Тернист и непредсказуем ландшафт российской действительности, особенно по части авторынка — потребители и бизнес вынуждены перестраиваться под меняющиеся правила игры чаще, чем мелькает картинка в окне на скоростной трассе. Периоды стабильности коротки, а перемены значительны и болезненны. Еще позавчера мы не знали о китайском авторынке ничего, вчера открыли его для себя и начали активно осваивать, а сегодня все серьезно затормозилось. Наш сегодняшний собеседник — Александр, не новичок в автобизнесе и прокомментирует текущую ситуацию на рынке вообще и поставки автомобилей из Китая в частности.
Дальний ближний восток
Нет, не будем трогать пресловутые 90-е, событий хватало и в новом веке. Путь Александра в автобизнес можно назвать одновременно типичным и по-своему индивидуальным. Первая машина на продажу была пригнана из Владивостока более 20 лет назад, так и пошло-поехало. Уже тогда приходилось подстраиваться под новые вводные от законодателей. Был период, возили из Владивостока так называемые конструкторы, потом нашлась лазейка возить из Хабаровска — это ближе на 1000 км, а машины были подешевле. Когда «конструкторы» запретили, возили машины из Японии на запчасти и под полную пошлину, то есть на продажу, покупались местные машины, приводились в порядок и перепродавались. В общем, обычная в таких случаях рутина, которая естественным образом переросла в специализацию по поставкам автомобилей на заказ.
— Главный фактор в таком способе покупки — цена. Если взять автомобиль с бюджетом от одного до двух миллионов рублей, допустим, в наличии на местном рынке такой автомобиль будет выставлен за 1,5 млн, но его можно привезти беспробежным за 1,2 млн, то есть 300 тысяч минус с ожиданием около полутора месяцев или меньше, это нормальная ситуация. Если автомобиль дороже, то разница 500 и 700 тысяч от аналогичной модели в наличии на рынке.
Потом началось освоение рынка Южной Кореи, левый руль, в том числе оттуда привозили немецкие автомобили, в основном BMW и Mercedes-Benz, которые ничуть не теряли своей актуальности. Все вроде бы устаканилось, переформатировалось, но тут наступил год 2022-й, с которым «пришел Китай». То есть и сам китайский рынок открылся, и автомобили там уже выпускали современные, и цены по отношению к нашему рынку привлекательные с учетом левого руля.
— О китайских красивых автомобилях мы узнали, конечно, от дилеров. Появились современные Chery, Geely, Changan, особенно их серия Uni-K, люди их видят, они им начинают нравиться, интересный дизайн, все на электронике, с множеством опций, сравнительно недорого. И стали их завозить. В отличие от машин из Японии и Кореи, которые идут к нам морем, из Китая идут на автовозах, через сухопутную границу в Уссурийске (это рядом с Владивостоком, — прим. автора).
Но дело не только в родных китайских марках и моделях, там же выпускают свою продукцию японские, корейские и европейские автоконцерны. Выбор всеобъемлющий, как новых, так и подержанных автомобилей. Так сказать, фундаментальные правила ввоза из Китая известны, и они общеприняты: машины возрастом до трех лет растаможиваются под 48% от стоимости автомобиля за границей, а на машины возрастом от трех до пяти лет «таможня» уже считается от объема двигателя. С учетом возраста и относительно небольших пробегов — это самая выгодная категория автомобилей. А что, собственно, представляет собой национальный китайский рынок с точки зрения принятых правил продаж автомобилей, как там организован поиск, выбор, покупка?
— Один в один как у нас. То есть если по Японии мы знаем, что подержанные машины продаются на аукционе, то в Китае — по-другому. Есть автомобильные интернет-ресурсы с объявлениями, автомагазины, автобарахолки, перекупщики — все как у нас. И такой же обман, половина объявлений о несуществующих автомобилях, также скручивают пробеги, хоть и говорят, что законом у них запрещено, но обязательно при покупке нужно проверять, кстати, у них есть свои базы данных по проверке автомобилей (как на Дроме), то есть схожие с российскими сервисы. И как у нас, в Китае тоже нельзя у кого попало покупать машину, то есть нельзя самому прийти и купить, если не разбираешься в автомобилях. И найти доброго китайца, чтобы он пошел на рынок, купил и отправил в Россию, тоже нельзя, может прийти откровенный хлам. Мы тоже со временем пришли к тому, где и с кем сотрудничать, есть свои надежные партнеры в Китае, с ними работаем, в том числе всегда получаем видео по состоянию кузова, салона, днища. Что касается цены, из чего она складывается. Это цена автомобиля, логистика по Китаю, подготовка экспортных документов, таможня, брокерские услуги, ну и доставка по России.
Притом если оценивать нынешний авторынок б/у в целом, до сих пор из Японии поставляется все же больше автомобилей, потому что обходятся дешевле: до миллиона рублей можно завозить компактные машины с небольшим объемом двигателя — 0,7 литра. С китайского рынка минимальная цена примерно от 1,2 млн рублей, но если говорить по 2025 году, то наиболее востребованными были машины стоимостью около 2,0 млн рублей плюс–минус. Если речь о японских кроссоверах, то ценник был от 2,2 млн рублей.
— В Китае очень много автомобилей с большими пробегами, и у самих китайцев отношение к автомобилям не как у нас, как к члену семьи, а просто как к транспортному средству, которое используют по назначению. Поэтому с большими пробегами покупать автомобили в Китае не стоит, в них найти можно все что угодно. Поэтому стараемся по пробегу все, что свыше 50 тысяч км, вообще не рассматривать. Оптимально будет смотреть 20–30 тысяч, а если 2023 или 2024 год, то вообще можно найти с минимальным пробегом, 5–10 тысяч. И таких машин тоже хватает, потому что состоятельных китайцев много стало, у них не одна машина в семье, на какой-то только по определенным делам могут ездить. Но все равно при этом все нужно проверять, и пробег тоже, они же поняли, что машина уйдет за границу, а там хоть трава не расти, начали хитрить.
Также из особенностей китайского рынка — «южная» специфика регионов. То есть там любят машины с люками и панорамными крышами, а с зимними пакетами дефицит, у автомобилей премиального класса бывают подогревы руля, сидений, а так в массе своей тамошние машины всего этого лишены. Но в качестве дополнительной услуги на стадии приобретения автомобиля все это можно сделать. Скажем, установить подогрев сидений обойдется в 15 000 рублей. Можно даже «забронировать» машину, и это будет выгодно: если у нас такая услуга стоит около 300 000 рублей, то там — 60 000–70 000. Даже зимой машины, как правило, на летней резине, так что заранее надо обговаривать, где переобуть в зимние шины — в Китае за недорого или уже здесь. Опять же, с русификацией медиасистемы вопрос вполне решаем.
— Получается, где-то из десяти автомобилей на девять ставим там же дополнительное оборудование по согласованию с клиентами, да хотя бы те же коврики, они там все равно дешевле в два раза. Пока готовятся экспортные документы, все можно дополнительно установить. Если модель редкая, предлагаю приобрести пару комплектов фильтров, тормозных колодок и других расходников, там это все дешевле. Но это касается мелочовки, что можно незаметно распихать по салону, тогда как комплект колес просто так не прихватишь, на таможне нужно будет декларировать отдельно и платить пошлину, с этим строго.
Что касается соотношения цен, вот один из простых и показательных примеров. В конце 2025 года под заказ был привезен кроссовер Chery Tiggo 7, выпуска 2022 года, с пробегом 15 000 км, который по приходе во Владивосток обошелся в 1,25 млн рублей. Плюс 100 000 рублей доставка к месту назначения, итого 1,35 млн рублей. Сам заказчик констатировал, что такие же модели со схожими параметрами на местном рынке оценивались на тот момент минимум в 1,7–1,8 млн рублей (вероятно, речь о машинах, сданных в трейд-ин). То есть разница получалась в 350 000–450 000 рублей.
Отдельно стоит сказать о доставке — в такой большой стране, как Россия, это тоже немалая статья расходов. Железнодорожные «сетки» — в прошлом, хотя в контейнерах по «железке» везут и сегодня, но это отдельные редкие случаи. Сегодня самый распространенный и массовый способ — автовоз. Расценки нынче тоже кусаются: ориентировочно, из Владивостока до Иркутска — около 100 000 рублей с учетом страховки и среднеразмерного кроссовера, если до Москвы, то все 200 000 рублей. Можно нанять перегонщика, эта профессия никуда не делась, тем более с момента появления сквозной автодороги. Перегонщик до того же Иркутска возьмет 70 000 рублей и заработает примерно 20 000 рублей, остальное потратит на билет и дорожные расходы. Ну или самому гнать, если все сделать «по минималке», то есть взять недорогой билет, спать в машине и так далее, можно сэкономить 40 000–50 000 рублей. Но сейчас желающих самим гнать машину немного, да и то в основном летом, причем зачастую совмещают с отдыхом.
Холодная зима 25-го
И вот декабрь 2025 года с его новыми правилами ввоза автомобилей, а точнее, с новым утильсбором для машин с двигателями мощностью свыше 160 л.с., который теперь распространяется и на физические лица. Что в связи с этим творилось на границе — отдельная зарисовка. Как свидетельствуют очевидцы, несмотря на круглосуточную работу пропускных пунктов, были километровые очереди из автовозов, пробки, все пытались успеть протащить мощные машины. А кто не подпадал под эти параметры, тому не повезло — их просто отодвигали в сторону, и только с 1 декабря они тоже «поехали». И что же произошло в структуре поставок после этого эпического момента?
— Отвалилось процентов 80 автомобилей, которые теперь невыгодно везти, и выбор стал прямо сильно ограничен, можно по пальцам пересчитать. Притом и те автомобили не сказать, что роскошь, моторы не очень-то и мощные для них. Получается, что это коснулось обычного потребителя. И с полным приводом, можно сказать, вариантов вообще не осталось. Потому что в Китае, как правило, если автомобиль с 4WD, то у него мощность двигателя свыше 160 сил. И так вот с ходу не придумаешь, что привезти сейчас до 160 сил и чтобы с полным приводом. Так что в этом плане люди сильно пострадали.
И примеров «отвалившихся» действительно много. Да вот хотя бы кроссоверы Volkswagen Tharu или Tayron. До этого они были доступны в топовых версиях — с 2,0-литровыми турбомоторами (мощностью более 180 л.с) и 4WD, а сейчас можно рассматривать только базовые силовые варианты — с турбомотором 1,4 литра в 150 сил, «роботом» и передним приводом. Но больнее всего удар пришелся по желающим приобрести кроссоверы Honda CR-V или Toyota RAV4, которые были очень востребованы и «завозились пачками».
И если у первого в основе 1,5-литровый турбомотор в 190 сил, то у второго даже базовый атмосферный двигатель 2,0 литра выдает свыше 170 сил. В итоге что получилось: если в 2025 году Honda CR-V шестого поколения выпуска 2022 года с пробегом до 50 000 км при уплате «утиля» всего в 5200 рублей обходилась примерно в 2,5 млн рублей, то с «утилем» в 1,5 млн рублей такой автомобиль будет стоить от 4,0 миллиона. «Кому он теперь такой нужен»?
Схожая картина и с Toyota RAV4. Правда, из этой ловушки удачно выкрутился их одноклассник Mazda CX-5, но только с учетом базового «атмосферника» объемом 2,0 литра (155 л.с.) и передним приводом (и с обычным 6-ступенчатым «автоматом»), скажем, такая машина 2022 года выпуска обойдется в 2,3–2,4 млн рублей в зависимости от пробега. Однако ранее привлекательные версии с 2,5-литровым двигателем и полным приводом тоже оказались условно «вне доступа».
Обидная ситуация возникла и по самим китайским автомобилям. В первую очередь для тех, кто был нацелен на люксовые модели. Причем именно в текущей конъюнктуре произошло невыгодное переформатирование.
— Посчитали по Exeed RX выпуска 2023 года, 4WD, с пробегом всего 5000 км, на данный момент с новым «утилем» коммерческим — это 3,9–4,0 млн рублей до Владивостока, то есть без доставки. И ситуация такова, что на местном рынке пока еще есть аналоги дешевле, это те, что куплены у дилеров и у которых пробеги, скажем, по 20 000 км, такие можно взять за 3,5 или 3,3 млн рублей. А не было бы «утиля», то в нашем случае минус 1,5 млн рублей и даже больше, автомобиль обходился бы в 2,1–2,2 млн рублей. До декабря прошлого года за эту сумму можно было привезти в самой хорошей комплектации и с минимальным пробегом 24 000 км.
Однако непомерно дорогими стали не только Exeed RX, Geely Monjaro или серия Changan Uni-K с 2,0-литровыми двигателями и полным приводом. Удар пришелся, например, и на вполне семейный кроссовер Changan CS75 с 1,5-литровым турбомотором в 178 сил (к тому же с обычным 6-ступенчатым «автоматом»), который вызывал все больший интерес у покупателей.
Понятно, что теперь внимание переключается на машины с двигателями до 160 сил, но и здесь уже поджидает сюрприз. Китайцы народ предприимчивый и хитрый — когда поняли, что нам нужны такие автомобили, на них цены тоже стали заметно подрастать.
— Еще в декабре привезти Geely Coolray для личного пользования можно было по цене в среднем 1,35 млн рублей, а сейчас они уже обойдутся в 1,5–1,55 млн рублей. То есть относительно недорогие автомобили стоимостью от 1,0 до 1,5 млн всего за два месяца прибавили в наших деньгах 200 000 рублей — так у себя накрутили китайцы.
И все же в нынешних реалиях компактные кроссоверы типа Geely Coolray или Changan CS35 выступают как сохранившие «доступность» модели благодаря двигателям мощностью до 160 сил. Или не очень у нас известный Chery Tiggo 3x с атмосферным двигателем 1,5 литра (116 л.с.) и вариатором. Для примера — экземпляр 2022 года выпуска и с пробегом 23 000 км обойдется примерно в 1,1 млн рублей без учета доставки по России (напомним, речь идет о приобретении машины не под коммерческий утильсбор, а под льготный «для себя»).
Хотя не только компактные: переднеприводный Haval H6 с турбомотором 1,5 литра (150 л.с.), 7-ступенчатым «роботом», 2022 года выпуска (речь идет о модели второго поколения после рестайлинга), с пробегом 33 000 км, со всеми расходами при доставке до Владивостока вышел в 1,6 млн рублей. Ко всему с китайского рынка можно рассматривать и соответствующие корейские автомобили. Понятно, что небольшие, такие как компактные кроссоверы Hyundai X25 или Kia Stonic, а также седаны С-сегмента, когда-то очень популярные у нас.
Здесь показательно остановимся на одном экземпляре: Hyundai Elantra выпуска 2022 года, с атмосферным двигателем 1,5 литра (115 л.с.) в паре с вариатором, с пробегом 32 000 км — такой вариант был завезен по цене 1,55 млн рублей без учета доставки по России. Или вот некогда известный по официальному рынку кроссовер Kia Seltos стал обращать на себя внимание. Дело в том, что на китайском рынке он предлагается с базовым 1,5-литровым «атмосферником» в 115 сил в паре с вариатором (либо с 1,4-литровым турбомотором в 140 сил и «роботом»), и с учетом переднего привода соотношение его потребительских качеств и цены многим кажется привлекательным.
Так, вариант 2023 года выпуска с пробегом 23 000 км со всеми расходами обошелся в 1,86 млн рублей при доставке во Владивосток. И не только в качестве машины с пробегом, например, в декабре под заказ привезли 115-сильный Kia Seltos новый, 2025 года выпуска, за 2,15 млн рублей до Владивостока, то есть без учета доставки. При этом еще в Китае на машину было установлено допоборудование (подогрев кресел, коврики и пр.).
Однако что касается поставки новых автомобилей вообще, здесь нет однозначного решения, все зависит от марки, конкретной модели и ситуации на рынке. Например, если рассмотреть альтернативную поставку Jetour T2 или другой видный кроссовер китайской марки, что может получиться?
— Если новый, то проще взять у дилера, даже клиентам говорим, что можем на 150 тысяч дешевле привезти, но зачем, ведь у вас будет гарантия, а мы купим на заводе и привезем, но гарантии не будет. Такие марки, как Chery, Omoda, Geely, у них есть модели, которые завод в Китае специально штампует для России в большом количестве, а представительства в Москве уже распределяют по дилерам страны. И устанавливают такие цены, что мы не можем напрямую из Китая привезти дешевле, соответственно, выгоднее купить у дилера, уже русифицированный автомобиль и с гарантией. С 1 января Китай ввел закон — все новые автомобили должны простоять 180 дней, прежде чем отправиться на экспорт, но при этом богатые продавцы в Китае успели выкупить крупные партии до вступления закона, сделали экспортные документы на вывоз, и вот их сейчас можно купить, но рано или поздно они закончатся.
Понять, пережить?
Разумеется, свою роль играет курс юаня, а влиять на цены он может сильно. Бывают разные ситуации. Посмотрели сегодня автомобиль, решили купить, внесли залог, завтра подготовили инвойс (счет на оплату), человек идет платить в банк, но курс подрос и заплатить нужно больше. Бывает и наоборот. Какие-то громкие международные события — это всегда колебания курсов валют. Как случилось и с началом нынешнего кризиса в Персидском заливе. Был скачок юаня к рублю, и если при курсе 11,2 автомобиль в Китае, допустим, стоил на наши деньги 1,12 млн рублей, то при курсе 12,2 он сразу подорожал до 1,22 млн, то есть из-за одного рубля в валютном курсе бюджетный, в принципе, автомобиль подорожал на 100 000 рублей. При этом «таможня» с китайскими автомобилями у нас рассчитывается от евро, курс которого в таких случаях тоже меняется. Что же касается оплаты в Китай, сейчас этот вопрос решен.
— Была большая проблема, раньше мы платили в Китай через известный банк, потом начались санкции, банк продолжал брать платежи, но деньги до Китая не доходили, зависали где-то, и работал этот банк не напрямую, а через трансферные банки недружественных стран. Поэтому деньги шли месяц-два или даже возвращались. Обмана не было, никто без денег не оставался, но все были на нервах. Получалось, мы там автомобиль бронируем, залог внесли, а Китай деньги не получает. Тяжелые были времена. Сейчас с Китаем работает филиал другого известного российского банка, стабильно, деньги быстро доходят, никаких проблем.
Как известно, китайский авторынок славится своими гибридами и «электричками», то есть их количеством и разнообразием. Они не запрещены к поставкам, но практически каждый гибрид сегодня не «проходит» по мощности, то есть облагается повышенным «утилем». А вот с чисто электрокарами есть варианты. Исходя из принятых в России правил, по которым определяется средняя мощность в кВт в течение 30 минут, появилась своя граница. Так вот, модели-тридцатиминутки с мощностью электродвигателя до 117,6 кВт (то есть до 160 л.с.) облагаются стандартным утилем в 5000 рублей, а если чуть мощнее — 117, 8 кВт, то все, это уже 1,5 млн рублей «сверху».
В этой связи в Китае есть «проходные» электрокары, невысокого класса (но тем не менее). Например, в семействе компактного кроссовера Toyota C-HR, отличающегося нетривиальным дизайном, специально для китайского рынка создана модель Toyota Izoa, где предусмотрена чисто электрическая версия с передним приводом. Запас хода до 400 км, такой автомобиль к нам можно завезти по цене даже в 1,5 млн рублей без учета доставки из Владивостока. Примерно то же самое касается таких моделей, как седан Nissan Sylphy в спецификации на электротяге, этакая леворульная альтернатива для Nissan Leaf. Но, как показывает практика, российских покупателей по ряду известных причин пока не очень интересуют «электрички». Зато все другие еще долго будут оставаться на волнах спроса и предложения.
В завершение нашей беседы такой вопрос — все последние события наверняка не могут не отразиться на поведении местного рынка подержанных автомобилей?
— Рынок обязательно будет реагировать, и это уже заметно. Начали поднимать цены. Ведь здесь какая логика: люди смотрят — если такую машину, как у меня, можно привезти за три миллиона рублей, зачем я свою буду продавать за 2,5 миллиона, тоже буду продавать за три. В итоге цены должны сравняться, и опять появится такой выбор — либо купить вот здесь за три миллиона, либо привезти примерно за те же три беспробежный. В итоге просто-напросто все подорожают. Что касается новых налогов, да, люди еще не привыкли к этим реалиям, но со временем все адаптируется и опять начнем все это завозить. Такое проходили, и сейчас уже начинают спрашивать, мол, пусть «утиль», уже не избежать, давайте посчитаем, сколько с ним выйдет желаемый автомобиль, пока что-нибудь опять у нас не придумали.
