Автомобили становятся лучше потому, что добрые инженеры, которые обожают свое дело, десятилетиями улучшали их во благо обычных автовладельцев. Все ради прогресса и мира во всем мире. Красивая сказка, не правда ли? Но на самом деле каждый раз, когда автопром делал резкий шаг вперед, за каждой революционной технологией и повышенной эффективностью стояли банальные топливные кризисы и желание не остаться без штанов после очередного изменения покупательского поведения. А то и денег заработать — чем больше, тем лучше.
Ниже — рассказ о том, как несколько потрясений в нефтяной отрасли изменили автомобильный мир.
Детройтская переобувка 1973-го
США долго был крупнейшим автомобильным рынком, на который мечтал попасть и закрепиться любой автопроизводитель. Пика своего гротескного излишества страна достигла к 1960-м годам, когда каждый уважающий себя американский производитель стремился выпустить как можно более крупный автомобиль с как можно более объемным мотором. В те годы среднестатистический американский автомобиль вырос до пяти с лишним метров в длину и весил почти две тонны — обязательно с восьмицилиндровым мотором под капотом, который жрал столько бензина, что измерять расход в галлонах на милю было просто неудобно, гораздо удобнее было измерять ведрами в час.
Все это расточительство и самоуверенность держались на одном: бензин в США стоил копейки (точнее, центы). Зачем думать о расходе, если топливо стоит дешевле газировки?
6 октября 1973 года началась война на Ближнем Востоке, США поддержали Израиль, и страны ОПЕК в ответ перекрыли американцам нефтяной вентиль. Цена барреля за несколько месяцев выросла в четыре раза. Американцы мгновенно выстроились в многокилометровые очереди на заправки. Вводили талоны, случались драки у бензоколонок, автомобилисты бастовали.
А японцы все это время шли правильной дорогой, как оказалось потом.
Toyota, Nissan, Honda изначально делали маленькие, легкие, экономичные автомобили. Но не только потому, что были такими прозорливыми. Просто Япония — страна без нефти, весьма компактная при этом, и там никто никогда не мог позволить себе роскошь не думать о расходе топлива и габаритах автомобиля.
Пока американцы строили сухопутные авианосцы, японцы оттачивали культуру производства и делали свои малолитражки, главными особенностями которых была хорошая вместительность при малых габаритах, экономичность и надежность.
Когда грянул топливный кризис, оказалось, что именно эти машины нужны всем. К 1975 году (всего через два года после начала кризиса) Toyota стала номером один по импорту в США, обогнав Volkswagen. Как только экономичность и беспроблемность автомобиля вышли на первый план, американский снобизм в отношении «японских консервных банок» мгновенно улетучился.
Американским автогигантам срочно пришлось перекраивать производства под мгновенно изменившуюся парадигму. Так, например, Ford Mustang, который еще недавно с 7,0-литровым V8 в самой роскошной версии рвал с места за пять с половиной секунд, в 1974 году вышел с базовым 2,3-литровым мотором в 89 лошадиных сил и разгонялся до «сотни» за 12 секунд.
Производство автомобилей в США рухнуло за два года примерно вдвое. Chrysler уже тогда начал увядать — медленно, но бесповоротно.
Европа: игра в Гольф
Европа ощутила нефтяной удар 1973 года по-своему. Формально эмбарго ОПЕК было направлено против США, но арабские страны попутно сократили поставки всем остальным покупателям в Европе, а единственной страной, которой перекрыли вентиль полностью, оказались Нидерланды — за то, что они поддержали Израиль.
4 ноября 1973 года нидерландское правительство ввело то, что по-русски можно перевести как «запрет на езду по воскресеньям». Частным автомобилям запрещалось выезжать на дороги раз в неделю, как водится в Европе — законодательно, с внушительными штрафами и уголовной ответственностью за нарушения. Вслед за Нидерландами аналогичные ограничения ввели ФРГ и Швейцария. На немецких автобанах, где еще неделю назад не было ограничений скорости в принципе, по воскресеньям воцарилась тишина. Семьи устраивали пикники посреди шоссе, дети катались на роликах по полосам скоростного движения, а велосипедисты освоили автострады, на которые их никогда бы не пустили в обычные дни.
Голландцы из этого опыта сделали выводы, которые изменили облик их страны навсегда. Увидев пустые улицы, люди задались вопросом: а зачем столько пространства отдано под машины? Нидерланды начали системно перестраивать города: строились велодорожки, создавались перекрестки с приоритетом для велосипедистов, сделали отдельные светофорные фазы. Сегодня в Нидерландах больше 20 000 километров велодорожек и 22 миллиона велосипедов на 18 миллионов жителей. Фундамент этого рая был заложен в ноябре 1973-го из-за топливного ада.
Для немецкого автопрома кризис обернулся иначе — он дал ему важнейший инженерный продукт в истории автомобилестроения.
Родоначальник целого класса легковых автомобилей — Golf — вышел в 1974 году и оказался именно тем, чего хотели покупатели. Передний привод, водяное охлаждение, компактный кузов хэтчбек с практичной задней дверью, легкое шасси. Расход топлива на треть ниже, чем у сопоставимых седанов. При этом — четыре места, нормальный багажник, приличный по меркам времени салон. В 1975 году Golf вышел на первое место по регистрациям в Германии и несколько десятилетий пальму первенства никому не уступал.
В октябре 1976 года Volkswagen добил конкурентов следующим ходом — дизельным двигателем. Это был первый в классе компактный автомобиль с двигателем на тяжелом топливе — до этого дизели считались уделом исключительно коммерческой и утилитарной техники. 1,5-литровый дизель потреблял на 100 км на два литра меньше бензинового аналога.
Французы и итальянцы отреагировали на кризис по-своему. До 1973 года компактные хэтчбеки в Европе — редкость, заметными исключениями были Peugeot 104, Renault 5 и Fiat 127, все появившиеся незадолго до эмбарго. К концу 1970-х хэтчбек стал стандартом класса благодаря Гольфу. Renault 5 превратился в один из самых продаваемых автомобилей Европы, в том числе благодаря дешевизне и простоте конструкции. Fiat Uno 1983 года также вполне вписывался в тренды: максимум пространства при минимуме расхода.
Словом, европейский автопром из-за кризисов 1973 и 1979 года существенно трансформировался. Хэтчбек превратился в доминирующий тип кузова, дизель перестал быть уделом только коммерческого транспорта, а аэродинамика стала инженерной необходимостью не только на спортивных автомобилях, но и на гражданских. Ни один из этих сдвигов не произошел бы сам по себе (либо случился бы намного позже) — в эпоху дешевого бензина у производителей не было веских причин менять то, что и так продавалось хорошо и выгодно.
2008-й: 147 долларов за баррель, три американских трупа и дальновидные азиаты
В июле 2008 года нефть достигла 147 долларов за баррель. В США случился ипотечный кризис и обрушение финансового сектора. Американский автопром получил двойной удар: дорогая нефть убила спрос на большие машины, а коллапс кредитного рынка вообще ликвидировал возможность купить любую машину.
1 июня 2009 года General Motors объявил о банкротстве. 100 лет компании, крупнейший автопроизводитель планеты. Правительство США вложило около 50 миллиардов долларов и получило 60% акций, став главным акционером автогиганта.
И GM выжил, избавившись от Pontiac, Saturn, Saab и Hummer. Концерн, который в 1955 году контролировал более половины американского авторынка, к началу 2010-х превратился в крепкого середнячка со славным прошлым, влиятельным покровителем и остатками былого величия.
А вот Toyota Prius в те годы из технологической диковинки превратился в символ эпохи и стал родоначальником гибридного направления. Японцы начали разрабатывать гибрид в середине 1990-х и не откладывали разработки в сытые годы, на протяжении нескольких лет продавали его себе в убыток, не теряя веры в то, что топливные кризисы будут повторяться вновь и вновь. Зато в 2008-м, когда рынок искал антикризисную альтернативу, оказалось, что готовый ответ есть только у них. И японцы — Toyota и Honda со своим Insight в частности — на десяток лет возглавили рынок гибридов.
Тут заметим, что к 2009 году Китай обогнал США по продажам автомобилей и стал крупнейшим авторынком в мире. С тех пор за Поднебесной бессменно закрепилось первое место, сейчас китайские производители продают в год больше 30 миллионов автомобилей внутри страны. Для сравнения: весь американский рынок — около 15 миллионов.
Чем обернулся нефтяной и финансовый кризис 2008 года для Китая? Развитием (даже можно сказать, взрывом) разработки и производства электромобилей. Правительство, во-первых, справедливо опасалось зависимости от «черного золота» — Китай к тому моменту уже стал крупнейшим в мире импортером нефти. Во-вторых, с ростом количества автомобилей экологическая обстановка в мегаполисах из тревожной начала превращаться в катастрофическую. Поэтому китайцы бросили все усилия и колоссальные субсидии на развитие электрического транспорта, инфраструктуры и технологий, связанных с аккумуляторными батареями. BYD — один из крупнейших китайских автомобильных производителей — начал разрабатывать электромобили еще с середины 2000-х, но именно после 2008 года государственные деньги потекли в эту индустрию рекой.
Европейский кризис 2008-го: мошенничество, штрафы и игры с розеткой
Когда в ноябре 2008 года нефть уже падала с рекордных 147 долларов обратно вниз, европейский автопром, казалось, отделался легким испугом. Но не тут-то было.
Продажи автомобилей в Западной Европе в ноябре 2008 года рухнули на 25,8%. В Испании — минус 49,6%, Великобритании — минус 36,8%, Италии — минус 29,5%, Германии — минус 17,7%. За весь 2008 год европейский рынок недосчитался миллиона автомобилей по сравнению с предыдущим годом. Opel остановил все европейские заводы разом. Volvo объявил об увольнении шести тысяч человек. BMW сократил производство на 20–25 тысяч машин. Bosch, ZF, Continental и прочие поставщики первого уровня следом недосчитались прибыли.
Правительства европейских стран отреагировали быстро, но, как выяснилось позже, не совсем правильно. Франция первой в ЕС ввела прямые кредитные гарантии для Renault и Peugeot — 779 миллионов евро, потом еще 221 миллион. Германия, Италия и Великобритания ввели программы утилизации: государство доплачивало покупателям за сдачу старой машины. За год утилизировали два миллиона автомобилей. Продажи подскочили, заводы заработали. Фокус удался, но только один раз — когда в 2010 году программа закончилась, рынок снова просел, потому что спрос, по сути, просто искусственно сдвинули с будущего на настоящее.
Расход топлива в Европе исторически регулировался иначе, чем в США: не стандартами CAFE (средняя корпоративная экономия топлива) для всего модельного ряда, а налогами. Бензин в Европе всегда стоил недешево из-за акцизов. Именно это сделало дизель таким популярным: на дизельное топливо акцизы были ниже, расход — меньше, а государства еще и освобождали дизельные корпоративные автомобили от части налогов. К 2007 году доля дизельных машин в продажах новых легковых автомобилей в ЕС достигла 54%. Европейский автопром построил все свое технологическое преимущество вокруг дизеля — компактного, тяговитого, с низким расходом, идеально подходящего под европейские нормы CO₂, которые мерились в граммах на километр, а не в литрах на 100 километров.
И тут 18 сентября 2015 года в США грянул дизельгейт.
Американское агентство по охране окружающей среды EPA обнаружило, что Volkswagen устанавливал в дизельные автомобили «программный переключатель»: машина распознавала режим испытания на стенде и включала полную систему очистки выхлопа, тогда как в обычных режимах система работала вполсилы. В итоге реальные выбросы оксидов азота превышали допустимые нормы в 40 раз. Под удар попало 11 миллионов автомобилей по всему миру.
Далее выяснилось, что мухлевал не только Volkswagen. Похожие программные трюки нашли у Mercedes, Opel, Renault, Fiat и BMW. Это была такая отраслевая практика — все договорились рисовать красивые цифры для регуляторов, пока никто не смотрит. VW в итоге заплатил в США более 30 миллиардов долларов штрафов, компенсаций и расходов на отзыв. В Германии компанию оштрафовали на символические (по сравнению с США) 1 миллиард евро.
Дизельгейт уничтожил репутацию европейского дизеля за несколько месяцев, что дало отрицательную динамику в последующие годы. Если в 2016 году такие машины занимали около 50% продаж в ЕС, то к 2023-му — уже меньше 15%. Города начали вводить зоны с запретом въезда для дизельных автомобилей. Покупатели тоже негативно отреагировали на все эти скандалы и махинации. Производители, выстроившие всю цепочку поставок под дизель — от ТНВД до сажевых фильтров — оказались с грудой дорогостоящих технологий, спрос на которые падал с каждым кварталом.
Вместо дизеля Брюссель не без давления экоактивистов предложил достать из архивов электромобили. В 2021 году Европейская комиссия объявила пакет «Fit for 55», в рамках которого к 2035 году продажи новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания должны прекратиться полностью. Для отрасли, которая только что потратила десятки миллиардов на дизельные технологии, это был приговор.
Переход на электромобили обнажил слабое место: высоковольтные батареи. Их производство сосредоточено в Азии — в первую очередь в Китае. Европейские производители оказались в зависимости от азиатских поставщиков по ключевому компоненту, который составляет 30–50% себестоимости электромобиля. Попытки создать европейское производство батарей — гигафабрики Northvolt в Швеции, инвестиции VW, Mercedes, Stellantis — столкнулись с тем, что китайские конкуренты уже прошли технологическую кривую обучения и производят дешевле, а покупатели не особо готовы платить намного больше за те же Мерседесы и Фольксвагены, но электрические.
Итог всего этого — VW в сентябре 2024 года впервые за 87 лет своей истории объявил о возможном закрытии заводов в Германии. В июне 2026 года, по данным Manager Magazin, VW рассматривает план сократить 100 000 рабочих мест — это 15% всей численности персонала — и закрыть четыре завода, включая площадки в Ганновере, Цвиккау, Эмдене и Audi в Неккарзульме. Если план реализуется, это станет крупнейшей реструктуризацией в истории немецкой промышленности.
Среди причин, которые официально называет сам VW: слабый спрос на автомобили с ДВС в Европе и Китае, провальный переход на электромобили и конкуренция со стороны китайских производителей. BYD в апреле 2025 года впервые в истории обогнал Tesla по продажам в Европе. Доля китайских электромобилей на рынке ЕС за пять лет выросла с менее чем 1% до 8%, и, по прогнозам Еврокомиссии, могла бы достичь 15% к 2025 году, если бы не защитные пошлины. В ответ на агрессивную экспансию китайских автопроизводителей ЕС ввел «антисубсидийные» пошлины на китайские электромобили: BYD платит дополнительно 17%, а SAIC и вовсе 35,3%. Китайцы отреагировали на это строительством заводов внутри ЕС — так, BYD, например, уже организовывает производство электромобилей в Венгрии.
Победил тот, кто не расслаблялся
Каждый нефтяной кризис запускал примерно одинаковый цикл: паника — экстренные меры, временное «поумнение», подсчет убытков и зализывание ран. Потом нефть дешевела, все вздыхали с облегчением и немного откатывались к прежним ценностям. Но каждый раз кое-что все-таки оставалось.
После 1973-го американцев законодательно заставили делать экономичные машины, отчего многолитровые большие автомобили из массовых превратились в нишевые. После 1979-го в Европе появились нормы выбросов и случилась популяризация компактных и экономичных автомобилей, которая сохраняется и по сей день.
После 2008-го гибриды и электромобили перестали быть фантастикой — и вовсе не потому, что человечество вдруг полюбило природу, а потому, что нефть снова напомнила о себе. И сегодня гибриды и «электрички» — горячий тренд. Или хайп? Ведь лидер этой отрасли — Китай — начинает потихоньку сокращать субсидирование этой отрасли. Местный рынок уже сформировался, целевые показатели достигнуты, компании встали на ноги, пора переходить на конкурентные рыночные условия, поэтому с 1 января в Китае отменят освобождение от транспортного налога для всех последовательных гибридов и электрической коммерческой техники, а также отменят налоговые льготы для «энергосберегающих» автомобилей. Эти нововведения не касаются напрямую производителей (производственные субсидии и экспортная поддержка пока работают), но, скорее всего, повлияют на выбор покупателей. Впрочем, принципиально ситуацию на рынке Китая это вряд ли изменит.
Стоит признать, что топливные кризисы последних 50 лет скорее оказались на руку азиатским производителям, лишенным нефтяного гандикапа и изначально вынужденным развиваться в конкурентной среде и думать наперед.
