Распространенная точка зрения гласит — на состояние кузова сильно оказывает влияние то, в каком регионе эксплуатируется автомобиль. То есть насколько и какой «химией» зимой там обрабатывают дороги. И какой климат. С этим трудно спорить. Особенно если сравнивать машины из Москвы и Питера с теми, которые большую часть жизни провели в Улан-Удэ или Чите. Иными словами, там, где влажно и применяются реагенты. И где сухо, а дорожники для обработки покрытий используют максимум гравий с песком.
Другое дело, что пороги — это детали с внутренними полостями, чья коррозионная стойкость зависит от того, что у них творится внутри. Даже задние арки не только обрабатываются снаружи «пескоструем» и теми же солями и другими агрессивными веществами. Изнутри на их состояние влияет «атмосфера» в багажнике. Хотя дорожная «химия», попадая внутрь, не может, естественно, не ускорять в разы коррозионные процессы. Существует мнение, что порогам также вредит то, что рвется по сварке буртик, представляющий собой соединение разных частей всей конструкции порога. Сели где-то им на бордюр, поставили неправильно домкрат — металл гнется, расходится и начинает ржаветь.
Вместе с тем коррозия к этой части порога может пробираться и изнутри.
Тут нужно понимать, из чего состоят пороги. Мы видим лишь внешнюю часть. За ней скрывается усилитель, выполненный с ребрами жесткости. Эти элементы с днищем кузова связывает соединитель. За усилителем находится внутренняя часть порога.
Обычно в первую очередь гниет внешняя часть. Но если вы приобретаете б/у порог, то вам достанется весь этот металлический «бутерброд». Хотя не всегда полный по длине.
Другой вариант — ремонтные пороги. Заводской импортный вариант — штампованные детали, которые выпускает, скажем, датская компания Klokkerholm. Из плюсов у них то, что имеются ответные части для средней стойки крыши, для переднего и заднего крыльев. Минусы в том, что ассортимент ограничен популярными в Старом Свете моделями, преимущественно, естественно, европейскими. Впрочем, предлагаются пороги на некоторые ВАЗы и даже на «японцев».
Наконец, ремонтные пороги изготавливают путем проката или гибки. На нашем рынке это самое распространенное решение. Во-первых, его предлагают производства, расположенные на западе страны (в основном в Питере) и распространяющие свою продукцию по всей РФ. Во-вторых, местные региональные мастерские. В отличие от бэушных и штампованных деталей, тут есть вариации по тому, каким будет изготовленный порог. Различают полупорог или полный порог. Или полупрофиль, полуполный профиль и полный профиль. Как ни назови, речь идет о том, насколько гнутая заготовка будет копировать заводскую панель. Только в нижней части или с заходом на первую ступеньку, либо распространяться в салон. Все зависит от того, насколько сгнили внешние части. Выполняются детали из оцинкованной и холоднокатаной стали. Одну к другой приварить можно. Вопрос только в квалификации сварщика и в последующей антикоррозийной обработке.
Пару слов надо сказать о последней — применительно к тому, как защитить скрытые полости от ржавления. Рынок предлагает массу средств от узко направленных и промежуточных…
…до универсальных и финальных.
Остается лишь не путать ML-материалы («Мовиль» относится как раз к таковым) с битумными мастиками. Первые предназначены именно для полостей. Они текучие, вытесняют воду, могут наноситься на влажные поверхности. Но недолго работают снаружи. Мастики типа «антигравий» — исключительно наружного применения. К сожалению, без внутренней обработки они лишь способ скрыть коррозию и продать автомобиль с подгнивающими порогами. Под ними металл ржавеет столь же активно.
А теперь послушаем мнения ремонтников.
— Дорожная «химия», безусловно, оказывает влияние на состояние кузова. Но в случае с порогами и арками не менее решающую роль играет конденсат, скапливающийся внутри. Да и просто песок и вода, вместе с реагентами попадающие внутрь. На старых автомобилях из каждого порога порой выгребаем по пакету грязи. Представляете, какой там создается парник?! Кстати, как правило, активнее гниет левый порог — потому что он дополнительно окатывается лужами от встречных машин. Это доказывает, что внешнее воздействие также влияет на сохранность железа. Что касается арок, то с их тыльной стороны, с салона/багажника, тоже скапливается конденсат.
Сильно ускоряют коррозию разнообразные пластиковые накладки. Будь это небольшая полоска на Corolla в 120-м кузове и на Camry в 30-м. Или полноценный пластиковый порог, прикрывающий металл. Все это нужно снимать не реже, чем раз в два года, и промывать скрытые места. Еще один нюанс применения этих накладок — пистоны, с помощью которых они держатся, стирают защитное покрытие с отверстий. Металл начинает ржаветь.
Отлично гниют Toyota Land Cruiser 200 и Prado J120. Пороги у них тоже с пластиковыми накладками.
Заодно сгнивают соединяющие их с подножками кронштейны. Если подножка болтается в районе задней арки, значит, соединителя уже нет. И нужно тщательно смотреть пороги на предмет гнили.
Вообще, какую-то точную статистику вывести здесь сложно. Например, Тойот больше, поэтому и едут они в ремонт чаще. И все-таки кое-какие марки и модели отмечу. Скажем, у Honda плохой антикоррозийной защитой отличаются недорогие модели вроде Insight и Freed. Среди «корейцев» вовсю обращаются владельцы Hyundai Santa Fe, Kia Sorento и первого Rio. Ниссаны — тут и говорить нечего. Попадают на восстановление немолодые «китайцы», в частности Tiggo первых поколений. Из того, что не приносит подобных проблем, отмечу Volkswagen 90-х и начала 2000-х годов. Ряд моделей имели оцинкованные кузова, включая арки и пороги. При этом «Бэхи» и «Мерсы» тех лет ржавеют. А уже с 2010-х гниют если не все, то очень многие.
Любые автомобили нужно чаще мыть, особенно в холодный период и в тех регионах/городах, где активно используются дорожные реагенты. Налет соли и «химии» на кузове способен разъедать лакокрасочное покрытие. И тогда сверху могут появляться «рыжики».
Нужно хорошо промывать арки, при необходимости выковыривая грязь из разных открытых мест.
Если есть такая возможность, снимите салонные накладки на пороги и аккуратно попробуйте промыть внутренние полости порогов. Естественно, предварительно вытащив заглушки снизу. Не встречал пока порогов, где бы не было последних.
И, разумеется, нужно пролить пороги изнутри каким-то антикоррозийным средством. Кто-то использует пушечное сало с отработанным маслом. Но сейчас масса разных средств, которые, грубо говоря, можно назвать «Мовиль в баллончике». Это вполне удастся сделать самостоятельно. Если появились «рыжики» на ЛКП, это не сильно страшно. Однако кого-то напрягает, и во избежание распространения ржавчины подобные очаги лучше ликвидировать. Также можно справиться своими силами. Зачищаем это место наждачкой, обрабатываем преобразователем ржавчины с цинком. Потом наносим эпоксидный грунт, после чего подкрашиваем автоэмалью и кисточкой.
Вот когда краска уже пузырится, это означает, что коррозия пошла изнутри и близка к сквозной. Тут никакими подкрасами ситуацию не спасешь.
Нужно вставать на восстановление по «железу». Обычно владельцы ездят до последнего, до сквозных дыр.
Порой внешняя часть порогов сгнивает до такой степени, что уже трудно установить не то что марку и модель автомобиля — что это вообще был порог.
Нередко гниль переходит на боковины кузова.
Изредка можно ограничиться частичным восстановлением. Но, как было сказано выше, владельцы доводят коррозию до крайних пределов.
В этом плане для клиента будет хорошо, если корродировала лишь внешняя часть порогов. Обычно же приходится менять и их усилители (на фото ниже).
Еще хуже, когда сгнивают соединители порогов. В таких запущенных случаях, чтобы приварить эти детали, нужно разбирать салон. Иначе — и такие ситуации были — могут оплавиться пластиковые детали, ковролин пола и стоек крыши.
В нашем сервисе мы сами делаем все составляющие порогов. Внешние части вне зависимости от их конфигурации (иногда достаточно сложной) выгибаются вот на таком станке.
Торцы арок или, скажем, оконные проемы (для старых автомобилей тоже характерное место поражения) формируются без разрезки металла с помощью вот такого приспособления.
При этом неважно, имеет порог изгиб кверху или сужается от арок к центральной части (выгиб снизу). Все это копируется с оригинала.
К порогам и аркам, заказанным через интернет, относимся осторожно. Во-первых, несмотря на то что компании заявляют, что имеют массу шаблонов на популярные марки и модели, чего-то в их каталогах может и не быть. Либо не встать при монтаже. Такие случаи известны.
Во-вторых, ремкомплекты порогов и арок — это, по сути, лишь внешняя часть. По порогам, например, не предлагаются усилитель и соединитель.
У задних арок, скажем, вот эта часть (фото ниже) ремонтной деталью перекрывается.
А все остальное нужно изготавливать на местах. Так что изначально экономя, клиент может столкнуться с куда более масштабным объемом работ.
Еще один вариант — бэушные пороги. Брать их у нас в стране — менять шило на мыло. Контрактные из-за рубежа, думаю, дают шансы 50/50. По крайней мере, знаю пример, когда из Японии приходили детали в нормальном состоянии. Ну а если вам попадутся хорошие с виду на местах, проверяйте состояние. Заглядывайте вовнутрь.
Часто приходится видеть, как пороги ремонтируют «перекупы». Заполняют полости монтажной пеной, срезают излишки, а сверху наносят краску или антигравийное покрытие. Или прикрывают гниль пластиковыми накладками, наклеивая их на герметик. Незадачливого обладателя, купившего такой автомобиль, особенно из недорогих, это может привести в шок. Ведь полный ремонт только одного порога в среднем обходится в 25 000 рублей. В это входит изготовление внешней части и усилителя. Без соединителя. Плюс монтаж и все покрасочные работы. В общем, восстановление под ключ. Ремонт одной арки стоит столько же. Есть исключительные случаи. К примеру, у VW Jetta и у Mark II в 110-м кузове сложная конфигурация порогов (они расширяются к крыльям). Поэтому стоимость — в районе 30 000 рублей. У Toyota Land Cruiser и Prado при аналогичной особенности каждый порог потребует от владельца вложения 50 000. И это, поверьте, никак не связано со статусом этих внедорожников. Много сложной работы.
В принципе, по части подобных процедур нередко финальный бюджет трудно назвать сразу. Нужно разбирать, срезать, смотреть. Скажем, на Ipsum на фото ниже новые пороги, арки, восстановление «брызговиков» и другой сгнившей «кузовщины» обойдутся в 280 000 рублей. Правда, надо ему сделать еще передние крылья. Но основные работы проводим, все-таки устраняя сгнившее железо. Так что некоторые клиенты, услышав цену, разворачиваются. Нерентабельно восстанавливать.
Выслушаем еще одно мнение. На этот раз от сервиса, который не делает порогов самостоятельно — заказывает либо ремонтные, либо контрактные.
Сергей Юрченко
руководитель сервиса Kuzov:
— На мой взгляд, пороги начинают гнить от арок, когда вся дорожная «химия» смывается с них аппаратом высокого давления и загоняется под пластик, к порогу. Считаю, что раз в год (например, после зимнего сезона) подкрылки нужно снимать. Вытаскивать заглушки с торцов порогов, с их нижней части и проливать полости водой. Пошла чистая — можно сушить.
После чего наносить внутрь препараты типа «Мовиля». Не нужно выдумывать какие-то продукты, что-то с чем-то смешивать. Сейчас все есть в баллончиках и в ассортименте.
Если есть пластиковые пороги или какие-то накладки, за ними всегда скапливаются грязь и реагенты, разъедающие покрытие. Их тоже надо периодически демонтировать и промывать металл за ними. Но все-таки больше пороги гниют изнутри. Особенно, когда автомобиль после соляных ванн ставится в теплый гараж, где процессы ржавления ускоряются.
Что гниет активнее среди марок и моделей? Да, Хонды не имеют хорошего антикоррозийного покрытия. Как и старые Ниссаны, которые позже, между прочим, стали не так активно разрушаться под воздействием ржавчины. Обладатели «китайцев» с такими проблемами пока еще не обращаются.
Но послушайте, старый автомобиль, который никогда не видел обработки и эксплуатировался в агрессивных средах, зачастую представляет собой печальное зрелище. Характерный пример — X-Trail первого поколения, у которого вместе с порогами, задними арками и чашками задних стоек может гнить все «железо» в багажнике. Иной раз проще по трудоемкости поменять крылья целиком, а не вырезать очаги ржавчины по кусочкам.
Бывает, что порог можно восстановить локально. Но, как правило, владельцы доводят его до такого состояния, что нужно вырезать все и менять целиком.
Вопрос — на что — практически не стоит. Нам не попадались ремонтные пороги китайского производства, вообще какие-нибудь азиатские и даже зарубежные. В сущности, выбор сводится либо к деталям российского производства, либо к бэушным контрактным. Я бы не стал сбрасывать со счетов последние — попадаются в очень неплохом состоянии.
Российские можно заказать из других регионов. Но, например, мы пользуемся теми, что делают у нас в городе. Здесь нужно понимать, что когда вы сами где-то заказываете ремонтные пороги и арки, вы покупаете только внешнюю их часть.
Все остальные сгнившие элементы вам будут гнуть и менять в сервисах.
Это к вопросу о том, во сколько обойдется восстановление порогов и арок. Иными словами, если клиент купит эти детали самостоятельно, еще будет демонтаж, оценка состояния скрытых деталей, установка-сварка и итоговая стоимость. В среднем без покраски замена одного элемента обойдется в 20 000 рублей, неважно, порог это или арка. Нанесение ЛКП — еще во столько же. По моделям различий в ценах практически нет. А вот дополнительные работы могут запросто добавить, скажем, 10 000 рублей из-за разборки салона. Поэтому владельцы машин 90-х годов и даже 2000-х нередко признают нецелесообразность подобного ремонта — с учетом стоимости автомобиля выходит неоправданно дорого.
Помимо порогов и арок популярностью пользуется восстановление низа дверей и крышки багажника. Компании предлагают так называемые «пенки». В общем, те части этих элементов, которые ржавеют и сгнивают быстрее всего (но все же медленнее, нежели пороги и задние арки). Заявляется, что это дешевле, чем менять дверь или крышку багажника целиком. Правда, не всегда досконально учитывается, что эти «пенки» еще необходимо смонтировать и покрасить. Так что конечная стоимость будет значительно отличаться от цены на «железо».
Меняют и низ боковин на каких-нибудь вэнах и «автобусах».
Российские компании делают лонжероны, внутренние части арок, торцы порогов, панели пола. Цены есть на сайтах. Однако понять, что вам потребуется, можно только после вскрытия в сервисе. Поэтому бюджет операций по монтажу предсказать сложно. Если изготавливать на местах — тоже. Почти все тут из разряда hand made. Точный прайс можно вывести опять же лишь по факту удаления внешних панелей. В любом случае масштабные коррозионные повреждения кузова в состоянии вытянуть на сумму, сопоставимую с заменой/ремонтом двигателя, коробки, подвески. А если дополнительно что-то заказывать из других регионов, то это ожидание и простой машины.
Вернемся к порогам. Приведем цены на них за штуку для Corolla E120. Ремонтные российского производства стоят от 1750 до 2500 рублей. Бэушные — 5000–8000. Штампованные Klokkerholm — 7000–15 000. Это, естественно, без учета монтажа/покраски и сопутствующих работ. А интересуясь работой «под ключ», мы получили такой результат — 22 000–65 000 рублей за штуку. Тоже по максимуму близко к сложному агрегатному ремонту…
