«Корона» на авторынке США: есть ли дефицит, спекуляции и «допы»?

Жизнь от автовоза до автовоза

Когда-то на обломках СССР я увидел прикрепленное на цистерну с топливом объявление на картоне: «Бэнзин ваабше нэт». Эта безысходность почему-то сегодня маячит периодически перед глазами совершенно в другой, американской реальности. Просто потому, что — «Машин ваабше нэт».

У меня, например, на продажу сегодня… две новые машины. А всегда было минимум 120!

Очереди на новые машины растянулись на месяцы. На многих дилерских площадках практически пусто. Есть подержанные, но по цене новых и иногда даже дороже. Что-то новое появляется, но те немногие автомобили, которые заранее не зарезервированы (если продаются за разумные деньги), сметаются сразу же, максимум в течение дня. Жизнь ДЦ разбита на ожидания — от автовоза до следующего автовоза. Если в стабильные времена поставки текли широкой рекой с двумя-тремя отгрузками в неделю, сейчас это полупересохший ручей в лучшем случае с тремя прибывшими на разгрузку автовозами в месяц.

По данным авторитетного автомобильного портала Edmunds, средний чек за новый автомобиль в IV квартале 2021 года составил $44 797, тогда как годом ранее был $40 055. Прибавка в $4742.

Те же параметры на подержанные автомобили еще больше удручают: $27 664 в 2020-м, и $33 397 в 2021-м. Прибавка в $5733.

Локдаун: как это было

Расправив крылья в феврале 2020-го года, ковидная зараза пронеслась по земному шару, распространяя смерть и сея хаос. И разрушила весь устоявшийся мировой статус-кво.

Калифорния ушла в жесткий локдаун в марте 2020-го. Продажи полностью просели. Власти штата потребовали, чтобы все не жизненно важные бизнесы или закрывались, или уходили на дистанционку. Работа ДЦ квалифицировалась как жизненно важная — с одним большим но: только сервис мог претендовать на эту роль. Насчет продаж правила были размыты и непонятны. То ли закрывать, то ли продолжать. В общем, трактуйте как знаете.

Никто, конечно, не закрылся, но каждый ДЦ делал все по-своему. Кто-то ничего не изменил, просто надели маски, и все. Многие начали массовые увольнения.

Вот что сделали мы:

1. Об этом не принято вспоминать, но почти половина продажников была уволена. Оставили самых лучших. Другого выхода не было. ДЦ нужно было выжить, ведь всего за два месяца продажи обрушились на 70%.
2. Часы работы были сокращены.
3. Шоурум закрыли для клиентов.
4. Палатки и тенты для работы с клиентами выставили в районе входных дверей. Полный «колхоз». Неудобно и для клиентов, и для персонала. И так продолжалось до конца 2020 года. Ни один клиент на то не пожаловался — все стоически переносили неудобства.

5. Маски, конечно, и эти несуразные пластиковые экраны были везде. Температуру тела проверяли (и проверяем!) каждый день.

В нашем ДЦ до омикрона никто не болел. Редкий случай, надо сказать. Плюс, что удивительно, весь наш состав проявил гражданскую сознательность и привился в начале прошлого года. В первых рядах, так сказать. Правда, сейчас (по состоянию на январь 2022-го) ситуация резко ухудшилась — треть сотрудников ДЦ заболели штаммом «омикрон» и самоизолировались.

В 2020-м, в начале пандемии, приток новых автомобилей не прекратился. Запасов было много. Скидки и низкие ставки зазывали клиентов. Бери — не хочу. Но до поры до времени спроса просто не было!

Как бы то ни было — не знаю ни одного ДЦ, который бы объявил о банкротстве. Важную роль тут сыграл кредит со ставкой 1% от федерального правительства, так называемый «Paycheck Protection Program» (Программа по защите заработной платы) величиной в гигантские $953 миллиарда. Программа действовала год (с весны 2020-го) в отношении относительно небольших предприятий (менее 500 работников). Кредит мог быть безвозвратным, если в течение 24-х недель после получения:

— не уменьшались зарплаты персонала;
— 60% кредита должно было быть потрачено на зарплаты (остальные 40% можно было тратить на текущие расходы — аренда, коммунальные услуги и т. д.).

Конечно, были и злоупотребления. Самое распространенное — фальсификация количества занятых для получения большей суммы.

Дефицит и его причины

Расскажу о том, что изменило ситуацию с изобилием и дисконтами весны–лета-2020 и привело к нынешнему тотальному дефициту. И первая причина — нехватка микросхем.

Первоначальный обвал продаж испугал производителей автомобилей. Паникуя, они начали останавливать конвейеры и отказываться, в том числе, от контрактов на микросхемы. Излишек был опустошен производителями электроники и смартфонов, пытающимися удовлетворить сумасшедший спрос на компьютеры, роутеры, телевизоры, игровые консоли для запертых дома людей.

Когда через полгода спрос на автомобили неожиданно оживился, было уже поздно: «ждите очереди, микросхем на всех не напасешься!». Свою роль сыграли катаклизмы — пожары в Японии на заводах микросхем, засуха на Тайване (производство микросхем требует огромного количества воды и электричества).

Сказался и постоянный рост производства электромобилей: ведь «электричкам» требуется в 2–2,5 раза больше микросхем, чем автомобилям с ДВС.

Другая важная причина вакханалии (по моему мнению) — оборванная логистическая цепочка. Ведь все, что выстраивалось десятилетиями, обвалилось за несколько месяцев. Банально не хватает людских ресурсов, чтобы разгрузить судно с автомобилями или контейнеры с запчастями. Не хватает водителей грузового транспорта и машинистов. Не хватает самих судов и контейнеров.

В порту Лос-Анджелеса, самом большом в США, неделями дрейфуют в ожидании разгрузки примерно 80 контейнерных судов. Допустим, что если в среднем современное судно принимает 13 000 двадцатифутовых контейнеров — то это более миллиона неразгруженных контейнеров!

В доковидное время зафрахтованный контейнер стоил $2000, а в октябре 2021-го — примерно $15 000!

Все это понятно и (по большому счету) было прогнозируемо. Но вот покупательского ажиотажа не ожидал никто. Он начал зарождаться где-то в августе 2020 года.

С ажиотажным спросом на электронику во время самоизоляции все понятно. А откуда он на автомобили?

Во-первых, федеральное правительство выделило беспрецедентное количество денег на поддержку бизнеса (о чем я написал вначале) и, самое главное, на поддержку населения. Это были дополнительные суммы к пособию по безработице, дополнительные пособия на детей, единовременные выплаты для людей, зарабатывающих меньше $75 000 в год или меньше $150 000 для женатых пар, отсрочка платежей владельцам жилья по ипотеке. Плюс мораторий на выселение не платящих арендную плату и отсрочка по платежам студенческих займов, и также, что важно, мораторий на изъятие автомобилей банками за неуплату кредита.

В результате у людей появилось больше свободных денег на руках. Усиленное пособие идет каждый месяц, а на работу ездить не надо, денег на бензин и транспорт тратить не надо. Новую одежду покупать не надо — ходить-то пока некуда. $15–20 в день на ланчи тратить больше необходимости нет. Сиди дома и смотри кино на Netflix или HBO хоть до одурения. Можно даже арендную плату не платить — все равно на улицу не выкинут. Ну и черт с ним, с этим хозяином и тем, что ему нужно ипотеку за этот дом платить, ему, дай Бог, тоже помогут.

А вот новый Iphone и автомобиль поменять не помешало бы, хотя ездить вроде бы некуда.

Тут надо оговориться, что дополнительные выплаты по безработице прекратились в сентябре 2021 года.

Во-вторых, у людей, которые все еще ходили на работу, вдруг появилась необходимость покупки нового или почти нового подержанного автомобиля.

Многие, особенно работающие в мегаполисах, ездили на работу на метро, электричках, на Uber и Lyft (конкурент Uber, но только в Штатах). Или вот соседи или коллеги по работе собирались вместе и, меняясь, ездили на работу на одной машине, экономя бензин и время (Carpooling на английском). С приходом пандемии весь этот уклад, естественно, изменился. Понадобился свой автомобиль. Многие либо банально машину не имели, или имели, но старье, на котором почти не ездили.

Что происходит с ценами на новые автомобили

Но у всего этого внезапно свалившегося денежного благосостояния были неприятные стороны.

1. Так как денег на рынке стало много, многие товары подорожали на 20–30 процентов.
2. Люди, которые потеряли работу, не спешат находить новую. Хотя и спрос огромный, и денежные инъекции закончились, и зарплаты предлагают неплохие. Не по-американски все это. Вот в New York Times написали, что только в ноябре прошлого года с работы ушли по разным причинам 4,5 миллиона человек. Почему — ответов статья не дает.

Под «подорожало почти все», я не имел в виду новые автомобили. Номинально они почти не подорожали ни в 2021-м, ни в 2022 году. И это нормально. В Америке в принципе нет резких скачков цен на новые машины. Каждый год производители тихо и незаметно добавляют к РРЦ и отпускной цене по $250–500 в среднем и, как правило, прибавка идет за счет каких-то приятных мелочей, за которые нужно было доплачивать в прошлом году. Вот и сейчас то же самое.

Например, новая Honda Civic-2022 прибавила $450 по сравнению с 2021 модельным годом. Но за это повышение покупатель получает чуть более мощный двигатель и всякие другие мелочи.

На другие марки подорожала доставка к дилеру. Ненамного, примерно на $100–150.

С РРЦ все понятно. Давайте посмотрим, что происходит с наценками и «допами».

А происходит здесь неразбериха…

Скажу сразу, сейчас зайти в салон и купить многие марки и модели за РРЦ считается удачей. Канули в Лету те времена, когда клиент мог торговаться и сбивать тысячи долларов с цены новой машины. Более того — многие ДЦ ставят наценку на имеющиеся в продаже машины. В среднем ее размер колеблется между $1000 и $5000. Считаю наценку в $1000 –$2500 в нынешних условиях конкурентоспособной. ДЦ, которые умеренны в накрутках, очень быстро находят клиентов. Есть, правда, дилеры, которых заносит. Вот вам примеры.

Дилер в северной Калифорнии продавал Toyota RAV4 Prime (подзаряжаемый гибрид) с РРЦ $49 659 за $96 000. Правда, не думаю, что кто-то купил.

Дилер в южной Калифорнии, продал 21 RAM TRX пикап с наценкой в $50 000. Итоговая цена — $146 700.

Mercedes-Benz G63 AMG «Мачо-кирпич» продается сейчас в среднем с наценкой $70 000–$80 000 сверх РРЦ (как и Porsche 911 Carrera GT3 RS) — примерно за $280 000.

Справедливости ради надо сказать, что на эти автомобили хорошие наценки были и в стабильные времена, пусть и не такие огромные, так как предложение всегда превышало спрос.

А что с моделями для простых смертных?

Популярную Kia Telluride и ее кузена Hyundai Palisade с наценкой меньше, чем $6000, не найти.

Honda Civic SI шокирует наценками вплоть до $15 000. А о наценках на более мощный Civic Type R язык не поворачивается говорить.

Subaru Outback Wilderness не радует своими наценками от $5000 до $10 000.

На Ford Bronco накручивают от $15 000 до $25 000.

На «электричку» Ford Mustang E — не меньше $6000.

На этом фоне чудеса сдержанности показывает обычный Ford Mustang — максимум $2000 «сверху», а то и вовсе продают по РРЦ.

Видел также наценки до $6500 на ванильную Nissan Sentra, хотя ее РРЦ всего $19 000.

Вот это, я считаю, неправильно. Человеку, который переплачивает $80 000 за Carrera GT3, по большому счету эти деньги не жизненно важны. А вот покупающему Nissan Versa куда меньшая сумма переплаты весьма сильно бьет по карману.

Хотя если этот покупатель потратит время и силы, он найдет эту Versa в другом ДЦ — за РРЦ или за минимальную наценку. Большие наценки создают дилеру плохую репутацию (в Америке это помимо всего и рыночное понятие), а это рано или поздно скажется на его бизнесе в дальнейшем.

Но вместе с тем есть дилеры, которые продают автомобили исключительно по РРЦ: например, большинство дилеров Lexus и Volvo.

Есть еще одна возможность купить по РРЦ: заказать автомобиль и подождать три-четыре месяца. По моим данным, это возможно более чем у трети дилеров в Калифорнии.

Кредиты и «допы»

Тут надо сказать, что процентные ставки по автокредитам (а всю сумму за автомобиль клиенты платят редко) в этом году поползли вверх. Тут страшен не размер, а тенденция. К примеру, тот автокредит, что в прошлом году был два процента, в этом году стал три.

Конечно, для дилера дефицит — это плюс. Больше прибыли и намного более сговорчивые клиенты. Для клиента же эта ситуация — однозначный жирный минус. Отсутствие выбора, несговорчивые дилеры и зашкаливающие цены.

Почему я поддерживаю то, что дилер должен продавать автомобиль чуть выше РРЦ (но не зарываясь при этом)? Все просто. Во-первых, я — в бизнесе, а значит, субъективен. Во-вторых, если ДЦ в нормальные времена продавал 150 новых автомобилей, то сейчас, например, продает всего 50. А арендная плата в десятки тысяч долларов в месяц никуда не ушла, также никуда не ушли ни заработная плата, ни дорогие страховки персонала, ни электричество, ни непосильные калифорнийские налоги, ни нечистоплотные, а порой просто сумасшедшие люди, пытающиеся судить и выжимать компенсации у дилеров за любые глупости (за отсутствие, например, трансгендерного знака на двери в туалет).

Поэтому приходится вертеться и повышать цены.

Вот что я точно не поддерживаю, так это «допы»: у нас их никогда не было и, надеюсь, не будет. Но у конкурентов и коллег их стало появляться все больше и больше. Раньше «допы» были уделом дилеров, которые находились не в самых благополучных районах. Как ни печально, но там их легче было продать малообразованному населению с маргинальной кредитной историей.

Сейчас это сплошь и рядом. Но, как правило, «допы» с большей вероятностью будут у дилеров, продающих недорогие марки. В ДЦ BMW, Porsche, Audi, Jaguar вы их не встретите.

Обычно в качестве «допов» выступают всевозможные ваксовые и керамические покрытия стоимостью от $1000 до $2500. Покрышки, накачанные азотом, за $700. Нанесение VIN-кода на стекла по кругу за $450. Пленка 3M на дверные ручки за $600. Популярных в России резиновых ковриков пока не встречал.

Считаю, что это все бесполезная трата денег для покупателя и опять же подпорченная репутация дилера. Если уж очень хочется, можно купить ваксу или керамику за небольшие деньги на Amazon и развлекаться ее нанесением самому в выходные. А преимущества азота в покрышках, если вы не гонщик Formula 1, в повседневной езде, по меньшей мере, спорны.

Но, опять же справедливости ради, отмечу следующее. На наклейке с предложением «допа» часто будет стоять уточнение «по желанию». То есть клиент может от них отказаться прямо перед покупкой автомобиля. Обычно дилер пытается уговорить клиента, но если не получится, он снимет с автомобиля те «допы», которые можно снять, а керамику… ну не соскабливать же ее в самом деле. Дилер просто может махнуть рукой и бесплатно отдать клиенту с просьбой не приходить потом и не жаловаться. Себестоимость продукта невысока.

Рынок подержанных автомобилей. Ревью для затравки

Где царит полная вакханалия, так это рынок подержанных автомобилей. Уникальность ситуации в том, что она одинаково плоха и для дилера, и для клиента.

Такого дефицита, как на новые автомобили, на рынке подержанных автомобилей не наблюдается. Машины есть. Заметно меньше, чем пару лет назад, конечно, но есть. Они просто маловостребованы из-за роста цен.

Останавливаться на рынке подержанных автомобилей не буду, так как на эту тему готовится отдельный материал. Отмечу основные моменты:

• Дефицит новых автомобилей, естественно, породил огромный спрос на подержанные.
• Инфляция в 6,8% сделала свою черную работу и активно помогла росту цен. Согласно статье во влиятельной Financial Times, экономисты и банкиры для измерения уровня инфляции в первую очередь смотрят на то, как изменились цены на энергоносители и подержанные машины.

• Клиент, который был готов сдать свой автомобиль в трейд-ин, уже не спешит этого делать, понимая, с какими сложностями ему придется столкнуться при покупке нового. Следовательно, дилер эту машину не получает и не перепродает, лишая другого клиента хорошего сертифицированного экземпляра.

То же самое делают люди, у которых заканчивается срок лизинга. Они связываются с банком, жалуются на отсутствие новых машин, и банк им продлевает лизинг еще на какое-то время.

В результате эти машины не возвращаются на вторичный рынок.

Цены поднялись в среднем на треть, а то и больше. Подержанная Toyota Camry LE 2019 года с пробегом 40 000 миль стоила всего шесть месяцев назад по трейд-ин примерно $17 500, а сейчас не меньше $24 000. Ну возьмет ее дилер, потратит $1000–$2000 на предпродажную подготовку. А за сколько он ее продаст? За $27 000–$28 000?

Новая Camry LE 2022 года стоит по РРЦ всего $25 295! Хорошо, накинем еще наценку в пару тысяч. Все равно $27 295! Вот что бы сделали вы?

Ситуация прямо по названию романа Гари Штейнгарта — «Абсурдистан». Неплохая книга, кстати, если не читали.

Когда наступит завтрашний день?

В завершение хочу поразмышлять о будущем.

Я уверен, что через какое то время все опять встанет на свои места. Как всегда.

Первым выровняется рынок подержанных машин. Потому что дальше цены ползти вверх не могут. Все достигли потолка и даже его проломили, аж штукатурка полетела. Покупатели уже теряют к ним интерес, резонно думая, что лучше подождать, пересидеть или переплатить за новую. Уже тихо-тихо наступает охлаждение этого сектора рынка.

А вот когда охладится и выровняется рынок новых автомобилей?

Все мои друзья и знакомые в бизнесе настроены пессимистично. Все предрекают еще один скудный год. Нет единства прогнозов и у бизнес-аналитиков. Журнал Economist предрекает, что вопрос с насыщением рынка чипами решится уже в середине этого года. Аудиторская фирма Deloitte опубликовала отчет, что ждать этого придется до февраля 2023 года, только тогда рынок выйдет на предпандемийный уровень.

Думаю, что в этом году автомобилей на рынке появится больше, но ненамного, и рынок это явно не насытит. Считаю, что дефицит будет продолжаться минимум до января 2023 года. Производство микросхем уже начало идти ударными темпами, но, увы, пока не для автомобильных производителей, как я уже говорил. Даже в хорошие времена автомобили забирали только около десяти процентов с мирового оборота чипов. Это просто не приоритетно сейчас. Да что микросхемы, банально не хватает проводки, пластика, стекла. Но даже когда вопрос микросхем и запчастей решится, не будет решен вопрос логистики.

Вот пример, пусть и не из мира автомобилей. У нас в семье испортился беспроводной пылесос Dyson — любимец жены. По гарантии нам отправили мотор… три месяца назад. До сих пор ждем. В нормальное время мы бы его получили за три-четыре дня.

Еще прогнозирую два важных тренда в обозримом будущем:

1. Производители будут приносить в жертву базовые (стартовые) комплектации — это становится излишеством. Ведь большую прибыль дают автомобили с многочисленными опциями.
2. Даже когда продажи войдут в привычное русло, допандемийной скидочной щедрости ждать не стоит. Да, спекулятивные наценки уйдут в прошлое, а те дилеры, которые по инерции будут за них держаться, станут неконкурентоспособны. Но огромных дискаунтов, как еще пару лет назад, уже не будет. Машины будут продаваться либо по РРЦ, либо чуть ниже, но никак не ниже отпускной цены дилера, что было нормой раньше. Мне кажется, что за это смутное, но и одновременно тучное время у дилеров и производителей тоже наступил момент озарения. И падать им в водоворот скидок, как раньше, будет совсем неинтересно.