Покупка даже нового Range Rover в нашей стране всегда выглядела неким чудачеством. Есть же «немцы», Lexus, наконец, — чего же более? Еще сложнее объяснить выбор подержанного Рейнджа. Зато для тех, кто в теме — все просто и понятно. Прямо как у этого рестайлингового Range Rover Sport 2010 года выпуска, который год назад был куплен за два миллиона рублей с пробегом в 175 000 километров.
Когда V8 — единственно верный выбор
Не ждите истории про «убитый» коленвал. Этот Рейндж движется посредством дизельной «восьмерки» объемом в 3,6 литра. Лучший вариант мотора, если у вас нет желания кормить прожорливые бензиновые V8.
Проблем с динамикой нет никогда. Мотор развивает 272 л.с. и аж 640 Нм, которые доступны практически с холостых оборотов. Тут даже неистовый рестайлинговый Supercharged нервно курит в сторонке. Причем у данного экземпляра после чип-тюнинга крутящий момент составляет не менее 750 Нм. Ускорение с ходу — настоящие «русские горки».
Главное, что с надежностью все в порядке. У этого мотора даже цепь ГРМ способна пройти около 250 000 километров. А потом готовьте примерно 250 000 рублей. Столько стоит замена цепи «под ключ», причем стоимость работ — 50 000 рублей. Среди слабых мест мотора — трескающиеся воздушные патрубки, слабая прокладка выпускного коллектора и корпус термостата, который нередко лопается.
Собственно, замена термостата — вторая внеплановая поломка, которая случилась с этим Рейнджем. Ремонт обошелся в 25 000 рублей. Это за деталь с разборки. Новый оригинальный термостат есть в наличии, но цена его — около 125 000 рублей. Другая неприятность, когда внедорожник отказался заводиться в мороз, решилась посредством замены четырех свечей накала (1700 руб за штуку). В остальном спустя 30 000 километров пробега после покупки — никаких проблем. При каждой заправке в бак заливается присадка SDA «Супротек». Средний расход топлива — 15–17 литров на 100 км при достаточно динамичной езде. Рядовое ТО обходится в 15 000 рублей.
А вот с другими родственными дизелями не соскучишься. Особенно отличился дорестайлинговый 276DT объемом 2,7 литра. Настоящий злодей, который запросто может устроить «подставу» в виде внезапного проворота вкладышей с последующей поломкой коленвала. Такую поломку и врагу не пожелаешь. Ремонт по нынешним временам будет стоить 700 000 рублей. При этом — ряд позиций только под заказ, с неизвестным сроком ожидания.
Страдает этим, пусть и в меньшей степени, рестайлинговый 3,0-литровый дизель серии 30DDTX. Благо сейчас нет необходимости менять весь двигатель в сборе, поскольку появилось решение в виде кованых валов и комплектов для замены. Плюс у этого дизеля часто подтекает масляный теплообменник и маловат ресурс турбокомпрессоров, которых тут два. Нередко встречается растрескивание клапанных крышек.
Бензиновые V8, созданные в соавторстве с инженерами Jaguar, явно лучше. Правда, дорестайлинговый «атмосферник» серии 448PN получил не самую надежную систему изменения фаз газораспределения. Наддувный 428PS объемом 4,2 литра таких проблем не имеет, потому что лишен этой системы. Оба мотора могут при запуске начать дымить, как паровоз. Скорее всего, дело в попадании масла из клапана ВКГ во впуск. Потенциальный ресурс — не меньше 300 000 километров.
После рестайлинга их сменили вполне беспроблемные 5,0-литровые «восьмерки». Для них характерны невысокий ресурс цепи ГРМ и проблемы с фазорегуляторами. У версии Supercharged к этому добавляется проблемный привод компрессора.
Кстати, мыть Range Rover под капотом нужно предельно аккуратно, иначе быть большой и дорогой беде. Блок управления двигателем и модуль управления трансмиссией уязвимо расположены в аккумуляторном отсеке — разъемы можно залить.
Упадет или нет?
Про случаи с упавшей пневмой на Рейндже слышали, наверное, все. Мой приятель, владевший в нулевых оранжевым дорестайлинговым RRS, как-то чуть не поседел, когда «британец» вдруг решил присесть на корточки. Дело было на скорости под 120 км/ч. Однако с этим экземпляром ничего подобного не случалось. Ну скрипел Рейндж, как старая британская телега, так все решилось заменой втулок заднего стабилизатора. Больше никаких ремонтов.
Для рестайлингового экземпляра при должном уходе — ничего удивительного. Основные элементы подвески выдерживают около 100 000 километров, а то и больше. Пневмобаллоны способны протянуть до 200 000 километров, конечно, при условии регулярной чистки. Замена — 25 000 рублей за одну неоригинальную пневмостойку приличного качества. Самый уязвимый элемент системы — компрессор, который спрятан возле заднего левого колеса. Именно поэтому домкратить Рейндж с этой стороны нужно аккуратно, а то компрессор можно повредить. Замена компрессора стоит 38 000 рублей, но это будет восстановленная деталь. Хотите оригинал? Тогда стоимость около 180 000 рублей только за деталь, которую не факт, что удастся найти.
А судьба ресивера зависит от места обитания конкретного экземпляра. В сыром климате он способен прогнить насквозь за несколько лет, и тогда готовьте почти 35 000 рублей за замену. Может RRS перекосить на одну сторону и по причине отказа датчиков высоты или неисправности электропроводки системы управления. Такое бывало даже на свежих машинах первых лет выпуска.
Управляя RRS, ты держишь в руках большой руль, который приходится крутить с перехватами для объезда внезапно возникшего препятствия. Крены? Естественно, есть. Так, а где Sport? В сравнении с Cayenne или BMW X5 его тут действительно немного.
При этом на Рейндже интересно ехать не только по прямой, наслаждаясь пароходной курсовой устойчивостью и отличной шумоизоляцией. Пусть «британец» и не так точен в своих реакциях, как «немцы», рулится RRS очень просто и понятно. На привыкание к повадкам этого огромного автомобиля требуется не больше десяти минут. Дальше начинается стойкая зависимость. Управлять тяжелым, но при этом очень послушным автомобилем — особый кайф.
По идее, благодаря системе Dynamic Response RRS может ехать еще азартнее. Но, обнаружив эту опцию, не стоит радоваться. У активного гидростабилизатора более частый, чем у обычного, износ втулок. Зато рулевой механизм с традиционным гидроусилителем нехлопотный: для поддержания здоровья рейки и насоса до 200 000 километров достаточно следить за протечками.
А вот с плавностью хода у Рейнджа не все гладко. Подвеска все-таки жестковата. Тем не менее с энергоемкостью проблем нет. RRS может уверенно мчать даже по очень разбитой дороге! При этом «британец» способен в любой момент свернуть с шоссе на раскисшую после дождей лесную дорогу и прекрасно управляться там с глубокими глинистыми колеями. Все благодаря системе адаптации к дорожным условиям Terrain Response, которой с собратом поделился Discovery 3.
Торопись не спеша
Несмотря на бодрую динамику, причем независимо от текущей скорости, и классный звук раскочегаренного V8, вкушать эти удовольствия лучше дозированно. Дело в том, что напарником дизеля выступает 6-ступенчатый «автомат» ZF серии 6HР. Передачи он переключает подчеркнуто плавно.
И все бы ничего, но у коробки довольно легко перегревается блок управления. Еще одна проблема — износ фрикционов блокировки гидротрансформатора, особенно при активной езде и быстрых стартах, из-за чего забиваются соленоиды гидроблока и возникают толчки при переключениях. Полгода назад ремонт этой «болячки» обошелся в 65 000 рублей. Вообще-то после рестайлинга появилась 8-ступенчатая коробка, но к нам такие версии официально, увы, не поставляли.
Не любит резких стартов и цепь в раздаточной коробке. Если ездить в подобном стиле, то не видать ей ресурса в 300 000 километров. В случае чего цена оригинальной цепи около 25 000 рублей, тайваньские заменители — в полтора раза дешевле. Из двух редукторов слабее всего задний, где привод блокировки дифференциала поначалу переставал функционировать, не пройдя и 150 000 километров. Впоследствии узел доработали.
Истинный аристократ
При взгляде на RRS ему хочется простить если не все, то многое. Вроде что тут такого — натянуть на шасси Discovery кузов большого Рейнджа со слегка заниженной крышей и другим наклоном стоек. Но экстерьер получился на редкость удачным. Врожденные аристократические черты ничуть не диссонируют с благоприобретенной динамичностью профиля. Один из знаковых автомобилей разудалых «нулевых», что тут еще скажешь.
По части коррозии и качества ЛКП к RRS особых претензий нет. Лучше всего держатся как раз рестайлинговые экземпляры с более качественными оцинковкой и окраской. Капот — из алюминия. Но стальные пол багажника, пороги под декоративной накладкой, задние колесные арки и кормовая часть рамы у самых старых машин наверняка будут требовать внимания.
Здесь этого и в помине нет. В данном случае стоит отдать должное предыдущим владельцам. Большую часть жизни машина провела в закрытых паркингах плюс регулярный детейлинг у лучших мастеров. Первый хозяин так вообще на любой каприз Рейнджа отвечал немедленной заменой проблемной детали. Мелкий скол на лобовом — ставим новый «оригинал». Потеряли былой лоск несколько букв на капоте? Обновляем весь комплект.
В тесноте да в роскоши сижу
Британские машины, конечно, не такие чудные, как итальянские или французские, но тоже со своими приколами. Смотришь на RRS — высок, широк и статен. А сядешь в салон — и диву даешься, как тут тесно. Сверху давит потолок, справа тебя подпирает центральный тоннель, а слева — толстенная обивка двери, которая выдается в салон почти на десять сантиметров. Теснота спортивного автомобиля?
При этом никуда не делась фирменная командирская посадка. Без нее Рейндж Роверу никак нельзя. Она плюс крупные зеркала и тонкие стойки кузова обеспечивает водителю RRS отличную обзорность. Передние кресла отменно удобны. В числе прочих настроек они предлагают и регулировку ширины поясничного подпора.
Стеснены и задние пассажиры. Места, в принципе, хватает, но, пересев в любого из конкурентов, сразу понимаешь что в Рейндже как минимум сильнее давит крыша. Зато есть развлекательная система с двумя экранами в передних подголовниках.
В салоне многовато элементов от Discovery. Их просто скомпоновали немного иначе. Даже руль и тот одинаковый. Не вижу проблемы. Брать детали от родственной и далеко недешевой модели точно не зазорно. «Немцы» в подобных вопросах менее щепетильны.
Основа эргономики — логично расположенные кнопки и переключатели. Они нарочно сделаны такими крупными. С ними можно управляться почти вслепую, не снимая при этом толстых перчаток.
К качеству отделки — никаких претензий. Здесь много толстой кожи, использованы уместные деревянные вставки и минимум серебристой пластмассы. Износостойкость — завидная. Реально встретить вполне «живой» салон с пробегом под 200 000 километров. Тогда откуда здесь взялись незаводские «ромбики»? Так захотел первый хозяин. Завалялась лишняя сотня–другая тысяч рублей и заказал себе новый салон.
Хочется похвалить и хозяйственность Рейнджа. У багажника есть откидывающееся заднее стекло. Сам отсек велик размером и хорош отделкой. Жаль, что задняя дверь в буквальном смысле тяжела на подъем.
Глюки были?
Что с приколами славной британской электрики? Говорят, что глюки всевозможных видов и масштабов часто донимали еще первых владельцев. Во многих случаях спасала обычная перезагрузка. Как правило, всему виной был сырой софт, который постепенно дорабатывался с выходом новых прошивок.
Несмотря на то что этот экземпляр далеко не из последних партий, а пробег уже превысил 200 000 километров, отказов электрики за ним не замечено. Даже бесключевой доступ работает исправно. Везение — или некоторые байки про Range Rover все же далеки от истины?
Рыночная ситуация
В данный момент на Дроме продается около 300 Range Rover. Дорестайлинг и обновленная версия представлены поровну. Найти не проблема любую из доступных. Исключение — злополучный дизель 2.7.
Дорестайлинговые Рейнджи стоят от 1 000 000 рублей. За ухоженные машины до 2009 года выпуска могут просить до 2 500 000 рублей.
Для покупки обновленного Range Rover Sport нужно как минимум 1 400 000 рублей, а как максимум — в два раза больше, и это еще не предел.
Немного истории
Предвестником совершенно новой для английского бренда модели стал концепт-кар Range Stormer. Серийный же Range Rover Sport первого поколения вобрал в себя внешнюю стилистику старшего Рейнджа, но был построен на платформе Discovery 3 с интегрированной в конструкцию кузова рамой и аналогичной системой полного привода. Из-за скошенной крыши салон Range Rover Sport получил исключительно пятиместную компоновку. У российских дилеров Range Rover Sport появился в 2005 году.
Первоначально внедорожник предлагался с двумя дизельными моторами объемом 2,7 и 3,6 литра и двумя бензиновыми V8 — 4,4-литровым атмосферным и 4,2-литровым с турбонагнетателем. Максимальная мощность самой динамичной версии 4.2 AT Supercharged достигала 390 л.с. Все моторы сочетались исключительно с 6-ступенчатой АКП. Подвеска — пневматическая полностью независимая.
В 2009 году был проведен рестайлинг модели. Внедорожник получил более обтекаемую переднюю часть кузова, новую оптику и бамперы, а также обновленный салон с расширенным списком опций.
Появились и новые моторы. Среди них был 3,0-литровый дизель, а также парочка 5,0-литровых V8 в атмосферном и наддувном варианте. Мощность топовой версии Supercharged подросла до 500 л.с. Первое поколение модели оставалось в строю до 2013 года.
Фотобонус
