Сразу пример: модерновый Changan UNI-V на родине продается за $20 000, что в пересчете на рубли будет примерно 1,25 млн. Эта же модель в Москве предлагается за 3 млн рублей. Или новомодный Great Wall Tank 300: поднебесная цена на него начинается с $30 000 (чуть более 1,8 млн рублей), в России же он экспонируется за 5,7 млн. Вычитаем таможню и доставку — и выходят те же «два конца». Это вам не из Казахстана привезти какой-нибудь Kia Sportage с жалкой наценкой в 600 000 рублей, это настоящий бизнес, без обмана. Конкретный.
История с параллельным импортом автомобилей из Китая в Россию только начинается. Начинается масштабно: с массовых поставок машин европейских, американских и японских марок, собранных в КНР. А это совсем другой уровень, это почти настоящие автомобили.
В принципе, и раньше такие попытки эпизодически случались. Например, еще в 1993 году некая фирма презентовала в Москве Jeep Cherokee, собранный в Китае, планы провозглашались грандиозные. Еще бы, тогда «Широкий» слыл одним из самых уважаемых транспортных средств у характерной публики. Но оказалось, что китайцы ошиблись и не могут продавать нам свои Джипы, не позволяет лицензионное соглашение с американцами. Думали проскочить дуриком, без постановки лицензиата в известность. Но не вышло, заокеанский окрик оказался убедительнее сиюминутной прибыли. Четверть века спустя на нашу родину привезли официальные Volvo S90, собранные в Китае. Вот, собственно говоря, и вся история поставки к нам китайско-некитайских автомобилей.
Теперь, значит, наступил ренессанс идеи.
Выдыхайте разочарованно: мы не будем далее развивать мысль о лихих заработках перекупщиков. Этот бизнес не столь прост и примитивен, как кажется обывателю, особенно если речь идет о какой-никакой внешнеэкономической деятельности. Мы попробуем оценить перспективы «китайского канала»: способен ли он заместить выпадающие объемы европейских и японских автомобилей и какие ожидать цены в стратегической перспективе.
За последние несколько дней на нас свалился ворох информации о подобных проектах. Вот только самые заметные.
Mazda6 и Mazda CX-4 от «Ключ-авто», коих, по одним данным, законтрактовали 2000 штук, по другим — так и вовсе 10 000. Эти Мазды делаются, конечно же, в Китае, на совместном предприятии FAW–Mazda. Российские цены пока неизвестны, «Ключ-авто» еще даже не начал сертификацию. Но планирует еще и Тойоты ввезти, 4000 машин. Пара китайских Toyota Avalon V уже выставлена на продажу (3,5 млн и 4,7 млн), пока экспериментально, «пощупать» реакцию поклонников Camry.
«Авилон» разрабатывает клондайк китайских Фольксвагенов. Массово завозят Volkswagen Bora по цене от 2,5 млн рублей и электромобили Volkswagen ID.6 за 4,65 млн рублей.
Две питерские фирмы наладили контакты с китайскими заводами SAIC/Baojun и везут оттуда модели Chevrolet — Groove (2,35 млн рублей) и Captiva (2,5 млн).
Эти поставки уже можно назвать «серийными»: машин много, предлагают их юрлица, потому и цены выходят вменяемыми. Конечно, допандемийной ценовой «халявой» не пахнет, но ею уже мало где пахнет на Земле. Чиповый кризис, порушенная логистика и межгосударственные выяснения отношений взвинтили цены даже в самых благополучных экономических юрисдикциях. За исключением, может быть… Китая (арабский мир не считаем, он особенный). Конечно, и полупроводников китайцам не хватало, и COVID-19 ударил, и кризис на рынке недвижимости подкосил. Но в целом страна проходит испытания без серьезного падения экономики, юань укрепляется, цены держатся.
Мы поговорили с несколькими людьми, сделавшими доставку машин из Китая своим бизнесом. И вот какая нарисовалась картина.
Есть два принципа поставок, условно назовем их оптовым и розничным. Розничный понятен: физические лица едут в КНР, устанавливают там свои личные связи с работниками автосалонов и выкупают машины. В единичных экземплярах, иногда — по две-три штуки. В России эти машины продаются теми же людьми, что и завозятся. Либо отдаются в автосалоны. Последние часто формируют заказы на конкретные марки и модели.
Фирмы (юрлица) работают немного иначе. Для них важны объем закупки и регулярность поставок (ведь даже тысячу автомобилей зараз не увезешь). При покупке в обычной китайской рознице особых скидок не будет, следовательно, нужно выходить на производителей. А производители работают по дистрибьюторским договорам, если речь идет об автомобилях китайских марок. Получение статуса дистрибьютора — тот еще квест, это и время, и особый подход. Сейчас многие российские фирмы буквально выпрашивают у китайцев статус регионального торгового представителя. Но сразу возникает список формальных и неформальных ограничений. Начиная с реноме конкретного российского юрлица и заканчивая риском получить вторичные санкции от США и Евросоюза. Стало быть, появление в России полномочных торговых представителей новых китайских автомобильных марок — дело не одного месяца. Машины же нужны срочно, бизнес шатается. Поэтому используются китайские фирмы-«прокладки», которым санкции — до известного корабля.
Особый случай — автомобили «цивилизованных» марок, выпущенные разнообразными китайскими СП. На них распространяются лицензионные ограничения, их нельзя экспортировать без разрешения правообладателя. На китайской таможне имеются соответствующие стоп-листы, машины просто не пропустят. Обходят это так.
Купленные в КНР автомобили там же проходят и первичную регистрацию. Соответственно, это уже товар, выпущенный в обращение, на него не распространяются никакие экспортные ограничения, частник волен продавать свои машины хоть в Антарктиду. Это плюс к цене 25 000–50 000 рублей. Интересно, что налоговые проблемы «дропы» (подставное лицо, через которое переводят деньги — ред.) улаживают сами, поэтому востребованы резиденты Гонконга, там налоговые условия помягче.
Ценообразование таково. От розничной цены (примеры китайских цен можно посмотреть здесь) в КНР нужно отнять 13% НДС, дилерскую наценку 6% и транспортные расходы. Если грубо, то заводские цены можно узнать, отняв от «розницы» 20%. Это для понимания степени выгодности приобретения автомобилей у производителя.
Конечно, физлицу НДС не вернут, только «юрику». При использовании китайской «прокладки» НДС китайцы учтут в цене, но по «сокращенной программе», они считают, что 13% скидывать не обязательно, достаточно 10%. Обычная азиатская хитрость. Они еще заработают комиссию (примерно 5%) и, возможно, что-то «отожмут» от производителя.
Востребованных логистических схем — три. По «чистой» стоимости выигрывает морской путь, если регион доставки — запад России (Черное море, Балтика). Но этот канал используют для объемных перевозок, условные десять машин на RORO (так на сленге перевозчиков называют ролкеры — суда для перевозки транспортных средств) не отправить. Альтернатива — контейнерная перевозка по железной дороге, один контейнер на три машины стоит примерно $10 000 до Москвы. До Владивостока везти сильно дешевле, но если конечный пункт находится в «доуралье», выгоднее прямой маршрут, без промежуточных остановок во «Владике».
Еще один маршрут — через казахстанский Хоргос, по Китаю туда доставка обходится в $1000. Переход небыстрый, это надо учитывать. Местные «брокеры» берут 25 000–50 000 рублей за один автомобиль, который приходится перегонять через границу своим ходом. Дальше — автовоз в Россию, его цена зависит от пункта назначения. До какого-то ближайшего города погранперехода можно доехать и за 50 000 рублей.
В России начинаются действия, регламентированные постановлением правительства № 855. Если это юрлицо, то через НАМИ оно получает Заключение (ЕТС), временно заменяющее ОТТС. Если физлицо — оформляется СБКТС. Но где Китай, там ведь масштабы, да? А где масштабы — там «схемы».
Юридические лица наладились оформлять ввоз, как нам рассказал один источник, через «якобы физиков». Китайские машины не имеют никаких европейских документов. И де-юре должны проходить не только через НАМИ, но и через испытания на полигоне. Значит, юрлицо таможит машину (в автосалоне уже стоит один образец, выставочный). А когда приходит конкретный покупатель, посредническая контора оформляет документы (СБКТС и ЭПТС) на него как на «физика». И машину выдают прямо со склада временного хранения, куда покупатель приходит для окончательного оформления. Так обходится вышеупомянутое постановление.
На рынке есть несколько фирм, практикующих подобный «схематоз», но одна (с учредителем — гражданином Турции) выделяется объемами: только за октябрь, как нам рассказал один из брокеров, через нее прошло более 9000 автомобилей. И не сказать, что государство что-то теряет при таком раскладе. Вопрос, скорее, в безопасности: через СБКТС вряд ли возможно отсеять автомобили, не соответствующие современным нормам. Но где они, эти нормы, если у нас даже без ABS можно машины выпускать…
Все опрошенные нами автологисты, работающие с Китаем, весьма оптимистично смотрят в будущее. Они считают, что настоящий бизнес на этом направлении только начинается. Постановления 855 и 1269 развязали руки параллельному импорту. Который, если это законодательное окошко не прикроется в будущем феврале, способен развиться в альтернативную дилерскую сеть. Именно дилерскую, где из структуры упразднятся регуляторные надстройки в виде официальных представительств и локальных дистрибьюторов. Да, не будет централизованных рекламных кампаний, бонусов за объемы. Не будет, увы, и больших региональных складов запчастей, практики обучения механиков СТО и прочих «плюшек» цивилизованного авторитейла. Но нам дали очень обнадеживающий прогноз: цены пойдут вниз.
Сейчас творится анархия, неизбежная на первоначальном этапе структуризации нового бизнеса. Рано или поздно она уступит место порядку. Порядку, не спущенному свыше, а возникшему естественным образом, органически. «Два конца», с которых начинается этот текст, уступят место цивилизованной прибыли в 8–10 %, рынок сам все «порешает», когда насытится и избавится от диктата продавца. Да, сейчас мы живем в парадигме «не хочешь — не покупай». Но это заведомо временная аберрация, вынужденный договор между обществом, властью и бизнесом. Если не менять условия, то рынок подстроится и выработает обоюдоприемлемые правила.
Скверность же ситуации в том, что условия почти неизбежно поменяются. Государство планирует вернуть себе жесткие регуляторные функции, это следует из ограничения срока действия постановления 855 (1 февраля 2023). Да, специалисты прогнозируют продление этого срока. Но никто не может сказать — на сколько. Как никто не может сказать, куда вырулят политика и ведомая ею экономика. Поэтому оптимистичный прогноз — он распространяется только на условия понятной стабильности. Может статься, что на новом регуляторном витке и эти робкие достижения (налаживание параллельного импорта) отправятся известным курсом.
А ведь только начали…
