Официально Заволжский завод гусеничных тягачей (ЗЗГТ) ведет свою историю с 1949 года. Но в этом есть небольшая историческая натяжка: тогда предприятие занималось изготовлением опор ЛЭП, ремонтом транспортной техники для строящейся в Нижегородской области ГЭС и о производстве машин не помышляло. Потом, когда электростанцию построили, ремонтный завод перепрофилировали под изготовление оборудования для химпрома. И только в 1967 году ЗЗГТ получил свою нынешнюю специализацию, приступив к освоению гусеничных транспортеров ГАЗа.
День вчерашний
Помните ГАЗ-47, он же — легендарная «гэтээска» (в военной спецификации — ГТ-С: гусеничный транспортер-снегоход), воспетая фильмами про советских полярников? Ненадежная, прожорливая, любимая и безальтернативная машина для нескольких поколений нефтяников и геологов. Так вот, «гэтээска» стала Авраамом, который родил Исаака: именно на этой однозвенной гусеничной платформе ЗЗГТ стал строить новые модели.
На одной из приведенных каталожных страниц указан год выпуска 1967, но это неверно, видимо, составители документа торопились отчитаться о запуске. Реально производство началось в 1968 году. Видны карандашные правки неизвестного авторства, например, первоначальное название ГАЗ-47Т изменено на финальное ГАЗ-71, а изготовителем указан Заволжский завод гусеничных тягачей. Это одно из первых упоминаний нового завода в документации. И вот что еще интересно: машина была принята на вооружение досрочно, за три года до начала выпуска!
Вот с нее и начался настоящий ЗЗГТ. А сам завод стал структурным подразделением ГАЗа, откуда передали некоторое оборудование и документацию.
И шо вы думаете? — спросили бы вас в Одессе. ГАЗ-71 выпускается до сих пор! Конечно, в модернизированном виде, с дизельным двигателем ММЗ Д.245 и под индексом 34039 — но по сути это та же машина, что и 50 лет тому назад.
День сегодняшний
Сейчас ЗЗГТ — один из очень немногих производителей гусеничных вездеходов малого класса. На рынке сложилась интересная ситуация: больших и средних вездеходов, армейских, полярных, каких угодно — множество, от «Курганмашзавода» до УВЗ. Сверхмалых — тоже изрядно появилось в последнее время, есть джиггеры и даже совсем миниатюрные мотогусеничные машинки. Но вот «минивэны на гусеницах» делает только ЗЗГТ. Можно, конечно, привести примеры кустарной переделки автомобилей на гусеничный ход, но это не промышленность, и погоды на рынке такие гаражные поделки не определяют.
Самые узнаваемые вездеходы ЗЗГТ — «Бобр» и «Ирбис», собранные, соответственно, с использованием кузовных панелей «Соболя» и ГАЗели «Бизнес». Более крупный «Ирбис» взял шасси ГАЗ-34039 практически без переделок, а компактный «Бобр» получил укороченную платформу.
Но это машины не самые свежие, «Бобр» выпускают с 2004 года, а «Ирбис» — с 2009-го. Наиболее молодая конструкция из серийных — двухзвенный транспортер ГАЗ-334400, который иногда называют «Алеут». Хотя официально это имя уже не используется.
История его появления на свет занимательна. В 2012 году завод сделал опытный образец двухзвенника с использованием кузовных элементов «Соболя». Машина вышла страшненькой и очень сырой. И кое-кто подумал: лучше собирать чужую конструкцию, чем выпускать свою, но вот такую.
Помните шведский двухзвенный вездеходик Bandvagn 206, он же «Лось»? Крохотный, возможно, самый маленький из вездеходов подобной компоновки. Ставший культовым у любителей агрессивно покорять бездорожье. Сейчас его уже не выпускают, но индустрия реставрации и модернизации «Лося» работает на всю катушку. Чуть больше десяти лет тому назад для каких-то неведомых нужд закупили около 200 машинокомплектов Bandvagn 206, которые попали на ЗЗГТ. Их начали потихоньку собирать и направлять в МЧС и другие госструктуры.
Параллельно пытались использовать отечественные комплектующие и переделывать конструкцию исходя из российских представлений о прекрасном. Машина официально называлась ГАЗ-3351 «Лось», это был микст из шведского с нижегородским. Самое главное, что силовой агрегат (дизель Steyr и АКП Daimler) сохранялся импортным, что затрудняло поставку «Лося» в госструктуры.
Пришлось делать заново. Если «Лось» предназначался в основном для перевозки пассажиров, то новый двухзвенник проектировали как грузопассажирский, чуть более крупный и грузоподъемный. И конечно, на отечественных агрегатах.
Узнаете кабину? Это же «ГАЗон» (ГАЗ-3307), только без переднего оперения! Двойная кабина приходит с ГАЗа, остальное делают в Заволжье. Вездеход комплектуется двигателем ЯМЗ-534 мощностью 240 л.с., причем для машин специального применения оставили Евро-2. При полной массе 14 тонн это явно не избыточная мощность. И тут есть «автомат», правда, пока импортный, но его планируют заменить коробкой ГАЗ-1K0808, которую уже ставят на некоторые автобусы и грузовики ГАЗа.
Калькодержателем (владельцем интеллектуальных прав) на все заволжские вездеходы выступает УКЭР ГАЗа; оно, собственно говоря, и разрабатывало серийные машины. На ЗЗГТ есть и свой конструкторский отдел, но маленький, всего восемь человек, их хватает только на сопровождение производства и внедрение небольших изменений. В 2009 году заволжане выкупили документацию на 34039 и «Бобра», теперь они могут легитимно вносить изменения в конструкцию, не согласовывая и не опасаясь нарушения авторских прав.
Завод
Старенький, но ухоженный особнячок с проходной, уютная аллея — и мы попадаем в главный производственный корпус. Который, в общем-то, и единственный на территории в 20 гектаров, только разделенный на зоны и участки. Нас ведет главный технолог Александр Булыгин, который, кажется, знает по имени не только любого из 549 работников ЗЗГТ, но лично знаком с каждым болтиком, с каждым гусеничным звеном, с каждой потертой плиточкой на полу заводской курилки.
Цех с многословным названием «Модульный продуктовый центр “Ходовая часть”» делает то, на чем машины едут — детали подвески и ходовой части. Тут с головой окунаешься в безвременье, в смесь советского с православным. Станки родом из шестидесятых — видно, что порядком изношенные. Но, как говорит Булыгин, еще с хорошим ресурсом.
Гусеницы — это основной расходник. С резинометаллическим шарниром гусеницы выхаживают примерно 12 000 км (таков гарантийный ресурс), а с открытым шарниром — вдвое меньше, 6000 км. Поэтому поставка запчастей для ЗЗГТ — хороший и стабильный бизнес.
Заготовки в виде поковок поступают с ГАЗа. Раньше в Заволжье была своя кузница, но ее в 2012 году «оптимизировали».
Здесь же сваривают и обтачивают катки — колеса, которые при движении опираются на гусеницу. Для сопротивления износу торцы катка закаливают током высокой частоты.
Заволжский завод проектировался под сборку 700 вездеходов в год, таковы были потребности армии и народного хозяйства СССР, причем только одних ГТ-СМ. Сейчас, конечно, таких объемов не бывает, хорошо, если удается сделать 350-360 машин разных моделей. Поэтому дорогостоящая прессовая оснастка уступает место иным технологиям — лазерной резке металла и его гибке на листогибочных прессах. Да, это ограничивает возможности формообразования, но на новых моделях используются готовые «газовские» панели и пластиковые элементы, задающие характерный дизайн.
В сварочном цехе готовят так называемые подсборы — несколько соединенных деталей. Эти подсборы и прочие компоненты перевозят на сварку собственно кузовов. Начинается все с герметичного основания-лодки. Это несущий корпус, отдельной силовой рамы у машин ЗЗГТ нет.
И вот уже очередной кузов готов к покраске.
Но перед этим его наполняют водой. Буквально выливают в лодку несколько сотен литров воды и смотрят, не вытекает ли. Бывает, что и вытекает. Тогда корпус подваривают.
А дальше — окрасочная линия, состоящая из восьми последовательных камер. Сушка после проверки на герметичность, подготовка с обезжириванием, грунтование, окраска, финальная сушка. Все окрасочные материалы — отечественные, ярославского завода «ЯрЛи».
На участке финальной сборки на окрашенный кузов навешивают последовательно все агрегаты и оборудование. Для двухзвенника это происходит на стапелях, а для прочих моделей имеется что-то типа сборочного конвейера.
На большинство машин ставят двойные стеклопакеты Борского завода общей толщиной почти 20 мм. А изнутри кузова щедро проклеивают пенополиэтиленом: теплозащита у заволжских машин на высоте.
Сейчас в Заволжье выпускают примерно по 30 вездеходов в месяц, притом что рентабельным производство становится при 20 экземплярах. Основу производственной программы составляет, разумеется, ГАЗ-34039, это 20 штук в месяц, других моделей собирают по две-три. За прошлый год сделали 240 штук, в этом году хотят выдать как минимум столько же. Кадровой текучки на заводе нет, не закрыта всего одна вакансия — маляра. Средняя зарплата — 33 800 рублей, что для Нижегородской области, говорят, нормально.
А вот прайс-лист — коммерческая тайна, как ни смешно. Ни руководство ЗЗГТ, ни даже дилеры, к которым мы обращались, цены не называли, типа, приезжайте, обсудим. Отчасти это объяснимо: комплектации почти всегда индивидуальны, а на итоговую цену сильно влияет доставка в конкретный регион. Удалось только выяснить, что базовый вездеход 34039 стоит чуть меньше 4 млн рублей. Другие машины, соответственно, дороже.
День завтрашний
Этот небольшой интересный заводик — отнюдь не заложник своей специализации. Если жизнь заставит, то на этом оборудовании можно делать самые разнообразные машины, вплоть до квадроциклов или снегоходов. Но пока на заволжские вездеходы остается хоть и скромный, но стабильный спрос, планировать диверсификацию рановато. Тут, скорее, впору подумать о некоторой доводке уже имеющихся в производстве машин.
Но новые модели все-таки разрабатываются. Год назад ЗЗГТ показал опытный образец транспортера 5901: это первая машина, у которой нет префикса «ГАЗ». Потому что создана она при участии НГТУ им. Алексеева. Второй образец этого вездехода, уже под индексом 6049 и в грузопассажирском варианте, выставляли на недавнем форуме «Армия-2021».
В этом году хотят закончить доводку и испытания и уже со следующего года поставить на конвейер. Стоить она будет на уровне двухзвенника, то есть немало.
Но есть еще один проект, самый свежий и немного противоречивый. До неожиданности.
Знаете такие военные транспортеры МТ-ЛБ, они же — ХТЗ-10Н Харьковского тракторного завода? Их потом, после развала СССР, выпускали на некоторых других заводах, в Муроме, Рубцовске. Произведено значительное количество, только в России их больше 7000. А на консервации — где-то 1500. Огромный задел, с которым непонятно что делать. И возникла идея модернизации: заменить штатный двигатель на современный ЯМЗ-536, надстроить удобную кабину и грузовой отсек. В августе мы застали постройку опытного образца такой машины; вот как выглядел свежесваренный кузов:
Готовую машину показали на той же «Армии-2021».
Не сказать, что это фантастически удачная переделка — нет, известны более изящные конверсионные конструкции на базе МТ-ЛБ. Машина получилась визуально грубоватой, но предельно функциональной. К тому же такая модернизация не должна быть дорогой. Как нам рассказал директор ЗЗГТ Михаил Жунин, сейчас первый образец ВПК-МТ-Лу-6039 проходит сертификацию, после которой можно будет говорить о серийном производстве. Емкость рынка Жунин осторожно оценивает в 50 машин в год.
Продолжаются работы и по созданию новых модификаций двухзвенного транспортера ГАЗ-3344.
Самый перспективный рынок для 3344 — гражданский, на который только пробуют выходить.
И выйдут, конечно.
«Ирбис»: небольшой тест
Это только кажется, что «Ирбис» — это ГАЗель на гусеницах. На самом деле это «гэтээска» с нормальным кузовом. Мы немного прокатились на этой машине.
Да, высочайшая проходимость. Да, простота и ремонтопригодность. Но орудовать рычагами вместо руля непривычно и неудобно, а ведь еще передачи нужно переключать. На эту машину просятся руль и «автомат».
А еще «Ирбис», как и все другие машины ЗЗГТ, нуждается в серьезной акустической доводке. Моторный кожух явно проектировали «на отстань», такая конструкция крышки не обеспечивает даже минимально комфортного уровня звукоизоляции.
Михаил Жунин пообещал, что дойдут руки и до акустики. Вот его слова: «Наши машины — “рабочие лошадки” Севера, и в конструкции основной упор на надежность и проходимость, а комфорт, к сожалению, пока по остаточному принципу».
И любопытно, кто проектировал выхлоп, точнее, расположение среза выпускной трубы в нескольких сантиметрах от двери водителя? Если стекло хоть немного приоткрыто, то при запуске мотора кабина заполняется удушливым газом.
Фотобонус: завод ЗЗГТ
Фотобонус: ГАЗ-34039 «Ирбис»
