Авиа- и автомобилестроение с самого начала своего появления и как минимум на протяжении первой половины XX века не просто развивались интенсивно и параллельно — постоянно обменивались друг с другом опытом, технологиями, узлами. Точнее, первое всегда что-то давало второму. Вспомним наддув, керамические изоляторы свечей, непосредственный впрыск топлива. Но в середине прошлого столетия, казалось, такому «сотрудничеству» пришел конец. Поршневые двигатели остались на бренной земле, а авиация взмыла в небо с помощью моторов нового типа — реактивных. К счастью, связь этих двух технических отраслей была настолько прочна, что автомобильные инженеры не преминули моментально воспользоваться наработками своих авиационных коллег — уже в 1950-м первый автомобиль примерил газовую турбину. О подобном симбиозе мы сегодня и поговорим.
Что такое газовая турбина? В первую очередь — более простой по сравнению с поршневым двигатель. Основная часть — вал (или валы) с компрессорным и турбинным колесами. Первое сжимает воздух и подает его в камеру сгорания, куда впрыскивается топливо. Расширяясь, горючая смесь вращает турбинное колесо. Часть энергии турбина отдает компрессору, остальная идет на осуществление движения — в виде реактивной струи (как на фото и видео ниже), привода винта, колеса, другого механизма.
Безусловно, сейчас это намного более сложный агрегат, имеющий несколько валов с турбинами; теплообменники, регулирующие температуру воздуха; сопловые аппараты, трубопроводы, камеры сгорания. И все-таки в чистом виде это не ДВС с его сложным ГРМ и преобразованием поступательного движения во вращательное. Не зря как минимум теоретическое обоснование работы газовой или, вернее, паровой турбины было сделано еще в древности. А в XIX веке паровые агрегаты с таким принципом функционирования разработали сразу несколько инженеров. Тогда же проводили первые опыты с ГТД — с газотурбинными двигателями. Британец Чарльз Парсонс, уже отметившийся созданием паровых турбин, вращавших электрогенераторы, и паротурбинной установки для миноносца, сконструировал газовую турбину, которую предполагалось использовать на торпедах. Увы, простое устройство не прошло проверку температурой — газы в том двигателе разогревались до 600-700 градусов (сейчас до более чем 1500), и не было металлов, способных без последствий это выдержать.
Как известно, первые рабочие ГТД на самолетах появились еще до окончания Второй мировой. И уже тогда на них обратили внимание «наземные» конструкторы.
Интересно, что на бронетехнике к ГТД вернулись только во второй половине 60-х.
Зато, как говорилось выше, гражданские конструкторы обратили внимание на газовую турбину еще в 1950-м. Инженеры Kenworth вдруг решили — то, благодаря чему летают самолеты, заставит ползать автопоезда. Ну, как ползать? 175-сильная турбина Boeing позволяла поддерживать крейсерскую скорость на уровне дизеля. Правда, обеспечивала вялый разгон и просто жрала топливо. Если в устоявшихся (трассовых) режимах с его расходом еще можно было как-то мириться, то при разгоне и торможении да на холостых оборотах, то есть в городе-пригородах, аппетит вырастал за 200 литров на «сотню». Негатива добавлял громкий свист выхлопа и его температура — парковаться нужно было с умом, дабы не оплавить все то, что находилось на уровне второго-третьего этажей. Был ли позитив? Вес, размеры, отсутствие вибраций (для грузовиков некритично) и, например, системы охлаждения, характерной для поршневых моторов.
Будоражил, будоражил умы конструкторов легкий и мощный газотурбинный двигатель. Так, в том же 1950-м в Англии был построен прототип Rover JET1.
В США с легковыми ГТД несколько отстали. Зато, наверстывая упущенное, создали сразу несколько поколений концепт-каров. Речь идет о GM и его газотурбинном Firebird.
В СССР к ГТД на наземном транспорте тоже пришли достаточно рано — развитие реактивной авиации тому способствовало. Причем для реализации проекта было выбрано нетрадиционное шасси — автобус.
Никакой из описанных выше проектов 50-х годов не получил дальнейшего развития и тем более серийного продолжения. Однако газотурбинная тема не канула в Лету. За новый виток ее развития по большей части стали отвечать фирмы, ранее бывшие лишь наблюдателями. Хотя вот, например, Rover не стал останавливаться на достигнутом.
Что еще характерно — параллельно, начиная с тех же 50-х, газотурбинное направление упорно развивал еще один производитель — Chrysler. Другая принципиальная особенность — это были не спортивные проекты, а самые что ни на есть гражданские. По ним американский концерн обогнал «коллег», доведя свои разработки до конечного потребителя. Правда, в весьма оригинальной форме. Тут еще надо понимать, что на протяжении всей истории использования ГТД на автомобилях первостепенную роль в этом играли инженеры-энтузиасты. Колин Чепмен, Харли Эрл и т. д. — имена многих так и не стали общеизвестны. В Chrysler таким человеком стал Джордж Хюбнер. Нужно отметить, над газовой турбиной для авиации в концерне работали еще с 30-х годов, однако именно приход туда Хюбнера, ставшего главным инженером, определил тему — «ГТД+автомобиль» — и интенсивность работ.
Иными словами, в Chrysler максимально довели конструкцию не только до рабочего состояния — до привычных по поршневым моторам потребительских качеств. Проводили и опросы потенциальных покупателей, которые продемонстрировали: к газотурбинным автомобилям американский обыватель благосклонен. Дело оставалось за малым — серия. К выпуску ее (первоначально предполагалось создать 50-75 экземпляров, но в итоге сделали 55 машин) подошли со всей масштабностью предшествующих работ над ГТД. Внешность создавали с нуля, выпуск температурно нагруженных деталей турбин заказали у компании Howmet, той самой, что участвовала в проекте создания гоночного Howmet TX. Наконец, производство кузовов отдали итальянскому ателье Ghia.
Так каковы же были оценки проекта, длившегося со второй половины 40-х до середины 60-х? ГТД уже 4-го поколения развивал 130 л.с. и весил вместе с понижающим редуктором (опускавшим обороты с 44 000 до 5000) менее 190 кг. У ГТД отсутствовали всякие вибрации, не было карбюратора (топливо впрыскивала форсунка) и необходимости в его регулировке, системы охлаждения. Благодаря двум теплообменникам температура выхлопа не превышала 260 градусов. При условии хорошей очистки воздуха, то есть сохранности лопаток компрессорного и турбинных колес, ГТД сохранял характеристики на все время эксплуатации. В конце концов, характерный «самолетный» свист по децибелам не превышал звук обычного двигателя, разве что был для кого-то слишком непривычным.
К сожалению, годы работ и щедрое финансирование не исправили принципиальные недуги газовой турбины. Отклик на газ при ускорении с холостых все-таки не был моментальным. Заявленной многотопливности ГТД (в теории могут питаться всеми видами жидкого топлива и даже измельченным углем) на деле не оказалось. Разработчики рекомендовали солярку, лучше керосин. Но ни в коем случае не бензин, который тогда был этилированным — из-за риска повреждения лопаток. Кроме того, напомним, что американские V8 еще десятилетие назад без труда перешагнули отметку в 200-300 «лошадей». А что такое 130 сил при почти 1800 кг массы?! Расход, особенно в городских режимах, потребителей впечатлял — в плохом смысле и с учетом того, что аппетит у «восьмерок» тогда тоже был немаленький. По углекислому газу ГТД в нормы вписывался, однако содержание окислов азота было очень высоким.
Были разрушения турбин, хотя и единичные. Вряд ли это стало поводом для свертывания программы. Просто пока Хюбнер реализовывал свою идею, окружающий мир несколько изменился. На подходе были жесткие эконормы, топливный кризис, а, главное, Chrysler требовалось вложиться в дорогое литейное производство деталей к ГТД, на что у компании не было средств. Хюбнер еще продолжал работы, даже создал газовые турбины 5-го и 6-го поколений. Но в 1971-м признал: — на данный момент приблизить ГТД по сумме качеств к поршневым моторам не удастся. До 1979-го оставшиеся в Chrysler специалисты создали 7-е поколение, где высокотемпературные сплавы отчасти заменяла керамика.
Кажется, что в 60-е американские производители не особо отслеживали опыт конкурентов. Не процветал промышленный шпионаж? Либо желание приобщиться к авиатехнологиям было очень заманчивым. Так или иначе, но в 1964-65 гг. появились сразу три грузовых прототипа, оснащенных ГТД.
Вот в СССР обо всех перипетиях зарубежной эксплуатации ГТД вряд ли знали. Хотя в журнале «За рулем» была как минимум одна заметка — о турбине Ford. Причем заметка больше восторженная — дескать, в чем-то схож с поршневым, но во многом его превосходит, в частности, расход топлива меньше. Для отечественной прессы так хвалить достижения капиталистического запада нетипично, так ведь как раз в это время в Союзе испытывался автобус с ГТД. Ждать продолжения этой темы пришлось 10 лет...
Еще раз отметим: кажется, что каждый производитель, бравшийся за ГТД, начинал работу над ним с чистого листа, без учета опыта, накопленного другими компаниями. И если уж американские коллеги-конкуренты наступали на одни и те же грабли, то что говорить о европейских фирмах? В 60-80-е заменить дизель турбиной на грузовиках пытались Leyland и MAN. Само собой, дальше опытных образцов дело не пошло.
А как же газовые турбины на танках? Они применялись на Т-80, выпускавшемся на Омском и Харьковском заводах, и на «Абрамсе». Существует информация, что с ГТД испытывался также «Леопард-2», а у французского «Леклерка» газовая турбина работает в качестве агрегата наддува, дополнительно вращая генератор. Т-80 уже не выпускается, украинские же его модификации оснащаются дизелями. В России этот танк остался на вооружении, однако во всяких шоу (учения, биатлон и пр.), похоже, не используется, по крайней мере, не упоминается. Так что «Абрамс» до сих пор основная активно эксплуатируемая боевая (и не только) машина с ГТД. И опыт использования газовой турбины (причем и по Т-80) имеется — негативный! При огромном расходе турбиной воздуха отмечалась необходимость частой чистки или замены фильтрующих элементов. Сами они большие по объему, что нивелирует компактность ГТД в сравнении с дизелем. У Т-80 было замечено забивание патрубков воздушных фильтров обледеневшим снегом вплоть до значительного снижения мощности. Бортовой запас топлива у него же почти на 450 литров больше, чем на Т-72. Низкотемпературные пуски ГТД и дизеля не выявили преимуществ первого (впрочем, как и последнего). А из того, что не касается гражданских транспортных средств — высокая температура выхлопных газов, увеличивающая риск попадания в танк ракет с тепловым принципом наведения.
Словом, и в этой среде газотурбинному двигателю был вынесен приговор. Какие у него дальнейшие перспективы? Спорт? Но ведь он — это реклама. А реклама, как известно, двигатель торговли. Кроме того, гоночные технологии рано или поздно спускаются со спортивных «небес» на конвейеры. И пусть те моторы, что используются на формулах или раллийных болидах сейчас, очень далеки от гражданских агрегатов — газотурбинные двигатели от них еще дальше. Причем, похоже, безо всякой перспективы когда-нибудь получить серийный статус. Тогда что рекламировать?
Пока использование газовых турбин в составе гибридных силовых установок под вопросом. Все-таки ГТД, который в чем-то сложнее, в чем-то проще поршневого мотора, требует иных технологий производства, фактически иных производств. Если и будет появляться, то на каких-то эксклюзивных, имиджевых моделях. Но совершенно очевидно, что в том виде, в каком турбины использовались с середины прошлого века, мы их вряд ли увидим. Удел ГТД сейчас — различные шоу-кары и автомобили-рекордсмены. Их фото ниже.