«Москвич-408» — лучшая легковушка СССР или то же, что и обычно?

Итак, почему я люблю «Москвич-408», хотя и знаю обо всех его недостатках и прекрасно понимаю, что он был типичным продуктом плановой экономики со всеми вытекающими последствиями? Во-первых, потому что это единственный автомобиль в СССР, который ставили на конвейер «параллельным» методом. Сначала все узлы ходовой части будущего М-408 установили на «Москвич-407», в результате чего получился «Москвич-403», и лишь затем перешли на выпуск полноценного «Москвича-408» в новом кузове. Справедливости ради отметим, что такая двухступенчатая схема возникла «от бедности» — ждали поставки новых заграничных штампов и ввода в строй мощностей кузнечно-прессового производства. Во-вторых, именно для «Москвича-408» впервые в СССР могли купить лицензию на «легковой» двигатель: тогда и жизнь модели была бы несоизмеримо длиннее, и советские автолюбители переживали бы куда меньше мытарств.

Летом 1959 года директор Московского завода малолитражных автомобилей Виктор Николаевич Поляков (будущий министр автомобильной промышленности СССР и директор ВАЗа) издает приказ о начале работ над «моделью 1963 года» — это первое официальное название будущего «Москвича-408». Как говорится, закипела работа: создается пластилиновый макет, и вот уже главный инженер завода Матвеев требует до конца года изготовить «поверхность посадочного макета из стеклопластика по гипсовым формам, снятым с пластилинового макета»

Интересно, что в том году новая малолитражная модель была далеко не приоритетной разработкой: конструкторский коллектив МЗМА концентрировал почти все свое внимание на будущем «Запорожце-965», именно он был главным объектом приложения трудов. За ним шли внедорожник М-415 и электроагрегат АБ-8. Кроме того, и текущих задач было хоть отбавляй: гипоидный мост, доводка 4-ступенчатой коробки передач, на которую рекламации из-за границы сыпались как из рога изобилия. А еще на заводе работали над автоматическим сцеплением, которое — да-да! — тоже могло появиться на М-408… И все же в 1959 году помимо макетов подчиненные Андронова успели закончить общую компоновку и начали работу над компоновкой силового агрегата.

В 1960 году, наконец-то сбагрив «Запорожец» украинским коллегам (и потом помогая в освоении производства), инженеры МЗМА полностью погрузились в работу по новинке. Все-таки «модель 1963 года» надо было бы запустить в 1963 году! Летом 1960 года Совет народного хозяйства Московского экономического района (совнархозы с 1958 по 1964 год заменяли министерства) выпустил большое постановление «О проектировании и организации производства нового малолитражного автомобиля “Mocквич” 1963 года», к которому прилагался и график пуска машины в производство со стартом сборки в январе 1963 года. При этом окончание «проектирования образца автомобиля с внешним видом, утвержденным макетной комиссией», наметили на декабрь 1960 года, а изготовление первых пяти образцов для государственных испытаний — на июнь 1961 года. В техническом задании было зафиксировано: «При проектировании автомобиля должно быть учтено, что новый автомобиль будет использоваться не только у нас в стране, но также предназначается для широкого экспорта». Среди прочего в документе имеется и такое замечание: «Дорожные просветы автомобиля под передней подвеской и задним мостом не должны быть меньше, чем у автомобиля “Москвич” модели 407». А вот экспортный вариант уже должен был иметь меньшие просветы и уменьшенные колеса с ободом в 13 дюймов.

Летом 1960 года были изготовлены два макетных образца для проведения первичных испытаний. На фото они вместе с серийным «Москвичом-407»

Первый опытный образец, построенный в 1960 году

Само собой, все подробности создания опытных и макетных образцов не поместятся в наш небольшой материал, поэтому сразу перейдем к государственным испытаниям, которые начались практически по плану, а именно 10 августа 1961 года. Компанию четырем опытным образцам М-408 составили зарубежные машины: Opel Olympia Rekord 1958 года выпуска, Vauxhall Victor Super 1959 года — всего шесть машин, среди которых даже экзотическая по тем временам на широтах СССР Toyopet Crown. К слову говоря, в разговорах о каждой советской машине неизменно всплывает тема: содрана ли она с западных образцов? «Москвич-408» тут не исключение, ведь каждый год Александр Федорович Андронов составлял заявку на приобретение моделей иностранных брендов — требовалось «накопление материала для конструирования». Очень часто на МЗМА действительно копировали импортные узлы, что в итоге не преминуло сказаться: сорвался контракт на поставку партии из пяти тысяч «Москвичей-407» в США. Экспертиза показала, что отдельные узлы и детали подпадают под действующие патенты, причем не только выданные в США: в списке заимствований оказались и «передняя подвеска», и «пробка топливного бака» и еще много чего. Выяснилось это в июне 1961 года, так что «Москвич-408» проектировали уже с оглядкой на авторское право — то есть без грубых заимствований.

Впрочем, вернемся к государственным испытаниям и уточним, что три образца «Москвича-408», подготовленные для оценки потребительских свойств, были оснащены форсированными моторами от модели 407: оказалось, что достичь показателей, зафиксированных в техническом задании, можно и модернизацией старого агрегата — конструкторы МЗМА просто увеличили степень сжатия. И лишь один образец М-408 — за испытательным номером 16 — оснастили новым двигателем 408. Собственно, именно мотор и получил от госкомиссии самую большую дозу нареканий. Конструкторам МЗМА порекомендовали вести дальнейшие работы по снижению веса отдельных узлов и агрегатов, по совершенствованию конструкции, в том числе и за счет «широкого применения пластмасс и легких сплавов». Вместе с тем комиссия посоветовала увеличить рабочий объем, спроектировать алюминиевый блок «со сменными мокрыми гильзами и уменьшенным отношением хода поршня к диаметру цилиндра».

Накопились у комиссии и другие претензии. Одна из ключевых — повышенный уровень шума, причем от самого широкого круга агрегатов и узлов: шумно работал двигатель с коробкой, шумели щетки стеклоочистителя. Переключение передач в коробке было нечетким, двухкамерный карбюратор К-126 барахлил, звуковой сигнал был недостаточно громким. Кажется — многовато? Так вы еще не видели списка из двух сотен (!) неисправностей и недочетов, требующих устранения по серийным машинам М-407 в том же 1961 году. Часть претензий относилась еще к версии М-402…

Особое недовольство комиссии вызвали комплектующие заводов-смежников — от экспериментальных шин Московского шинного завода, которые изнашивались быстрее, чем зарубежные аналоги, до неработоспособных приемников «Весна» Запорожского радиозавода, который представил, собственно, еще макетные образцы, а не серийную продукцию. Плюс еще сцепление оказалось ненадежным и недолговечным, контрольные лампы давления масла и зарядки аккумулятора то и дело выходили из строя, и так далее, не будем приводить весь список.

Главный конструктор МЗМА был еще и замечательным художником — его сын Виктор Александрович хранит множество городских пейзажей отца, привезенных из заграничных командировок. Неудивительно, что Андронов не отказал себе в удовольствии «весело раскрасить» парочку образцов, подготовленных для государственных испытаний 1961 года. К примеру, крыша одного из них была белой, а низ — бирюзовым! К сожалению, цветных фотографий с тех испытаний мы не обнаружили…

На государственных испытаниях «Москвич» безоговорочно выиграл у иномарок только… в проходимости. Впрочем, по комфортабельности (качество подвески, удобство посадки, удобство использования) он «не уступил» импортным машинам, а по устойчивости и управляемости даже превзошел Skoda Octavia и Wartburg 311

В конце января 1962 года, через месяц после завершения государственных испытаний, Управление сельскохозяйственных машин и автомобилей Госкомитета по автоматизации и машиностроению СССР предложило заводу устранить выявленные недостатки и не мешкая приступить к подготовке производства. В апреле завод представил доклад об устранении части недочетов — остальные решили исправлять уже при сдаче рабочей конструкторской документации.

По конструкции автомобиля большие споры вызвали задние приварные крылья будущего М-408: несколько членов госкомиссии выразили в протоколе свое «особое мнение» с просьбой заменить их на легкосъемные. Однако Андрей Александрович Липгарт, бывший некогда грозным главным конструктором ГАЗа, а тогда представлявший НАМИ и тоже включенный в состав комиссии, ответил: «В настоящее время легкосъемные крылья являются устаревшими и в зарубежных массовых машинах не применяются»

«Переходная модель» М-403 примечательна тем, что она получила увеличенный до одного года срок гарантии — с тем условием, что пробег не превысит 20 000 км

В 1963–64 годах перед постановкой на производство на заводе провели серию испытаний. Во-первых, свои заезды самостоятельно организовал отдел технического контроля МЗМА: речь шла об изучении потребительских свойств опытного образца «Москвича-408» и мотора 408 «в условиях форсированных режимов авторалли». Во-вторых, уже были получены живые эксплуатационные испытания узлов шасси на модели М-403, переходящих на М-408. В-третьих, отдел главного конструктора провел свои испытания образцов, изготовленных по чертежам подготовки производства, то есть фактически серийных машин. На основании совокупных данных начальник ОТК Ермаков накатал «телегу» тогдашнему директору завода Васильеву: «Считаю необходимым поставить Вас в известность, что по качеству оригинальных узлов и агрегатов имеет место ряд нерешенных вопросов». Больше всего проблем Ермаков насчитал по двигателю и кузову. Из-за карбюратора К-126, который так и не довели, автомобили показывали повышенный расход топлива, вкладыши коленчатого вала из-за низкого качества просто-напросто выплавлялись, а в сравнении с мотором 407 новый двигатель показывал даже повышенный расход масла. Ермаков предполагал, что хромает не только качество поршневых колец, но и «качество» конструкторских расчетов…

Двигатель М-408 отличался от мотора 407 модернизированным блоком и коленвалом, оригинальным впускным коллектором и доработанной головкой

Короче говоря, исходя из того, что М-408 планировали к обширным поставкам за границу, вопрос о лицензионном двигателе встал на «самом верху» и в полный рост. Эту тему исследовал лично главный конструктор МЗМА Андронов и составил в Государственный комитет автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения аналитическую записку. Изучив модельные ряды зарубежных малолитражных автомобилей, Александр Федорович пришел к выводу, что подходящего для «Москвича-408» агрегата, «идеального во всех отношениях», попросту не существует! Кроме того, Андронов недвусмысленно намекнул, что покупка лицензии «на двигатель с высокими удельными показателями имеет смысл только в том случае, если кроме технической документации на агрегат будут приобретены полные комплекты оборудования и оснастки». В конце концов главный конструктор МЗМА пришел к выводу: «приобретение такой лицензии может оказаться практически невыполнимой задачей, <…> поскольку сомнительно, чтобы ведущие автомобильные фирмы, в особенности принадлежащие американцам, были бы заинтересованы в продаже нашей стране своих последних достижений». Вряд ли Александр Федорович намеренно вводил руководство автомобильной отрасли СССР в заблуждение, однако весь характер его объемистой записки однозначно свидетельствует, что Андронов был активным противником покупки лицензии. В качестве альтернативы главный конструктор МЗМА полагал ориентироваться на «предложения НАМИ о создании семейства V-образных двигателей, которое позволило бы иметь и 4-цилиндровый вариант», или на создание «с нуля» собственного 4-цилиндрового «рядника». Именно таким мотором и станет через несколько лет «412-й». Что касается «Москвича-408», история его создания изобилует неожиданными поворотами и увлекательными эпизодами, до сих пор не описанными. Надеемся, что в скором времени этот пробел будет восполнен!