Представьте — свое!
Турцию с середины XIX века и на протяжении нескольких десятилетий называли «больным человеком Европы». Хотя такую характеристику Османской империи дал российский император Николай I, который сам являлся большим ретроградом, ее подхватили многие западные политики. Слишком много было в будущей Турции того времени властных пертурбаций, политических и экономических кризисов, закостенелого наследия средневековья. Все изменилось почти век назад, когда после Первой мировой войны в результате раздела Османской империи появилась современная Турецкая Республика. А уже в конце 20-х годов XX века в Стамбуле выпускался некий Ford, возможно, модели A.
Потом была Великая депрессия, затем — Вторая мировая война. К сотрудничеству с западными компаниями Турция вернулась только в середине 50-х. Первой моделью, чью сборку наладили в стране, был Willys.
В конце того десятилетия на совместном с компанией Ford предприятии Otosan начался выпуск седана Consul.
А уже в 1961-м местные инженеры создали первый национальный автомобиль под названием Devrim — «Революция». Дизайн был сборной «солянкой» из европейских и американских современников. Силовой агрегат и всю техническую начинку якобы разрабатывали самостоятельно. На коленке собрали четыре экземпляра, которые жестко раскритиковала пресса. На этом все закончилось.
В 1966 году на упомянутом заводе Otosan представили еще одно местное творение — двухдверный седан Anadol A1. Шасси с Н-образной рамой заказали английской фирме Reliant. Кузов изготавливали из стеклопластика. Моторы использовали фордовские.
В 1970–1972 годах Anadol сделали рестайлинг и предложили покупателям четырехдверный седан.
Впоследствии под этим брендом выпускался пикап, пляжный багги, еще один седан, универсал и даже купе, принимавшее участие в ралли.
В Otosan для Anadol работали над двигателем Ванкеля, строили прототипы. Однако максимальный тираж у конкретной модели (A1) не превышал 15 с чем-то тысяч экземпляров. Фактически Anadol проиграл конкуренцию с автомобилями, выпущенными на СП, и в 1986 году тихо ушел в небытие.
СП начинают и выигрывают
В иных источниках Anadol называется первым массовым турецким автомобилем. Допустим, что, несмотря на мизерные тиражи, для второй половины 60-х он таковым являлся на самом деле. Другое дело, что очень быстро турки договорились с западными автокомпаниями, которые стали открывать в стране совместные предприятия. Первым в конце 60-х начали строить завод Tofas, а уже в 1971-м из него вышел Murat 124 — правильно Fiat, из которого получилась и наша «копейка».
Турки пошли дальше — в разные годы выпускали модели Murat 131, Tempra, Marea, Brava, Albea, Linea. Сейчас производят коммерческие «басики» Doblo и Fiorino, легковой Tipo.
В 60-х и 70-х в Турции появляются СП с British Motor Corporation (BMC), Magirus-Deutz (Otokar), Skoda (TEMSA), которые строят грузовики, автобусы, бронетехнику. Все они существуют до сих пор. Причем турки увеличили в них свою долю либо вовсе выкупили у партнеров пакеты акций. Со временем расширили агрегатную базу — с помощью Cummins, Caterpillar, DAF, MAN, Fuso. Отдельные модели этих производителей теперь экспортируются не только в страны третьего мира — в Европу и США.
В конце 60-х появилось и СП Oyak-Renault. С 1971-го на нем выпускали Renault 12, впоследствии — модели с индексами «9», «11», «19», «21». Далее Symbol, Fluence, Clio, Megane.
Две последние и, быть может, еще Fluence составляют текущую производственную программу. К слову, указанное предприятие, в котором до сих пор есть доля Renault, крупнейшее у французской марки за пределами Европы — рассчитано на выпуск более 350 000 машин в год.
Ford-Otosan, начинавший с Consul и почти собственного творения Anadol, в середине 80-х и начале 90-х все еще выпускал легковушки — Taunus и Escort.
Но чуть раньше Otosan начал выпускать грузовик Cargo первого поколения.
Это, похоже, предопределило дальнейшую ориентацию «Отосана» — выпуск коммерческих моделей. Transit, Transit Connect, Transit Custom и Courier. Настоящая жемчужина линейки — Cargo образца 2011 года.
А в 2018-м турки представили тягач 4х2 F-Max. Как заявляется, это была собственная разработка. Но, естественно, с европейскими агрегатами — 500-сильным фордовским дизелем Ecotorq и «роботом» ZF Traxon. По мнению журналистов, знакомившихся с новинкой, ее качества были на уровне представителей «большой семерки» — DAF, MAN, Mercedes, Scania и т. д. О многом говорит и тот факт, что в 2019 году F-Max получил титул International Track of the Year.
Тут надо сказать, что и Tofas-Fiat, и Oyak-Renault, и Ford-Otosan — это не сборочные предприятия. Заводы полного цикла! У них есть свои литейные цеха. Сложные агрегаты в большинстве своем не приходят из-за рубежа, а собираются/выпускаются на месте. Не говоря уже, конечно, о сварке и покраске кузовов. Подобное стало возможным благодаря государственной политике, которая проводилась еще с 70-х годов прошлого века. Тогда правительство запретило импорт зарубежных автомобилей. И привлекало различными экономическими способами финансы и технологии в свою страну. Наряду с этим системно был ограничен ввоз в Турцию импортных комплектующих. Отчасти знакомая схема, не правда ли? Только начавшая работать лет на 30–40 раньше. Благодаря ей в 90-х в Турецкую Республику пришли Toyota, Honda, Hyundai, а Isuzu сделала этот шаг еще в 80-х.
«Народная марка» начинала с выпуска «сотой» Corolla и далее не пропускала ни одного ее поколения. В 2000-х к ней присоединились Verso и Auris. На данный момент с конвейера сходит та же Corolla актуального поколения и C-HR. Завод Toyota Turkey (мощность до 170 000 автомобилей) и ранее поставлял свою продукцию на рынки европейских стран, и продолжает это делать сейчас. Что интересно, модельный ряд марки в Турции значительно шире и довольно интересен. В нем есть Yaris, Yaris Cross, RAV4, Camry, Prado, Hilux и даже ProAce City — клон моделей Citroen Berlingo/Opel Combo/Peugeot Partner.
Завод Hyundai Assan Otomotiv (мощность до 210 000 машин) в свое время выпускал Accent, Matrix, Grace и Starex. Сейчас производит i10, i20, включая «подогретые» версии N и N Line. А также субкомпактный кроссовер Bayon, созданный на базе i20. Судя по официальному турецкому сайту Hyundai, в стране продаются только эти модели.
А вот предприятие Anadolu Honda Otomobilcilik A.S. в прошлом году закрылось. Любопытно, что продавать свои модели в Турции Honda начала еще в 1986 году. Однако максимальный годовой объем выпуска никогда не превышал 18 000 экземпляров — моделей Jazz, City (седан для «третьих» стран на базе Fit), Civic. Эти автомобили (плюс HR-V, CR-V и Accord) в Турции реализуются до сих пор.
Колоритно, быстро, штучно!
Канувшие в Лету Devrim и Anadol — не единственные турецкие блюда из разряда приготовленных на местной кухне. Разумеется, с использованием импортной агрегатной базы. Говорить на этот раз будем о мелкосерийной продукции с прямым уклоном в Gran Turismo. Первым подобным творением стал Diardi, представленный еще в 1987 году. Подробной технической информации о нем практически нет. Известно лишь, что силовой агрегат от Fiat, и машина якобы прошла тесты TUV, немецкого сертификационного органа. Что из себя представляет Diardi, можно видеть на фото — чистый кит-кар (то есть автомобиль из коробки), созданный по мотивам Lotus Seven.
В 2007 году в Турции появилась другая GT-модель — под маркой Etox начался выпуск купе Zafer.
Позже к нему добавили седан.
Теперь же на своем сайте Etox демонстрирует городской электромобильчик Angora. И предлагает устанавливать электрическую начинку в купе.
Технические особенности, по крайней мере касательно автомобилей с ДВС, известны. Используется три двигателя — реношная «полторашка» на солярке, 3,0-литровый дизель BMW мощностью 225 л.с. и бензиновая «шестерка» Volvo с отдачей в 272 силы. Вот такой разбег по технологиям, лошадиным силам и в целом концепции. Непонятно только, турки сами сконструировали шасси или воспользовались чем-то серийным.
Volkicar (дебют в 2008 году) — не дорожная машина, а спортивный, несмотря на свою забавную внешность, снаряд. История его такова. Жил-был турецкий раллист (название автомобиля стилизовано под его имя), который вдруг решил создать свою гоночную серию. Под нее была сделана вот такая смешная машинка с колесной базой менее двух метров и длиной чуть больше трех. Пространственная рама, композитный кузов, двухрычажная передняя подвеска, цельный задний мост и масса чуть больше полутонны, для передвижения которой за глаза хватает мотоциклетной «четверки» Yamaha мощностью 115 л.с. В общем, дешево, сердито и вполне достаточно для того, чтобы организовать монокубковую серию. Сообщалось, что разработчики впоследствии собирались создать гражданский автомобиль. Но пока никакой информации об этом нет.
Последний GT-кар, чье мелкосерийное строительство ведется с 2013 года — Onuk Sazan. Основа конструкции схожа с Volkicar — пространственная рама и надетый на нее кузов из композитных материалов, причем со съемным над двумя сиденьями верхом. Благодаря этому удалось уложиться всего в тонну снаряженной массы. Но двигатель, конечно, не из крохотных. Вместе с «механикой» используется 505-сильная «восьмерка» LS7 от Chevrolet Corvette. Второй вариант силового агрегата — ниссановская «шестерка» VR38DETT и «робот». Sazan вроде бы собирают до сих пор, однако очень уж штучно — максимум по пять экземпляров в год.
Хотим свое!
Показательно, что Devrim появился на свет благодаря указу президента Турции, который распорядился таким образом начать в стране создание собственной автопромышленности. История повторилась более чем через полвека. Семь лет назад власти страны заключили договор со шведской компаний National Electric Vehicle Sweden (NEVS), которая в свое время получила все технологии, права и завод с оборудованием марки SAAB. Турки надеялись, что после некоторой переработки модель 9-3 пропишется у них в стране и будет значительно локализована. Шведы даже построили прототипы.
Однако что-то не пошло. И президент Эрдоган, который лично курировал процесс, назначил других исполнителей, среди которых финансовые организации, инвестиционный фонд и даже мобильный оператор. Но нет ни одной профильной компании, то есть из области автопромышленности. При этом власти Турции желали уже в 2021 году увидеть серийный выпуск новой национальной модели. Она, понятное дело, продолжает оставаться в планах, которые, тем не менее, потихоньку осуществляются.
В 2019 году под только что созданным брендом TOGG были представлены два прототипа, чей дизайн заказывался Pininfarina — кроссовера под названием C-SUV и седана С-Sedan. Это электромобили, созданные на единой платформе (разработчик технической начинки не называется) с одним или двумя моторами мощностью до 400 л. с., запасом хода в 300 и 500 км и автопилотом. Завод для их выпуска строится. Планируемый старт производства — конец этого года, что выглядит маловероятным. Зато к 2030 году турки обещали расширить модельный ряд хэтчбеком и минивэном, также на электротяге.
В любом случае Турция, пусть и при помощи СП — мощнейший автопроизводитель. Помимо названных предприятий в стране работают «грузовые» заводы Mercedes-Benz, MAN, Hyundai. Oyak-Renault вместе с Toyota отправляет свою продукцию на экспорт. Делала это и Honda — вспомним, как к нам приходили турецкие Civic. Подобное стало возможным не без участия государства, которое в 90-х одновременно отменило ограничения импорта и субсидировало экспорт. Несмотря на то что в большей части своей территории, по менталитету и политическим процессам Турция азиатская страна, в плане инвестиционного климата — это уже практически Европа.
