Несмотря на постоянное увеличение утильсбора, «китайцы» продолжают укреплять позиции в России. С июля по сентябрь продажи Chery со всеми своими дочерними брендами достигли 78% от продаж ключевого российского бренда Lada, Geely/Belgee — 60% от продаж Lada, Haval — 55% от продаж Lada. И это притом что в линейках Chery, Geely и Haval нет таких недорогих машин, как у Лады. Если смотреть в штуках, Лада пока еще удерживает лидерскую позицию, но в деньгах (в выручке) российская марка серьезно отстает. А что происходит в остальном мире — какие рынки захватывает автопром КНР?
Коротко напомним о ситуации на китайском рынке, который мы постоянно освещаем как в части новинок, так и тенденций и событий.
В последние годы в стране были созданы избыточные производственные мощности по выпуску электромобилей. Это привело к возникновению и ужесточению так называемых ценовых войн, в результате которых некоторые многообещающие стартапы — такие как Nio, Lixiang и пр., вложившие миллиарды евро заемных средств в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, начали испытывать существенные финансовые трудности. В свою очередь электрические бренды, за плечами которых крупные материнские компании — по типу хорошо знакомого нам Zeekr, рожденного в недрах Geely, — не в силах поддерживать стабильность продаж. Дело в том, что новые производители электромобилей, появившиеся на рынке в последние два года, изначально закладывают как долгий срок окупаемости, так и огромные дотации на ценообразование. Проще говоря, они демпингуют, едва выведя на рынок свою первую модель.
Дело дошло до того, что ценовые войны потребовал прекратить лично руководитель китайского государства Си Цзиньпин, сетующий на снижение эффективности китайского автопрома по этой причине. Нестабильный сбыт начал показывать даже могучий BYD — лидер китайского рынка, отобравший у VW звание самой популярной марки Поднебесной еще два года назад. Напомним, что BYD уже много лет выпускает только электромобили или гибриды. Так вот, на отрезке с января по ноябрь 2025 года продажи BYD сократились почти на 10%, а в ноябре и вовсе упали на 35%.
Относительно уверенно в 2025 году чувствовали себя в Китае и популярные в России Chery и Haval, которые по итогам 11 месяцев занимают седьмое и 16-е места соответственно, если смотреть по дилерским отгрузкам. Отметим, что основной объем сбыта Chery и Haval на родине приходится на машины с ДВС. Geely, которая в прошедшем году сместила VW со второго на третье место в общем зачете, тоже значительную часть выручки делает на продажах машин с ДВС: большой популярностью пользуются хорошо знакомые нам Atlas и Monjaro. Впрочем, главными паровозиками продаж у Geely в ушедшем году все-таки стали электромобили, главный из которых — неприметный хэтчбек В-класса Geome Xingyuan, который в прямом пересчете на рубли стоит 825 тысяч. Сравним это с 3,9 миллиона рублей за российский Atom с китайскими узлами.
В то же время в 2025 году продолжилось ослабление на рынке Китая мощных мировых брендов: Honda потеряла 25% покупателей за 11 месяцев, BMW — 12%, Tesla — 7% и так далее. При этом внутреннее производство растет как на дрожжах, и в ноябре 2025 года установлен очередной рекорд: по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в стране было выпущено 3,5 млн машин. Нетрудно догадаться, что разница между производством и внутренним потреблением — это и есть экспорт, который зачастую буксует.
Об этом мы знаем опять же по истории с завозом «китайцев» на российский рынок: в середине прошедшего лета, объезжая московских дилеров, мы обнаружили у некоторых брендов свежедоставленные машины из КНР, выпущенные еще в 2024 году и стоявшие там на складах несколько месяцев! Как бы то ни было, с января по ноябрь 2025 года общий экспорт легковых автомобилей с ДВС из Китая составил 2,61 млн шт., что на 8% меньше, чем за тот же период 2024 года, а вот экспорт электромобилей и гибридов достиг 1,78 млн единиц, увеличившись на 139%. Таким образом, по итогам года ожидаются рекордные цифры по экспорту. Кстати, экспортные данные учитывают и машинокомплекты, из которых на российских заводах путем нехитрых операций собирают готовые автомобили, прежде уже собранные в КНР, а затем разобранные и упакованные в ящик… В общем, о захвате китайцами нашего рынка мы пишем регулярно, давайте посмотрим, насколько успешно они ведут бизнес в других странах.
Поглощение через батарейки
Проникновение на мировые рынки китайцы реализуют в основном через своих «электрических амбассадоров», реже — через знакомые нам марки Geely, Haval с Тэнком и Chery. Добавим к этому и гигантский концерн SAIC, который до прошлого года был главным экспортером машин из Китая, а затем его обогнала Chery со своими дочерними брендами. Что касается SAIC, его основная марка — MG, которая уже прописалась на московском заводе «Москвич», предварительно сменив «фамилию».
Между тем главным «агентом влияния» Китая в мире пока остается «батарейная» компания CATL, которая успешно «подсадила» на свои ячейки (или даже цельные батареи) нескольких мировых производителей. Среди самых именитых заказчиков CATL — Mercedes-Benz, BMW, Audi, VW, Ford, Rolls-Royce.
Попутно CATL обрастает связями с ведущими мировыми поставщиками. К примеру, в рамках подготовки производства батарей с так называемым активным катодом ключевым разработчиком и поставщиком этих самых катодов для ячеек CATL станет немецкий концерн BASF. Ближе прочих компаний CATL подошла и к серийному производству натрий-ионных аккумуляторов, где, в отличие от обычных, заряд передается не через ион лития (атом, отдавший один электрон), а через ион натрия. Ключевая выгода по сравнению с обычными АКБ в обоих случаях — более широкий температурный диапазон работы батареи и, самое главное, относительная дешевизна.
В то же время из-за ценовых войн в Китае у CATL весь 2024 год (за 2025 данных еще нет) падала выручка (впервые с 2015 года), а прибыль росла медленнее, чем за предыдущие пять лет. В этом смысле очень кстати наличие у CATL заводов в Бразилии, Таиланде и особенно Европе, которые могут компенсировать недостачу на домашнем рынке: у компании уже действуют «батарейные» предприятия в Венгрии и Германии, а в конце ноября был заложен фундамент большой гигафабрики совместно со Stellantis в испанской Сарагосе. Для нашего разговора это очень важно, и вот почему.
Дело в том, что Stellantis вкачал 1,5 миллиарда евро в китайского производителя бюджетных электромобилей Leapmotor. Для тех, кто никогда не слышал об этой марке: по итогам 11 месяцев 2025 года Leapmotor занимала 13-е место среди автомобильных брендов на своей родине с почти двукратным ростом по году, при этом в октябре и в ноябре Leapmotor вошла в Топ-10 самых популярных брендов китайского рынка. Она опережает Audi, Mercedes-Benz, Xiaomi, Lixiang, Honda и многие другие. Stellantis выкупил 20% акций Leapmotor и получил два места в совете директоров. Попутно стороны образовали совместное предприятие с долей «Стеллантиса» в 51%, которое обладает эксклюзивными правами на продажу и производство машин Leapmotor за пределами Китая. «Стеллантис» получил и доступ к электрическим технологиям Leapmotor, и право выпускать китайские машины в Европе под своими марками. В обмен «Стеллантис» предоставил свои бескрайние возможности по продвижению автомобилей Leapmotor в Европе, США и Южной Америке. Собственно, Leapmotor уверенной поступью шагает по странам Старого Света: в конце октября марка выставлялась на автосалоне в Цюрихе, перед тем был большой медиатур по Лазурному берегу, в начале сентября — стенд на салоне IAA в Мюнхене. Сейчас у Leapmotor в Европе работает уже более 600 точек продаж, привязанных к дилерской сети брендов Stellantis. В общем, масштабы понятны.
Плоды этих инвестиций ожидаются в будущем, но пока на рынке в той же Франции Leapmotor не входит даже в Топ-20 «зеленых» брендов, не говоря уже об общем зачете. В Германии успехи тоже пока невелики: в октябре реализовано только 942 машины. Это вдвое меньше, чем у Suzuki, и чуть больше, чем у Land Rover, Mitsubishi и, кстати, больше, чем у Теслы, которая гремит под фанфары, теряя и по месяцу, и по году аж половину покупателей.
В Великобританию Leapmotor зашел в 2025 году и за десять месяцев продал 2391 автомобиль, заняв долю рынка в 0,14%. Для сравнения: знакомый россиянам KGM продал в Туманном Альбионе за то же время на тысячу машин меньше. Сбыт Subaru составил — 1857 шт., Smart — 1421 шт., Alfa Romeo — 2457 шт. Завершая разговор о Leapmotor, отметим, что вопрос перспектив марки на мировых рынках — это день завтрашний и послезавтрашний. Как сообщил на салоне в Мюнхене генеральный директор компании Чжу Цзянмин, в 2026 году Leapmotor продаст более миллиона машин, а модельный ряд расширится к 2027 году до 15 моделей.
«Наши “китайцы”» плюс BYD
Не уходя далеко, посмотрим, как чувствуют себя в Великобритании другие «китайцы». По итогам 11 месяцев 2025 года в зачете моделей на восьмом месте шел кроссовер MG HS, наступающий на пятки знакомому нам VW Tiguan. Впрочем, на подходе и другие потенциально популярные машины, к примеру, Jaecoo 7. У нас машину продают как Jaecoo J7 и выпускают на бывшем заводе Hyundai и GM в Шушарах под Санкт-Петербургом. В ноябре машина поднялась на восьмую строчку в английском зачете популярности моделей. По совокупным продажам с января по ноябрь среди всех «китайцев» в Англии лидировал MG с результатом 75,3 тысячи, занимая в общем зачете 12-е место. Марка BYD заняла 15-е место, продав 43 740 машин. Jaecoo пришла в Англию только в 2025-м и к ноябрю успела продать 24,4 тысячи машин. Вне всякого сомнения, в новом году она укрепит свои позиции, подвинув старожилов. В целом мы видим, что пока Туманный Альбион сопротивляется «китайцам», и во многом успехи связаны с маркой MG, которая некогда была местной и выпускала машины на островах.
Не без труда, но осваиваются «китайцы» и в Германии. Иные уже показывают результаты, сопоставимые с продажами Mazda, Mitsubishi, Honda. Правда, перечисленные «японцы» всегда находились на дне немецкого рынка, показывая откровенно слабый сбыт. Лучшим представителем КНР в Германии за десять месяцев 2025 года стал MG: продав 21 тысячу машин, марка занимает 23-е место. Между тем более перспективными представляются позиции BYD: по 10 месяцам 2025 года он пока на 27-м месте, однако динамика сбыта впечатляющая, и конкретно в октябре он поднялся на 20-е место, обогнав MG. Всего с января по октябрь дилеры BYD продали 15,1 тысячи машин. Однако еще более быстрый темп показывает Leapmotor: по году марка на 32-м месте, но по октябрю — уже на 26-м. С октябрьским результатом почти в тысячу штук Leapmotor обошел Tesla, Mitsubishi, Jeep и прочих. В то же время в Германии свои дилеры появились у Xpeng, Lynk&Co, Great Wall, Nio, Lucid, Deepal, однако ежемесячно они продают весьма скромные объемы — либо по несколько десятков, либо вообще штучно.
В других европейских странах мы видим все ту же группу китайских марок, которые находятся на подъеме и уже заняли заметные позиции. К примеру, в Норвегии по итогам десяти месяцев 2025 года BYD занимал 12-ю строку, MG — 13-ю, Xpeng — 15-ю. В ушедшем году здесь официально появился и Zeekr, поэтому пока сбыт скромный, но прибавка в продажах от месяца к месяцу существенная, а вот у Nio дела не задались: и объемы маленькие (по 30–40 штук в месяц), и роста нет. На крупный рынок Польши основная группа «китайцев» зашла в конце 2024-го — начале 2025 года, но тот же MG к октябрю поднялся на 14-е место. У BYD успехи скромнее — только 24-е место, но в октябре марка вошла в Топ-20, равно как и Omoda, которая уже продает здесь больше, чем Peugeot, Volvo, Nissan. Быстрый темп показывает и Jaecoo.
В целом, если смотреть на рынок Европейского союза, Великобритании и стран EFTA (Норвегия, Исландия, Лихтенштейн), то в статистику попадают пока лишь две компании — это SAIC с брендом MG, дилеры которого за десять месяцев 2025 года продали 250 тысяч машин, и BYD, модели которого выбрали почти 139 тысяч человек. Для сравнения: Volvo за тот же период продала 272 тысячи машин, Nissan — почти 250 тысяч машин, Tesla — 180 тысяч, Suzuki — 147 тысяч, Mazda — 127 тысяч, Land Rover — 105 тысяч.
Короче говоря, в Европе пока только два китайских производителя добились заметных успехов — это BYD и SAIC. Нет сомнений, что в наступившем году большие объемы в этом регионе начнет показывать Leapmotor, проталкиваемый «Стеллантисом», и точечно, на отдельно взятых рынках — марка Chery и ее дочерние бренды.
Разговор об Европе был бы неполным, если бы мы не упомянули о пошлинах на китайские машины, введенных весной 2025 года после многомесячного расследования о ценообразовании на модели из КНР. Комиссия пришла к выводу, что китайские производители получают субсидии от собственного правительства на компенсацию части цены, что резко повышает их конкурентоспособность в сравнении с европейскими компаниями. Пошлины рассчитываются индивидуально: по состоянию на конец 2025 года компания Tesla за машину, ввезенную из КНР, платила 7,8% сверх базовой цены, BYD — 17%, Geely — 18,8%, SAIC и другие — 35,3%. Несмотря на предпринятые меры, китайские марки продолжают наращивать присутствие в Европе, а SAIC и BYD, как мы сказали, уже занимают на континенте заметную долю. Местные аналитики открыто говорят, что тарифы на китайский импорт оказались недейственными. Нам эта ситуация хорошо известна по истории с утильсбором: чем выше его поднимали, тем сильнее становились позиции брендов из КНР на российском рынке.
Северная Америка
Между тем есть страны, которые пока остаются для китайцев неприступной цитаделью. Первые в этом ряду — США. Не будем погружаться в историю вопроса, но китайцы делали множество попыток зайти на рынок США, и все безрезультатно. Не получилось и с новым поколением электромобилей, которое уже на равных конкурирует с лучшими мировыми образцами. Весной президент Трамп ввел 25-процентную пошлину на весь автомобильный импорт, однако этот удар был в первую очередь направлен на Мексику, со сборочных заводов которой в США в основном и завозят машины, и на Канаду. В релизе, выпущенном пресс-службой Белого дома, говорилось, что в 1985 году американские предприятия произвели 11 млн машин, что составило 97% от внутреннего потребления. А вот в 2024 году американцы приобрели около 16 млн машин, из которых уже половина была импортирована.
Позже Трамп перешел к действиям непосредственно против Китая: к апрелю ввозные ставки на автомобили достигли 145%. В мае после переговоров в Женеве Трамп резко сократил пошлины на китайские машины на три месяца и более к 145% не возвращался, однако с учетом введенной ранее Джо Байденом 100-процентной пошлины на китайские электромобили кратковременно ставка на китайскую «зелень» при прохождении таможни составила 247,5%. Она сложилась из «байденовских» 100% + «трамповских» 145% + базового тарифа 2,5%. Но и это еще не все. Технические требования к импортным электромобилям и гибридам сформулированы в соответствующих регламентах США таким образом, что большинство электромобилей и гибридов из Китая не сможет пройти сертификацию. В 2026 году в США будут действовать пошлины не только на китайские машины, но и на батареи. То есть, даже если какая-то компания начнет сборку своих машин в США, завозимые из Китая батареи будут слишком дорогими и испортят ценообразование для всего бренда.
Вместе с тем Трамп продолжил свою борьбу с электромобилями в целом. Во-первых, он отменил федеральную скидку на покупку «электрички» в 7500 долларов, что обещал сделать еще во время своей первой избирательной кампании. Во-вторых, повысил показатели по уровню требований к среднему расходу топлива по модельному ряду — этот целевой показатель автомобильные компании должны достичь к 2031 году. Если раньше выйти на него не получалось без наличия в модельном ряду электромобилей, то сейчас это можно сделать с обычными бензиновыми машинами. Наконец, Трамп обнулил и штраф за недостижение этого целевого показателя на определенный срок! Короче говоря, никаких китайских электромобилей в США не предвидится, а машины с ДВС из КНР здесь никому не нужны.
В Мексике быстрых успехов добился уже знакомый нам бренд MG: с января по октябрь 2025 года этот посланец концерна SAIC занял девятое место с результатом почти 40 тысяч проданных машин. Для сравнения, результаты лидирующей тройки: Nissan — 220 тысяч, Chevrolet — 147 тысяч, VW — 110 тысяч. Впрочем, думается, что для MG эта цифра — потолок, потому что в ушедшем году, в отличие от конкурентов, марка потеряла 10% покупателей. Стабильно, но немного продают в Мексике JAC (20,1 тысячи), Changan (15 тысяч), Great Wall (12,5 тысячи) и другие. Однако все тот же Трамп уговорил президента страны Клаудию Шейнбаум ввести пошлину 50% на китайский импорт в 2026 году. Регулирующий документ проходит все юридические стадии и предполагает обложение пошлиной в том числе и продукцию автомобильной промышленности. Вероятно, он поставит точку на китайском импорте в Мексику.
Остальной мир
Другой рынок, где китайцев вряд ли ждет большой успех — Индия, хотя SAIC с маркой MG сумел в 2025 году с результатом 58,3 тысячи машин занять здесь 1,6% доли рынка. Это больше, чем у Honda (1,4%), Renault (0,8%) и чуть меньше, чем у Skoda (1,9%). Однако индусы начинают потихоньку закручивать гайки в попытке сократить импорт электромобилей из КНР. Дело дошло до того, что Китай обратился во Всемирную торговую организацию (ВТО) с просьбой проверить действия индийского правительства по поддержке местных производителей батарей и электромобилей на соответствие обязательствам страны перед ВТО. По мнению Китая, субсидии, которые получают индийские предприятия, фактически делают импорт электромобилей из Китая невыгодным. В этом смысле странно, что Китай не пожаловался в ВТО на наш утильсбор! Может быть, ВТО попросила бы наше правительство его отменить?
Япония оказалась совершенно неприступной для китайского автопрома: продажи BYD составляют около 300 штук в месяц, сбыт MG — и вовсе штучный. На некоторых других рынках «китайцы», судя по всему, уже достигли потолка. К примеру — в Австралии. Эта страна стала первой заграницей для Great Motor (Haval) — компания вышла сюда на шесть лет раньше, чем в Россию. Сегодня Great Motor занимает в Австралии седьмое место с долей рынка 4,21%, однако в спину дышит BYD с долей 4,01%. Впрочем, до объемов лидирующей тройки им пока далеко: Ford и Mazda продают в два раза больше, а Toyota — почти в четыре раза.
В Бразилии объемы продаж китайских автомобилей существенно выше российских. Конкретно только в ноябре своих покупателей нашли 228 тысяч машин, а за 11 месяцев 2025 года — более 2,2 миллиона. Здесь «китайцы» пока не на первых ролях, однако скорость роста у них высокая: Great Wall по сравнению с 2024 годом увеличил продажи вдвое, Chery — на треть. В то же время лучший игрок из Поднебесной здесь снова BYD — он идет на седьмом месте и прибавляет по году 20%: с января по сентябрь марка продала в Бразилии более 90 тысяч машин. В июле в Бразилии заработал большой завод BYD, где пока по отверточному циклу выпускают три модели. В конце ноября с конвейера сошел уже десятитысячный автомобиль, и вскоре компания намерена выйти на полную мощность, которая составляет 150 тысяч машин в год. После того как эта отметка будет преодолена, планируется удвоить выпуск, а затем — еще раз удвоить, с тем расчетом, чтобы к 2031 году собирать 600 тысяч машин.
Обратим внимание читателей еще на три страны — на сей раз в Юго-Восточной Азии. В Индонезии у Wuling работает свой завод по выпуску электромобилей, у BYD местная сборка начнется в 2026 году. Продажи «китайцев» здесь набрали обороты, хотя дотянуться до Toyota, которая царит на местном рынке уже много лет, пока не получается. В ноябре Toyota продала в Индонезии 21,6 тысячи машин, а Daihatsu, полностью ей принадлежащая, с результатом 11,6 тысячи занимает второе место. BYD отстает совсем немного: 9481 реализованный автомобиль и более чем троекратный рост по сравнению с ноябрем 2024 года.
В Малайзии в 2025 году продавалось примерно в два раза меньше машин, чем у нас: 690 тысяч с января по ноябрь. Много лет здесь первенствует местная марка Perodua, выпускающая машины в том числе и на базе моделей Daihatsu. На нее приходится 41% рынка. Еще 18% занимает марка Proton, одно время представленная в России, а ныне на 49,9% принадлежащая Geely. Двукратный рост показала марка BYD, занимающая седьмое место с января по ноябрь, притом что на пятом располагается Chery, правда, по динамике набора покупателей она существенно отстает от BYD. А вот Jaecoo, продавший за 11 месяцев 10 тысяч машин, даже начал падать. В то же время на рынке активно работают и другие китайцы — Haval, Jetour, iCar, GAC, Xpeng и прочие, но доля каждого из них колеблется около 0,5%, а сбыт исчисляется тремя-четырьмя сотнями машин в месяц. Пока никаких предпосылок к тому, что позиции Perodua и Proton будут поколеблены, нет.
В Таиланде продается около 600 тысяч машин ежегодно, здесь много лет доминирует Toyota, на которую приходится почти 40% рынка. Сильны позиции и других «японцев» — Хонды и Исузу. А вот еще одного представителя Страны восходящего солнца BYD удалось подвинуть — речь о Mitsubishi. Таким образом, BYD с четвертой строчкой в общем зачете уже захватила 7% местного рынка. По этому показателю от BYD вдвое отстает MG, за которой следуют GAC Aion и Changan. Кроме них бизнес в Таиланде пробуют наладить Tank, Ora, Jaecoo, Xpeng и другие, но их сбыт пока невелик.
Резюмируем. Окинув взором мировой автопром, мы пришли к простому выводу: из относительно крупных автомобильных рынков так называемых экономически развитых стран пока ни один не сдался на милость «китайцам». В этом смысле Россия представляет собой уникальный случай.
