сожалению, разбиваются об очередное (и внеочередное тоже) повышение того самого «утиля», о котором мой коллега Сергей Арбузов уже мозоль на языке и пальцах натер. Когда стоимость машины составляет семь миллионов рублей и более, дополнительные несколько сот тысяч для их покупателей погоды не сделают. Тем более все эти версии значительно мощнее «планки» в 160 л.с. Однако массовый сегмент дополнительной финансовой нагрузки не выдержит: гибридный Chery Tiggo 7 Pro Plug-In-Hybrid и с текущими ставками оказался финансово неконкурентоспособен, из-за чего не пользовался спросом и уже выведен из модельной линейки Chery (как и старшая модель с индексом 8). А после увеличения «утиля» на машины мощностью более 160 л.с. разница в цене лишь усилится — потому что современные параллельные и последовательно-параллельные гибриды в 160-сильный лимит не укладываются (тот же Tiggo 7 в гибридной версии имеет официальную мощность 235 л.с.).
Будут ли китайцы специально для нас делать последовательные гибриды с «льготными» характеристиками — вопрос риторический: тут проще предложить обычный автомобиль с ДВС, без гибридного довеска. Такой, как Haval M6: простой, вместительный и для своих размеров недорогой переднеприводный кроссовер, который даже в благополучной Москве все чаще встречается на дорогах. Впрочем, это тема уже совсем другого материала…
Платформа Hi4-G
Несколько слов о гибридной технологии Hi4-G (Hybrid Intelligent 4WD Golden Power). Ее в GWM без особой скромности называют первой в мире интеллектуальной гибридной платформой для грузовиков. В основе силовой установки — 13,0-литровый дизель мощностью 560 л.с. Два электромотора в пике выдают по 180 кВт мощности и 350 Нм крутящего момента. Суммарно через специальную 8-ступенчатую автоматическую трансмиссию DHT на колеса может передаваться до 1050 л.с. пиковой мощности и 4500 Нм пикового крутящего момента. Правда, пока заявленная емкость батареи у грузового гибрида всего 12,9 кВт∙ч, что в совокупности с характеристиками электромоторов позволяет считать гибридную систему скорее вспомогательным элементом, нежели одним из тяговых вариантов.
Что примечательно, гибридный тягач GWM, в отличие от аналогичной разработки под водородную силовую установку, в этом году впервые показали с кабиной собственной разработки и оригинальным дизайном (на водородных прототипах, работа над которыми начата раньше, используются шасси и кабина от тягачей Dongfeng). Водородный тягач, к слову, также был в очередной раз продемонстрирован журналистам. Причем такие машины уже не один месяц можно видеть на дорогах в окрестностях Баодина (там расположен завод SVOLT, где и разрабатывается водородная техника GWM). Вот только о массовом производстве и более широкой эксплуатации таких тягачей пока не слышно.
Гибрид подойдет не всем!
Вернемся к легковым гибридам. Причем подзаряжаемым (PHEV) — поскольку именно такой тип сегодня считается самым перспективным и практичным компромиссом между экономичностью и универсальностью в повседневной жизни. Плюсы PHEV заключаются в том, что эти машины не имеют жесткой зависимости от наличия зарядных станций в месте эксплуатации, но при их наличии могут использоваться как электромобиль со всеми его достоинствами и выгодами. Однако у подзаряжаемых гибридов есть и… не то чтобы минусы, скажем так — нюансы. Которые владельцы таких машин, бывает, не учитывают и в результате разочаровываются в самом типе гибридных автомобилей.
Итак, главная особенность таких машин — они заточены в первую очередь на экономичность (и экологичность — как следствие экономичности). Да, они могут ускоряться до первой «сотни» за считаные секунды, а по трассе двигаться со скоростью, значительно превышающей нештрафуемый лимит. Но заявленный запас хода под тысячу километров или даже более достижим только при начале поездки с полностью заряженной батареей и при движении с соблюдением всех скоростных ограничений! Помните, мы просили запомнить про отсутствие существенных преимуществ гибридов перед обычными машинами на трассе? Собственно, преимущества есть, только пока в батарее имеется достаточный запас энергии. А когда заряда остается мало, электрические компоненты становятся лишним грузом для машины. И хорошо, если силовая установка позволяет двигаться с приводом колес напрямую от ДВС (как это реализовано на моделях WEY, в отличие от популярных среди любителей «доступного люкса» кроссоверов Li Auto): в этом случае падение мощности и динамики при разряженной батарее будет менее заметно.
Почему же так? Просто осознайте, что китайцы свои машины делают в первую очередь для себя любимых. И они, в отличие от нас, русских, ездят очень спокойно: не делают резких маневров, не ускоряются со светофоров с визгом шин и практически не превышают скоростные ограничения (мы уже рассказывали, как и на чем ездят в Китае). Поэтому и их машины рассчитаны на спокойную езду, без экстремальных нагрузок и прочих негативных факторов. И только наиболее крупные или успешные бренды, которые хотят не просто продавать, а продавать много машин в других странах, дорабатывают свои модели с учетом особенностей и предпочтений целевых рынков. При этом гибриды все равно остаются максимальным воплощением экономичности и универсальности (просто потому что под это они и создавались изначально), а единичные примеры гибридных суперкаров лишь подтверждают то, что в любом правиле есть исключения.
Но есть в эксплуатации подзаряжаемых гибридов еще один момент — та самая подзарядка батареи от сети или зарядной станции. И здесь владелец гибрида порой сталкивается с проблемами, к которым он, в отличие от владельца электромобиля, заранее готов не был. Да, речь про доступность и в принципе наличие зарядных станций, без которых подзаряжаемый гибрид никаких преимуществ в экономичности уже не имеет (заряжать батарею только от ДВС это все равно что, по словам классика, «топить печь ассигнациями»). Наличие возле дома общественной ЭЗС еще не гарантирует возможность подзарядки от нее: подойдет ли разъем вашего гибрида к разъему зарядной станции? В том же Китае действует национальный стандарт GB/T (AC и DC). В Европе — Type 2 или CCS Combo 2. У нас же единого стандарта нет, из-за чего на одной ЭЗС можно увидеть один тип разъема, на другой — другой. Плюс встречаются устаревшие стандарты (вроде CHAdeMO) или специфические (Tesla Supercharger). Владельцы «электричек» все эти нюансы заучивают «по бразильской системе» (иначе банально не смогут зарядиться и куда-то поехать) или выясняют заранее. И они изначально готовы к установке индивидуальной зарядной станции в гараже или у загородного дома.
Менее критичный, но тоже способный повлиять на решение приобрести гибрид момент — льготы владельцам. Да, времена, когда на покупку «электричек» давали субсидию или скидки, уходят как у нас, так и за рубежом. Однако такие плюшки, как бесплатная парковка в платной зоне (в том числе и у зарядной станции) еще остаются. В разных субъектах и регионах РФ условия различаются, но есть один общий момент: в полном объеме эти льготы и привилегии действуют только в отношении «чистых» электромобилей. Гибриды же к ним формально не относятся. Да, их еще можно купить новыми с поддержкой по госпрограмме (и то если гибрид производится в РФ, что по факту можно применить только к упомянутому в начале нашего материала Evolute i-Space), но выбор скорее условный, а сама программа имеет ограниченный срок действия, который могут в очередной раз не продлить. И бесплатная парковка для подзаряжаемых гибридов доступна только непосредственно у ЭЗС (если та находится в зоне платной парковки) во время зарядки...
Вместо выводов и эпилога приведем немного цифр. За первые девять месяцев 2025 года в России продали 56 099 новых гибридов. Вроде бы немало, но если учесть, что всего за этот период на учет встало 895 923 легковых автомобиля, то доля гибридов уже не выглядит значительной. При этом необходимо учесть, что к гибридам у нас относят даже такие модели, как, например, Geely Atlas Pro/Belgee X70, где электрические 48-вольтовые компоненты являются сугубо вспомогательными элементами для улучшения разгона и экономичности: двигаться на одной электротяге эти машины не могут в принципе. Да и не «мягкие» гибриды, у которых предусмотрено движение только на электричестве, зачастую делают это недолго и недалеко. Так что реальным совместителем достоинств автомобилей с ДВС и электрокаров можно считать только подзаряжаемые гибриды (PHEV). А таких в России с начала года продали всего 23 704 экземпляра — то есть менее 3% от общего числа легковушек. Впрочем, суммарная доля всех гибридов тоже невысока — немногим более 6%...
