В обывательской среде Китай по-прежнему воспринимается как крупнейшая в мире сборочная площадка, а сами китайцы, мол, ничего толком не умеют, а только копируют и переосмысливают на свой лад лучшие образцы заграничной техники. Между тем китайские производители давно доминируют на рынке бытовой электроники и, например, смартфон у обывателя теперь, как правило, не только китайской сборки, но и китайской марки. Автомобиль — это, конечно, не смартфон, а куда более сложное техническое изделие, но и здесь китайские компании демонстрируют поразительные успехи.
За последние десять лет в Китае появились сотни новых автомобильных брендов. Далеко не все они выжили, многие пали жертвой естественного отбора, но те, что выстояли, работают с какой-то запредельной скоростью. Например, электромобильный стартап Nio начал массовый выпуск электромобилей в 2018 году, а в этом году он завершил цикл полного обновления модельного ряда и даже подготовил специальную модель для Европы — среднеразмерный универсал Nio ET5 Touring.
Другой пример — стартап Leapmotor (leap переводится с английского как «прыжок»), его основал в 2015 году китайский инженер-электронщик Чжу Цзянмин, выпуск автомобилей начался в 2019-м, в июле этого года Leapmotor представил уже третье поколение собственной платформы для электромобилей — Leap 3.0, а к 2025 году обещает четвертое.
Платформа третьего поколения разрабатывалась главным образом как OEM-продукт, адресованный сторонним автопроизводителям. Компания Leapmotor сама делает процессоры на основе ядер Qualcomm Snapdragon и пишет софт, то есть предлагает комплексное решение «под ключ» и даже готова наладить выпуск клиентских машин на своих мощностях. Чжу Цзянмин, представляя платформу Leap 3.0, заявил, что ведет переговоры с двумя иностранными компаниями, заинтересованными в платформе Leap 3.0, и одна из них, по слухам, — совместное предприятие FAW–VW, желающее с помощью Leapmotor вдохнуть новую жизнь в дочерний молодежный бренд Jetta.
Сотрудничество между Volkswagen и китайским стартапом Xpeng — вопрос уже решенный: в июле было официально объявлено, что немецкий концерн покупает 4,99% акций Xpeng и инвестирует в него 700 млн американских долларов в расчете на долгосрочные совместные проекты. В 2026 году на китайском рынке появятся две новые модели Volkswagen на платформе Xpeng, причем китайским в них будет не только «железо», но и вся электроника с софтом.
Компания Xpeng основана в 2014 году группой китайский предпринимателей с опытом работы в автоиндустрии и IT-секторе, первая модель Xpeng вышла на рынок в 2018 году, сейчас в гамме пять моделей. Любопытно, что на фоне развязанной в этом году на китайском авторынке ценовой войны продажи Xpeng в январе–июле, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), сократились на 35% (по сравнению с январем–июлем 2022-го) до 52 443 автомобилей, а чистый убыток Xpeng на конец прошлого года составил 1,33 млрд долларов США. Тем не менее менеджмент VW счел стартап перспективным с точки зрения имеющихся у него технологий, шаткое финансовое положение молодой китайской компании, вероятно, подтолкнуло ее руководство в объятия немецкого партнера.
Новый виток сотрудничества между компанией Audi и китайским государственным автоконцерном SAIC — тоже уже решенный вопрос: если раньше SAIC был для концерна Volkswagen всего лишь одной из сборочных площадок в Китае (SAIC, в частности, выпускает разработанный специально для китайского рынка кроссовер Audi Q5 e-tron), то теперь речь идет о совместной разработке новых электромобилей с заимствованием китайских технологий. Официальных подробностей о новых проектах нет, но инсайдеры «шепчут», что Audi нацелилась на электромобильную платформу IM Motors — дочерней компании SAIC.
IM Motors — очень молодая компания, она основана в 2020 году как совместное предприятие SAIC (54% акций), IT-гиганта Alibaba Group (18% акций) и технопарка Zhangjiang Hi-Tech в Шанхае (18% акций). Буквы IM расшифровываются как Intelligence in Motion, что в переводе с английского означает «интеллект в движении». IM — самая крутая, флагманская марка в обойме SAIC, у нее пока всего две модели — седан IM L7 и кроссовер IM LS7, платформу для них помогали разрабатывать британские специалисты из Williams Advanced Engineering, в числе поставщиков комплектующих значатся Bilstein, Bosch, Brembo Continental и Michelin. Такой базис действительно не стыдно подкатить и под Audi.
Как видно из июльских событий, концерн Volkswagen решил диверсифицировать риски и купить сразу несколько китайских платформ для разных марок и моделей и посмотреть, что из этого получится.
С собственными электромобильными платформами дела у Volkswagen сейчас обстоят не очень хорошо. Первенец платформы MEB (Modulare E-Antriebs-Baukasten), разработка которой началась в середине прошлого десятилетия, вышел на рынок только в 2020 году — это электрический хэтчбек Volkswagen ID.3, его запуск шел в авральном режиме со множеством проблем, о чем мы рассказывали в отдельном материале.
К моменту запуска ID.3 стало ясно, что платформа MEB морально устарела, ей на смену в 2024 году должна была прийти принципиально новая модульная платформа SSP (Scalable Systems Platform), но ее разработка сильно затянулась — в основном из-за плохого проектного управления в IT-подразделении Cariad, отвечающего за интегрированную операционную систему следующего поколения для всех марок концерна Volkswagen. Кризис в Cariad, вскрывшийся летом прошлого года, привел к отставке главы концерна Герберта Дисса, срыву графика выхода почти всех ключевых новинок и вынужденному продлению жизненного цикла платформы MEB — она превратится в MEB+ и доживет как минимум до конца текущего десятилетия. В Европе это может прокатить, но в Китае точно нет.
Суровая для концерна Volkswagen правда состоит в том, что его MEB-модели в Китае, по сути, никому не нужны, баннеры на дилерских центрах Audi со словами «У нас тоже есть электромобили!» не помогают. Ниже мы приводим очень наглядную инфографику от ресурса CleanTechnica с рейтингом самых популярных «розеточных» моделей (электромобилей и plug-in гибридов) в Китае, Европе и мире.
Как видите, в Китае ни одна модель VW не вошла в первую двадцатку, а в мире лучший представитель концерна — кроссовер Volkswagen ID.4 — занимает почетное 11-е место. Наиболее сильные позиции у VW в родной Европе, но даже здесь немецкий концерн пока не может бороться на равных с американской компанией Tesla. В европейском рейтинге также обратите внимание на хэтчбек MG4, он почти догнал по продажам Volkswagen ID.3 и может уже к концу года обогнать его за счет более доступных цен. Британская марка MG, напомним, с 2005 года принадлежит автоконцерну SAIC, в континентальную Европу она вернулась в 2019-м и сейчас стремительно отвоевывает свою долю рынка.
В целом ясно, что в EV-сегменте сегодня доминируют Tesla и «китайцы», на отдельных участках — VW и Volvo, но успех Volvo сегодня — это, считай, успех холдинга Geely. Именно с подачи Tesla в Китае сейчас идет ценовая война: американская марка демпингует, так как больше не в силах показывать такую же динамику роста, какую демонстрируют сегодня местные, китайские бренды.
В подтверждение приведем цифры из статистики CAAM за январь–июль 2023 года: Tesla реализовала 325 528 автомобилей (+1,1%), тогда как абсолютный лидер китайского авторынка BYD — 1 317 965 автомобилей (+65,4%). Уточним, что с прошлого года BYD производит только электромобили и plug-in гибриды, традиционных «углеводородных» моделей в гамме этой компании больше нет. К лидерам роста «зеленого» сегмента также относятся молодые марки Li Auto (173 251 шт., +144,6%), Nio (75 023 шт., +23,2%), Denza (67 310 шт., в этом году марка перезапущена под началом BYD), Zeekr (54 672 шт., +127,5%) и Deepal/Shenlan (51 342 шт., первый полный год работы). Deepal/Shenlan — это дочерний электромобильный бренд компании Changan, Zeekr — дочерний бренд Geely.
А где же все остальные? Где в статистике Mercedes-Benz и BMW? Где «американцы» и «японцы»? Ответ: все эти «ребята» очень долго раскачиваются, особенно «японцы». Помните, мы рассказывали об электрическом кроссовере Nissan Ariya? Эта модель была анонсирована еще в 2019 году, но из-за сложностей на производстве ее более-менее ритмичные поставки начались только в этом году, у китайских компаний за такой срок обычно уже сменяется поколение модели.
Не стал хитом и кроссовер Toyota bZ4X — слишком долгая прелюдия, слишком скромные тиражи. Симпатичный электрический хэтчбек Honda e на рынке провалился и не получит наследника — слишком дорого за слишком скромные технические характеристики и вообще не тот форм-фактор для мирового бестселлера. Свежий кроссовер Honda e:Ny1 выглядит откровенно неконкурентоспособным на фоне лучших китайских аналогов и Tesla.
Западные по своему менталитету компании, к которым в известном смысле можно отнести и японские с корейскими, стали слишком неповоротливыми и не справляются с современными вызовами, требующими быстрых решений. Членам альянса Renault–Nissan–Mitsubishi, страшно сказать, потребовалось более четырех лет только на то, чтобы выяснить друг с другом отношения после ареста Карлоса Гона осенью 2018 года, да и то в новом соглашении, обнародованном в июле, осталось много белых пятен, то есть вопросов, решение которых отложено на потом.
Традиционные автоконцерны привыкли мыслить десятилетними планами, на согласование и утверждение которых уходит огромное количество времени как внутри собственного административного аппарата, так и в госструктурах, устанавливающих правила ведения бизнеса. В Европе, например, нельзя просто взять и построить завод по производству электромобилей или батарей для них: помнится, Илон Маск проклял все на свете, когда строил Гигафабрику Tesla под Берлином, ее запуск был отложен примерно на год из-за бюрократической волокиты и протестов местных экоактивистов, недовольных вырубкой леса, большим расходом воды и прочими неудобствами.
В Китае даже госкомпании очень чутко реагируют на потребности рынка: неудачная модель может за год пережить два рестайлинга и отправиться в отставку, если покупателям она так и не приглянулась. Новая платформа за три года — легко! Полная смена модельного ряда за пять лет — без проблем! А вот Volkswagen, извините, так не умеет. И Tesla так не умеет. Илон Маск — мастер масштабирования бизнеса, он завоевал мир всего с двумя массовыми моделями — Model 3 и Model Y, но даже на подготовку их рестайлинга компании Tesla требуется примерно два года.
Концерн Volkswagen при всей своей неповоротливости лучше многих чувствует тренды и угрозы, и он раньше других принял неизбежное — необходимо получить доступ к китайским платформам, пока не стало слишком поздно. Вопрос, кто будет следующим? Руководители Stellantis и Renault Group в открытую призывают власти Евросоюза оградить европейский рынок от китайских компаний, чтобы сохранить технологический суверенитет, свою инженерную школу, свои заводы, свое видение будущего. Пока нет никаких признаков того, что европейские чиновники пойдут навстречу «просьбам трудящихся», время уходит, а китайские электромобили, наоборот, приходят и заполняют рынок.
