В представлении российского обывателя Индия — особая страна со своим непонятным нам колоритом и традициями. Экономически бедная страна. На самом же деле еще с начала 2010-х по объемам выпуска автомобилей она прочно утвердилась в первой шестерке государств. А в последние несколько лет периодически «пододвигает» Корею и Германию, становясь четвертой. Так что не все там ограничивается грязным Гангом, Шивой и священной коровой. Но так стало лишь в последнее время.
Из колониального прошлого в светлое будущее
Есть точка зрения о том, что первый премьер-министр Джавахарлал Неру после обретения в 1947 году Индией независимости делал ставку на аграрное развитие страны. Якобы таков был запрос общества, уставшего от британских колонизаторов. Так или иначе, но последние заложили мощный фундамент индустриализации, покровительствуя или как минимум не мешая местным дельцам организовать свой бизнес. Например, торговый и промышленный гигант Tata появился еще в 60-х годах XIX века. И помимо него имелось немало мануфактур, сформированных по принципу семейного бизнеса. Первым же индийским автопроизводителем стала компания Hindustan Motors, основанная в 1942-м и выпускавшая английский Morris 10.
В 1944–1945 годах открылись фирмы Premier и Mahindra. Первая начала отверточную сборку легковушек Plymouth и Dodge. Вторая собирала Willys CJ.
Та же Tata Motors была основана также в 1945-м, но как производитель локомотивов. СП с Daimler-Benz по выпуску грузовиков появилось лишь спустя девять лет.
В 1948-м родилась компания Standard — можно сказать, отделение одноименной английской фирмы, выпускавшее модели Vanguard, Eight и Ten.
Как не упомянуть Bajaj, основанный в конце 40-х и собиравший немецкий трицикл Tempo.
В начале 50-х власти приняли законы, заставившие зарубежных производителей, имевших сборочные заводы без партнерства с индусами, покинуть страну. В то же время в Индии продолжался выпуск моделей Dodge и Plymouth, Standard и Morris. В конце 50-х под маркой Hindustan дебютировал, пожалуй, самый известный индийский автомобиль — Ambassador, являвшийся копией Morris Oxford.
А в середине 60-х Premier освоил выпуск Fiat 1100 D, который позже получил имя собственное — Padmini.
После всяких полноразмерных Плимутов и Доджей эти машинки стали ближе к народу. Хотя до статуса народного этим моделям все равно было далеко. Есть такая статистика — к началу 80-х на 1000 человек приходился один личный автомобиль. Так что больше Hindustan и Premier работали в такси и на госслужбе.
Меньший по размерам Padmini сходил с конвейера до 2003 года. Ambassador же продержался до 2014-го. Ему устанавливали пластиковые бамперы, оборудовали усилителем рулевого и дисковыми тормозами. Он сменил несколько двигателей (бензиновых Austin и дизелей Isuzu). С 2004 по 2010 год выпускался перелицованный Ambassador Avigo (фото внизу в центре). Будучи оснащенным отопителем и ремнями безопасности, даже экспортировался в Британию. А сейчас, говорят, седан переживает вторую молодость — в Индии его ценят в аутентичном виде и используют как базу для разного рода тюнинга.
По тяжелой и военной технике индусы в 50-х и 60-х сотрудничали с Bedford, Leyland, Ford, Daimler-Benz, Vickers. С их помощью страна обеспечила себя грузовиками, автобусами, основным боевым танком.
В начале 70-х к названным компаниям присоединилась Sunrise Automotive, позже переименованная в Sipani Automobiles. Дебют состоялся с авторикшей, «одетой» в кузов из стекловолокна. Модель не зашла, и ей быстро нашли замену в виде лицензионного английского Reliant, названного сначала Dolphin, потом Montana.
Автомобильчик оснащался бензиновым 850-кубовым моторчиком и дизелем чуть большего объема. Но, как и трицикл, не пользовался особой популярностью. В 1990 году Sipani сменила курс, представив модель D-1, являвшуюся Daihatsu Charade, но с тем же бензиновым двигателем Reliant и дизелем британской BMC.
Закончим уж с этим недоразумением. В начале же 90-х Sipani попытался начать сборку Austin Montego, из чего опять ничего не вышло — выпустили две с лишним сотни седанов.
Вспомним еще одного индийского неудачника — фирму Standard. В 70-х она ограниченно выпускала модель Gazel, копию опять же английского Triumph Herald.
В 1985–1988 годах Standard производил модель 2000 — Rover SD1 с 83-сильным мотором 40-х годов. Вкупе с неважным качеством это привело к выпуску лишь полуторы тысяч лифтбеков, после чего история марки закончилась.
У Sipani с малолитражками не получилось в том числе потому, что на индийский рынок в начале 80-х вышла Maruti 800. По сути, Suzuki Alto.
Лицензионный «японец» оказался удачливее клонированного «британца». Настолько, что стал фактически первым по-настоящему народным автомобилем, который даже сформировал черный рынок — ожидание готовой машины доходило до трех лет, а бронь продавалась в полтора раза дороже. Поначалу Maruti собирался из комплектующих, поставлявшихся из Японии. Во второй половине 80-х его постепенно локализовали. И экспортировали — в Венгрию, Чехословакию и Югославию, во Францию, Голландию, Англию и Италию. Японцы, кстати, были этим недовольны. Однако Maruti удаляла всю информацию о Suzuki и двигала свой «800» в европейских странах. В облагороженном виде в Европе он дожил до 2004 года. На родине просуществовал еще десять лет.
В 80-х Maruti выпускала еще автобусик Omni (он же Suzuki Carry) и Gypsy (Jimny). А позже — копии Cervo, Cultus, Baleno, Vitara и многих других Suzuki, к последним из которых мы еще вернемся.
Предваряя рассказ о новой эпохе индийского автопрома, которая началась с 90-х, затронем тему внедорожников. Ведь автопром практически любой развивающейся страны начинается с них. Как мы помним, Mahindra зашла на рынок с Willys CJ. Джип постоянно облагораживали. В 90-х появились вот такие варианты — Indian Chief и Armada. Первый являлся все тем же Willys, но облагороженным. Второй — уже Jeep CJ5. На оба могли устанавливаться дизели Peugeot. Причем Armada дожила до 2000-х.
В конце 80-х к Махиндре присоединился Bajaj, который изначально выбрал партнерами немцев из Tempo. А поскольку эту фирму приобрел Daimler-Benz, то догадайтесь сами, какую модель выбрали индусы как основу. На модель Trax устанавливали только мерседесовские дизели. Имелось как минимум два варианта колесной базы, модификации с мягким и жестким верхом и открытым грузовым отсеком.
Trax не единожды модернизировался, приобретая новые передние облицовки и имена (Challenger, Toofan, Cruiser).
В 2005-м компанию Bajaj переименовали в Force, а утилитарный Trax получил понтовую версию под названием Gurkha. И тот и другой выпускаются до сих пор.
Джипы и другие полноприводники мы еще осветим. Сейчас же давайте вернемся в 90-е. Они для Индии тоже стали временем перемен.
Добро пожаловать в Индию!
Экономика Индии, как и советская, была плановой. Быть может, регулировалось все не так жестко, но тем не менее мешало развитию рыночной экономики и приходу в страну иностранных капиталов. Распад СССР (Союз помогал Индии технически и экономически) и рост цен на нефть по итогам войны в Персидском заливе вызвали кризис и попытку правительства Индии взять в долг у МВФ. А тот в ответ потребовал отменить регулирование рынка. Что и было сделано. В 90-х и 2000-х Индия вставала на рыночные рельсы. А с 2010-х начался рост ВВП и благосостояния населения. При этом в последнее десятилетие XX века в страну пришли иностранные инвестиции и производства. Открылись подразделения MB, Honda, Toyota, Hyundai. В начале XXI столетия в Индии построили свои заводы VAG, Nissan, Renault, BMW. Позже — Kia, Jaguar Land Rover, MG, Isuzu, Citroen, Datsun, BYD.
С тех пор в стране выпускают массу моделей в самых разных классах, которые все же можно разделить на два направления. К первому относятся общемировые автомобили. Ко второму — продукты, созданные в расчете на местную специфику. Так, Toyota выпускала там TLC и Prado, Yaris, Prius. Продолжает производить Fortuner, Hilux, Camry, Vellfire (Alphard). Из самобытных моделей надо отметить седан и хэтчбек Etios, стоявший рангом ниже Vitz/Yaris и уже снятый с производства.
Не оставили индийский рынок без MPV — Multi Purpose Vehicle — вэна на базе рамы и агрегатов пикапа Hilux. До 2004 года в Индии он назывался Qualis (фото слева). Потом (в двух поколениях) — Innova.
В третьей генерации (2022 г.) автомобиль перевели на платформу с поперечным силовым агрегатом, общую с Noah/Voxy, и назвали Innova Hycross.
Кроме них там собирают Toyota Glanza (Suzuki Baleno) и Urban Cruiser Hyryder (Suzuki Grand Vitara). Половина актуальных моделей имеют гибридные модификации.
Nissan до недавнего времени тоже имел в Индии довольно широкий модельный ряд из Micra, Sunny, Teana, X-Trail, Terrano, даже 370Z и GT-R. Параллельно там выпускали Датсуны — хэтчбек и универсал Go/Go+, созданные на платформе March/Micra. И еще более компактный хэтч redi-Go, соплатформенный Renault Kwid.
Сейчас на ниссановском заводе делают лишь две модели — Kicks и Magnite. Первый — не мировой автомобиль. Специально для индийского рынка с тем же именем он построен на базе Duster/Captur и имеет знакомый у нас турбированный 1,3-литровый мотор. Magnite также исключительно «внутренний». Правда, экспортируется из Индии в страны Азии и Африки. Этот автомобильчик, разработанный совместно с Renault (его французский двойник — Kiger), самый маленький кроссовер в гамме Nissan — длина менее 4 м и всего лишь литровый моторчик.
А вот и сам Kiger. Он также выпускается только в Индии. Но экспортируется в Индонезию и южноафриканские страны.
Вообще Рено имело в Индии полноценную производственную программу. Здесь собирали Duster, Captur, Lodgy, Fluence, Koleos, Pulse и Scala (Nissan Micra и Megane). Сейчас помимо Kiger и на той же базе французы выпускают еще меньший кроссовер Kwid и универсал повышенной вместимости Triber с тремя рядами сидений. Причем последний имеет только индийскую прописку. Хотя поставляется в те же страны, что соплатформенники.
Honda также еще недавно баловала индусов Джазом, Сивиком, Аккордом и CR-V. Производились и модели для местного рынка, имевшие хождение в соседних странах — седан/хэтчбек Brio и компактвэн Mobilio.
Плюс два кроссовера, один другого компактнее — WR-V и BR-V.
На данный момент эти модели сняты с производства. В индийской линейке Honda остались лишь два седана — четырехметровый Amaze и чуть более крупный City.
Довольно широкие производственные программы имели в Индии Volkswagen и Skoda. С конвейеров местных предприятий сходили Polo, Jetta, Passat, Fabia, Rapid, Octavia, Yeti, Karoq, Superb. В 2021 году модельные ряды урезали, сохранив Taigun, Tiguan и Kodiaq. А из самостийных автомобилей — B-классовую парочку VW Virtus/Skoda Slavia и построенный на общей с ними базе кроссовер Kushaq, тот же Taigun, только от Skoda.
Подобное урезание модельных рядов, похоже, произошло вследствие пандемии. Во всяком случае, на 2021 год в экономике страны наблюдалась рецессия. Впрочем, отдельные производители, несмотря на снижение продаж, не отказались от выпуска моделей, в Индии локализованных. Например, BMW продолжил производство 3, 5, 7, M6 и M8, X1, X3, X4, X5, X7 и Mini Countryman. Нет информации, что от чего-то отказались в Jaguar Land Rover — продолжают собирать XF, Evoque, Velar. Вроде бы в прежнем виде осталась производственная гамма Mercedes: A-, C-, E- и S-Class, GLA, GLC и GLC Coupe, GLE и GLS, включая некоторые AMG-версии и даже исполнение Maybach. Как говорится, пока толстый сохнет, худой сдохнет. И все-таки некоторые фирмы, ориентированные на масс-маркет, даже в это непростое время развернулись на полную. Не будем говорить о Citroen, который пришел в Индию в 2021-м и выпускает C3 и C5 Aircross. Не показатель. Но, скажем, Hyundai в последние «ковидные» годы даже увеличил модельный ряд. Тут выпускают «малыша» Grand i10 Nios и i20...
...седаны Aura (трехобъемный i10) и Verna (он же российский Solaris)...
...Крету, Tucson и незнакомые у нас субкомпактные кроссоверы Venue и Alcazar. И если Venue продается в том числе в США и Австралии, то Alcazar выпускают только в Индии (для себя, Мексики и Африки). А в сущности, это удлиненная и трехрядная Creta.
Наконец, Hyundai собирает в Индии чисто электрические Kona и Ioniq 5.
Kia зашла на индийский рынок через 21 год после Hyundai, завод заработал только в 2019-м. Из известных нам машин шильдик made in India имеют Seltos и Carnival. Terra incognita, по крайней мере для нас — это четырехметровый кроссовер Sonet. Carens, который в своем четвертом поколении из MPV превратился в кроссовер, а именно в Seltos/Creta от Kia, и выпускаемый ныне в Индии и во Вьетнаме. И «электричка» EV6.
MG, подразделение китайской SAIC Motor, появилось в Индии лишь пять лет назад. В соответствии с нынешним трендом в ее активе только кроссоверы. Но тут почти никакого индийского эксклюзива. Astor (бензиновый и на электротяге) — это 4,3-метровый ZS, выпускаемый в Китае, Перу, Таиланде. 4,7-метровый Hector известен как Baojun 530 или как Chevrolet Captiva второго поколения. Разве что для Индии сделали одно исключение — там выпускают Hector Plus с тремя рядами сидений. Пятиметровый Gloster — это Maxus D90 той же компании SAIC. С другой стороны, для российского обывателя эти имена сами по себе малознакомы.
Буквально нынешней осенью открыла свое индийское предприятие марка BYD. Моделей пока всего две — электрокроссовер Atto 3, он же представленный в 2021 году Yuan. И опять же «электричка» в виде универсала повышенной вместимости под названием e6.
Древняя «классика», наддув и DCT
Как же при таком наплыве конкурентов чувствовали себя исконно индийские производители? По-разному. Hindustan с 1982 до 2002 года выпускал седан Contessa (Vauxhall Victor). Поначалу автомобиль получал тот же двигатель, что и Ambassador. С 90-х — бензиновый мотор и дизель Isuzu. Что, естественно, не могло спасти ситуацию. Продержаться 20 лет на конвейере помогла лишь низкая цена.
Hindustan занимался еще тракторами, грузовиками, имел СП c Mitsubishi и как-то постепенно сошел со сцены. Та же участь постигла Premier. Компания с середины 80-х до 1997 года держала на конвейере 118NE — Fiat 124 c 1,2-литровым ниссановским моторчиком.
Какое-то время Premier выпускал Peugeot 309. Потом Zotye 2008, в первоисточнике Daihatsu Terios, названный Rio. Это не спасло фирму — в 2018-м она подала на банкротство.
Bajaj (марка существует как производитель авторикш и прочих скутеров) в 2010-м при содействии Renault и Nissan начал создание автомобильчика стоимостью не более $2500. Такой появился в 2012 году. Четырехколесный, четырехместный и четырехдверный Qute оснащается одноцилиндровым 217-кубовым 20-сильным агрегатиком. Не скажем, удалось ли уложиться в бюджет. Однако всенародную любовь этот «дырчик» завоевал — выпускается до сих пор.
Интересна судьба фирмы Maruti, которую неразрывно связывают с компанией Suzuki. СП имело два завода и постоянно занималось дележом собственности. В 2017-м Suzuki открыло еще одно предприятие, принадлежащее только японцам (там собирают Baleno, Swift и седан на его базе). Несмотря на это, Maruti до сих пор штампует маленькие и очень популярные в Индии «Сузучки»: Alto, Wagon R, S-Presso, Ignis и Celerio.
Кроме того, седанчики Dzire (тот самый «хвостатый» Swift) и Ciaz.
Кроссоверы Brezza, Grand Vitara, вэны Ertiga и XL6.
В общем, все у Maruti хорошо. Своего не изобретает, эксплуатирует популярную тему. У Tata тоже все отлично. Концерн долго занимался коммерческой техникой, договаривался о выпуске автобусов, имел свой аэрокосмический и оборонный бизнес, в 2008 году приобрел Jaguar Land Rover. Что же до производства чисто индийских легковых автомобилей, то оно началось в конце 80-х с выпуска пикапа Telcoline. Рама, судя по всему, использовалась мерседесовская, силовые агрегаты — Peugeot.
В 90-х на его базе создали три внедорожника — Sierra, Sumo, Safari.
В 1990 году появился Estate. Универсал, копировавший «Мерсы», непонятно с чьей платформой, но опять же моторами Пежо.
Популярность пришла к Tata с появлением хэтчбека Indica — B-классовой модели с моторами в 1,2 и 1,4 л.
Увеличилась с дебютом своего кей-кара — Nano, оснащенного 624-кубовой «двоечкой». Автомобильчик, который был несколько дороже Bajaj Qute, пододвинул Maruti 800, но к 2018 году его популярность сошла на нет.
Стоит сказать, что в этих обоих случаях Tata уже вовсю пользовалась услугами дизайнерских и инжиниринговых западных фирм. А минивэн Aria (2010 г.) с дизелем PSA индусам разрабатывали британцы из Jaguar Land Rover.
В 2017 году на смену Aria пришел SUV Hexa, построенный на той же платформе и оснащавшийся теми же моторами.
Помимо этого Tata выпускала пикап Xenon — развитие темы Telcoline.
И ряд модификаций Indica, включая трехобъемные. О нынешних кроссоверах Tata можно почитать в этом материале. Здесь же вкратце остановимся на легковушках. Их у Tata на данный момент три. Это хэтчбек Tiago и седан Tigor, а также хэтч чуть покрупнее Altroz. Они оснащаются трех- и четырехцилиндровыми моторами Revotron (бензин) и Revotorq (дизель) собственной разработки, включая турбированный 1.2 мощностью 114 л.с. Если на Tiago/Tigor используется «робот» с одним сцеплением, то на Altroz — уже с двумя мокрыми дисками. Что называется, дожили.
Mahindra тоже многопрофильный холдинг: тракторы, литейное производство, агробизнес и прочее. По автомобилям концерн долгое время сотрудничал с Renault, выпуская Logan под названием Verito.
На рубеже предыдущего десятилетия Mahindra разработала компактный джипчик Quanto и заднеприводный вэн Xylo в качестве конкурента Toyota Innova. И тот и другой оснащались дизелями PSA.
Об основном направлении Mahindra — производстве внедорожников-кроссоверов — и ключевых его представителях Дром рассказывал в той же статье. Добавим несколько штрихов. Так, с 2000 года и поныне выпускается джип Bolero, уходящий своими корнями к модели Armada и, соответственно, к Jeep CJ5. Он предлагался как пятидверный универсал, пикап с одинарной и двойной кабинами, грузовичок. В 2015-м ему надели новый кузов, и под именем Bolero Neo он продается до сих пор. Длина обоих Bolero всего 4 м. Среди применяемых французских дизелей есть «полторашка».
Нужно еще отметить Marazzo 2018 года — MPV, конкурент Toyota Innova Hycross. Автомобиль стал переднеприводным, однако в основе конструкции по-прежнему рама. В качестве мотора – тот же 1,5-литровый дизелек.
В начале 2010-х Mahindra пыталась зайти на рынок США. Не удалось. Однако в 2018 году в Америке появилась структура Mahindra Automotive North America (MANA) со своей мануфактуркой на 250 рабочих мест, собирающая джипчик Roxor. Этакая реинкарнация Jeep CJ с 2,5-литровым дизелем Peugeot.
Умудрилась компания зайти и на другой рынок — английский. Точнее, это сделали индусы из иной фирмы — Reva Electric Car — построившие в 1994 году «четырехколесный скутер» с 17,5-сильным электромотором и запасом хода в 140 км.
Простенькая машинка G-Wiz с пластиковым кузовом приглянулась британцам и даже попала на съемки Top Gear. В 2009 году Reva представила обновленный вариант NXR.
После этого контрольный пакет акций Reva купила Mahindra. С 2013 по 2017 год NXR продавался уже как e2o и опять же экспортировался в Англию.
Электротема Махиндру зацепила, и не так давно появились электромобили на базе кроссоверов KUV100 и XUV300.
Серийное будущее этих моделей пока туманно. Кстати, Tata тоже экспериментировала с электротягой на базе Logan. Разные маленькие индийские фирмы уже переводят трициклы на электромоторы. И все-таки дальше всех продвинулась Mahindra. С 2014 года и по нынешнее время заводская команда выступает в международной Formula E.
Вот такая либерализация, открытый рынок, лишенный госрегулирования, и здоровая конкуренция. Думается, что без всего этого индусы продолжали бы клепать свой Ambassador, который был доступен лишь небольшой прослойке населения.
