Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Дром
Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 из Ярославля: хотели как в Англии, а получилось как всегда…
25.09.2022 | 20439 просмотров

Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 из Ярославля: хотели как в Англии, а получилось как всегда…

Автор: Сергей Арбузов
Фото из архива Николая Маркова
Источник: Дром
26 июня 1938 года в день выборов в Верховный Совет СССР на улицы Москвы вышел удивительный и непривычный даже для столицы пассажирский транспорт — речь о двухъярусном троллейбусе ЯТБ-3. Дату выбрали не случайно: формально троллейбус Ярославского автозавода стал подарком москвичам как раз ко дню всенародного волеизъявления. Высотой почти в пять метров, вместимостью 72 сидячих места, ЯТБ-3 начал курсировать по маршруту № 1 — от площади Свердлова (ныне — Театральная площадь) до Окружной железной дороги. Сегодня мы расскажем о некоторых эпизодах недолгой жизни этой уникальной машины и по обыкновению будем опираться на архивные документы, а также материалы из собрания нашего коллеги Николая Маркова.

Разговор о появлении в СССР двухъярусного троллейбуса мы начнем с… автобусов и обратимся к майскому номеру журнала «За рулем» за 1937 год. В материале инженера И. Иванова с говорящим названием «Узкие места пассажирского автотранспорта» сообщается, что производство автобусов «не может удовлетворить самых минимальных нужд»: «городские советы вынуждены приспосабливать для перевозки пассажиров грузовые машины, превращая их в “шарабаны” с полотняными кузовами и скамейками вместо сидений, а в некоторых городах на шасси грузовых машин устанавливают старые или новые кузова автобусного типа». Действительно, во второй половине 30-х годов три автомобильных завода СССР — в Москве, Горьком и Ярославле по объективным причинам не были в состоянии выпускать требуемое количество автобусов, так что волей-неволей многочисленные местные авторемонтные заводы пытались заполнить эту нишу. Само собой, квалифицированными инженерами они не располагали, поэтому при создании собственных конструкций ближе к заднему мосту смещался центр тяжести, из-за чего от перегрузок ломались не только рессоры задней подвески, но и рамы. Из-за этого «перевозочные средства» надолго оседали в ремонтных мастерских, что только усугубляло дефицит транспорта для городских пассажирских перевозок.

Другая проблема заключалась в низкой вместительности тогдашних автобусов. К примеру, в салоне ЗИС-8, спроектированном на удлиненном шасси трехтонного грузовика ЗИС-5, имелось всего 21 сидячее место

На все это накладывался повсеместный дефицит бензина, из-за которого советская автомобильная промышленность бредила газогенераторными установками почти два десятка лет, и который опять же усугублял ситуацию с пассажирским транспортом. Более того, низкую пассажировместимость тогдашних автобусов отчасти определяло и отсутствие мощных двигателей внутреннего сгорания. При этом тот же троллейбус не потреблял ни грамма драгоценного топлива, а характер кривой крутящего момента электромотора, у которого максимум тяги приходится на начало движения, позволял с легкостью преодолевать инерцию покоя и разгонять набитый пассажирами троллейбус.

Неудивительно, что первый же советский троллейбус ЛК (сокращение от «Лазарь Каганович»), который начали проектировать в 1933 году на ЗИСе, был рассчитан уже на 37 сидячих мест. Правда, завод имени Сталина не смог наладить полномасштабный выпуск троллейбусов и эту возможность заложили в создаваемые мощности Ярославского автомобильного завода: в третьей пятилетке (1938–1942 годы) в Ярославле должны был изготовить 2700 троллейбусов. К слову, свой первый троллейбус ЯТБ-1 здесь изготовили в 1937 году и сразу в количестве 191 экземпляра. Не откладывая дело в долгий ящик, в том же году выпустили и один образец усовершенствованной версии — ЯТБ-2. Герой же нашего сегодняшнего рассказа, двухъярусный троллейбус, получил индекс ЯТБ-3.

Как нетрудно догадаться, двухэтажную конструкцию, позволявшую радикально поднять пассажировместимость, позаимствовали у англичан. Такие троллейбусы в Туманном Альбионе выпускали четыре компании: Associated Equipment Company (AEC), Sunbeam Commercial Vehicles, Guy Motors и English Electric Company (EEC). Именно ЕЕС, выпускавшая троллейбусы в сотрудничестве с AEC, произвела и отгрузила в СССР в 1937 году один экземпляр модели 664Т. Скажем сразу, мы не исследовали вопрос покупки лицензии, однако в конечном итоге он и не приобрел большого значения: массовый пуск ЯТБ-3/EEC у нас так и не наладили. Троллейбус добрался до Москвы в середине лета и после увеличения высоты контактной сети предполагаемого маршрута сразу поступил в опытную эксплуатацию. Водители были в восторге: по сравнению с советскими троллейбусами «англичанин» показал высокую надежность, а кроме того, если «рога» отцеплялись от проводов, троллейбус не останавливался, ибо конструкцией была предусмотрена возможность движения на электротяге.

Само собой, в Англии были в ходу и обычные одноэтажные троллейбусы: их выпускала та же фирма AEC, Leyland Motors и другие. В континентальной Европе и США двухэтажные конструкции, наоборот, распространения не получили, при этом в некоторых странах широко применяли и грузовые троллейбусы. На фото — городская стоянка троллейбусов в Чикаго, 1937 год. (Фото — с сайта thetrolleydodger)
Погрузка английского троллейбуса 664Т, изготовленного для СССР: обратите внимание, что на корме установлена табличка «Курский вокзал»

Короче говоря, дело было за малым — требовалось скопировать конструкцию, обкатать ее, внести требуемые изменения и пустить в производство. Первый троллейбус ЯТБ-3 был готов в июне 1938 года. 20 июля 1938 года Народный комиссариат машиностроения (до образования Народного комиссариата среднего машиностроения автомобильные заводы подчинялись этому ведомству) образовал комиссию из представителей наркомата, треста «Мостроллейбус», НАТИ и Института городского транспорта для проведения государственных испытаний первого образца ЯТБ-3, выпущенного Ярославским заводом в кооперации с электромеханическим заводом «Динамо». Необходимо было исследовать динамические качества, оценить работоспособность механической и электрической частей и, что немаловажно, сравнить результаты советской копии с показателями английского «оригинала».

Отчет по испытаниям содержит и подробнейшее техническое описание троллейбуса ЯТБ-3. Приведем некоторые особенности: ЯТБ-3 был оборудован четырьмя тормозными системами: пневматической, реостатной, ручной и рекуперативной. Как следует из описания, при нажатии на левую педаль водитель задействовал сначала реостатный тормоз, затем — пневматический, который тормозил все шесть колес. Ручной тормоз действовал только на задние колеса, а рекуперация начиналась при «сбросе газа», то есть когда водитель убирал ногу с правой педали. Последний вариант эффективно замедлял троллейбус только при скоростях выше 26-27 км/ч

Испытания проводились двумя бригадами, одна из которых занималась только механическими узлами, вторая — только электрическими. Испытания проводились как в статике, так и в динамике — с установленными приборами и мешками с песком, имитирующими пассажиров. Часть заездов проводилась только при наличии в салоне 12 испытателей. Испытывали ЯТБ-3 и на максимальное отклонение троллейбуса от контактных проводов. Троллейбус без нагрузки при движении со скоростью 2-3 км/ч плавно отходил от проводов до тех пор, пока токоприемники не соскакивали. Оказалось, что «рогов» хватает аж на пять метров. Именно в таком виде — с прижатыми к крыше «рогами» — троллейбус испытывали на маневренность: радиус поворота составил 12 метров, если смотреть по следу переднего внешнего колеса. Проверили запас хода на аккумуляторах — с нагрузкой в 5 тонн он составил 2680 метров со скоростью 2,9 км/ч: этот путь признали достаточным, а вот скорость, развиваемую при движении на электротяге, при дальнейших доработках троллейбуса попросили увеличить.

А что же динамика? Оказалось, что максимальная скорость у ЯТБ-3 лишь немногим меньше, чем у «англичанина» — 53,9 км/ч против 55 км/ч. Среднее ускорение, которое показал ярославский троллейбус, было признано «хорошим для условий эксплуатации», скорость выхода на верхнюю (9-ю ходовую позицию) у нашей машины определили даже лучшим, чем у английской. Выбег со скорости 30 км/ч оказался одинаковым — 200 метров. А вот эффективность электропневматического тормоза посчитали недостаточной. То же самое — и с рекуперативным торможением. Предъявили инженеры претензии и по компоновке: к примеру, доступ к баллонам с вентилями оказался затруднен. Конструкцию направляющих роликов дверей признали сложной и предложили заимствовать ее у троллейбуса ЯТБ-1. Опять же, попросили упростить люк под педалью тормоза, потому что его демонтаж оказался затруднительным. Заводной механизм указателя поворотов предложили заменить на простой выключатель. Имелись и замечания по части комфорта: оказалось, что при движении «сильно трясет в передней части» троллейбуса, а в кабине водителя во время испытаний температура поднималась аж до 40 градусов! Кроме того, дверь в водительский отсек оказалась неудобной в пользовании — ее конструкцию попросили пересмотреть. Всего в отчете было зафиксировано 45 замечаний, однако большинство можно было относительно легко устранить. Некоторые изменения в конструкцию вносили в процессе выпуска следующих образцов ЯТБ-3. Второй опытный образец был изготовлен в сентябре 1938 года, в январе 1939 года Ярославский автозавод отчитался еще тремя троллейбусами ЯТБ-3, в апреле выпустил еще пять экземпляров. На этом история двухэтажных троллейбусов закончилась.

В снаряженном состоянии двухэтажный троллейбус весил 10 750 кг, колесная база (от первой до третьей оси) составила 6,3 метра, высота — 4,78 м, ширина — 2,51 м, длина — почти десять метров

Обратимся к письму председателя Московского Совета Василия Пронина от 10 августа 1939 года, которое чиновник адресовал в Экономический совет при Совете народных комиссаров СССР — Анастасу Микояну, а копию отправил тогдашнему наркому среднего машиностроения Ивану Лихачеву. «В процессе эксплуатации двухэтажные троллейбусы показали свои преимущества по сравнению с одноэтажными машинами. Президиум Московского Совета просит вас дать указание Наркомату среднего машиностроения об изготовлении в 1940 году 50 двухэтажных троллейбусов для города Москвы».

Вместе с тем Пронин приложил к письму перечень «конструктивных изменений, необходимых для улучшения эксплуатации». К примеру, он попросил увеличить мощность тягового мотора (74 Вт): это позволит троллейбусу быстрее разгоняться, показывать «плавные переходы скоростей на ходовых позициях» и обеспечивать более эффективное электроторможение. Кроме того, градоначальник потребовал повысить мощность мотор-генератора для обеспечения бесперебойной работы низковольтного оборудования и упростить схемы самих низковольтных цепей. Новый привод тормозной системы позволил бы обеспечить более эффективное замедление при задействовании пневматического и ручного тормозов. В паре с этим хорошо было бы повысить герметичность пневмосистемы и разработать новый мотор-компрессор большей мощности и производительности. По ходовой части Пронин просил изменить конструкцию ступиц с тем, чтобы подшипники служили дольше, применить новый тип батарей — «более стойкий в эксплуатации, для обеспечения практического использования аккумуляторного хода машины» (то есть без проводов). По салону — предусмотреть еще одну дверь в передней части кузова, изменить конструкцию потолка второго этажа с целью устранения образования конденсата. Прямо скажем, вкупе с перечнем доработок, сформированным комиссией по испытаниям, переделки тянут на новую модификацию!

Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на маршруте

А вот в каких выражениях представила положение дел широкой публике московская пресса, следившая за развитием городского транспорта: «Эксплуатация первых десяти троллейбусов, выпущенных Ярославским заводом, выявила некоторые их недостатки. В ближайшее время будет приступлено к составлению проекта нового типа двухэтажного троллейбуса. Он будет более комфортабельным и значительно лучше по своей конструкции. <…> В этом году Ярославский завод больше не будет выпускать двухэтажных троллейбусов. К их массовому выпуску будет приступлено в следующем году».

Вернемся к письму Пронина: из секретариата Микояна его переправили начальнику технико-производственного отдела Наркомата среднего машиностроения Миттельману с пометкой «включить в план 1940 года и проработать требование Моссовета и претворить в жизнь». Миттельман спускает бумагу на уровень ниже — в Главное управление автомобильной промышленности, то есть главк НКСМ, отвечающий за выпуск основной продукции, или, как тогда говорили, «главнейших изделий». В октябре оттуда приходит ответ от главного инженера Глававтопрома Гойхмана. «Работа комиссии из представителей заводов и “Мостроллейбуса” по оценке результатов испытания двухэтажного троллейбуса типа ЯТБ-3 заканчивается полностью 15 октября 1939 года. Серийный выпуск двухэтажных троллейбусов может быть начат не раньше I квартала 1941 года, так как для этого необходимо провести большую подготовку производства». Далее Гойхман сообщает, что Ярославский автозавод выпустил первые десять троллейбусов «по временной технологии, базирующейся почти целиком на ручных работах, что обошлось заводу почти в 3,5 миллиона рублей. Продолжать выпуск без надлежащей подготовки невозможно». Гойхман пишет, что «в настоящее время производство троллейбусов на ЯАЗе временно прекращено», а «освободившиеся площади заняты под другие производства». При этом в конце 1939 года Глававтопром планирует переработку конструкции троллейбуса ЯТБ-3, в 1940 году — создание производственных мощностей для серийного выпуска, который планировали действительно на 1941 год.

К письму главного инженера Глававтопрома Гойхмана мы позволим себе небольшую ремарку. Когда он пишет о прекращении сборки троллейбусов — речь идет именно о двухэтажном ЯТБ-3, поскольку в 1939 году Ярославский автозавод отчитался перед наркоматом не только восемью образцами ЯТБ-3, но и тремя ЯТБ-2, а ЯТБ-4 был выпущен в количестве 156 штук. Другое дело, что чем ближе был конец года, тем больше ослабевал темп сборки ЯТБ-4. Если в марте и апреле собрали 35 и 29 штук соответственно, то в сентябре, октябре и декабре — 14, 13 и пять штук. При этом в ноябре троллейбусов в Ярославле не собирали. Однако в 1940 году ЯАЗ выпустил еще 74 образца ЯТБ-4, а с января по сентябрь 1941 года — еще 86 штук. На фото — ЯТБ-4

Короче говоря, Пронин получил ответ на свое письмо от 10 августа только… в ноябре! Помимо прочего Миттельман сообщает: «дальнейший выпуск троллейбусов намечается на площади нового кузовного цеха, который будет окончен строительством в начале 1941 года». Понятно, что даже если бы кузовной цех «окончили строительством», ни о каком возобновлении сборки троллейбусов речи бы в 1941 году не шло.

Как мы знаем, не состоялся и сам Ярославский автомобильный завод. После войны началась его масштабная реконструкция, однако до логического завершения дело не дошло. В 1956 году секретарь Ярославского обкома Алферов отправил в ЦК КПСС такое письмо: «министерство автомобильной промышленности крайне затянуло реконструкцию завода». Оказалось, что с 1945 года объем строительно-монтажных работ выполнен на 67%, при этом к строительству прессового цеха, цеха шасси, деревообделочного, арматурно-радиаторного даже не приступали, а корпус литейных цехов «строится крайне медленно». Алферов просит ЦК КПСС «оказать содействие в усилении темпов строительства автозавода с тем, чтобы закончить его реконструкцию в текущей пятилетке». Увы, эффект оказался обратным: вопрос изучили и даже выделили средства на завершение строительства, однако уже весной 1958 года Постановлением ЦК КПСС завод был специализирован на выпуск дизельных двигателей, а производство автомобилей передали Кременчугскому автозаводу Харьковского совнархоза.

Комментарии

15194622
Страшненький такой...
102
16
Ответить
онСамый
Красноярск
Английская колония уже лет 100 мы.. Всё те же Лазари Кагановичи у власти..
66
158
Ответить
da-fomin
Новосибирск
Читать даже не надо. Не было дорог в ссср для такой техники.
27
92
Ответить
da-fomin
Новосибирск
da-fomin
Читать даже не надо. Не было дорог в ссср для такой техники.
И не будет
67
74
Ответить
16590345
в эпоху индустриализации мысль обгоняла возможности
90
2
Ответить
    
Нерезиновая
Сообщений: 1261
Чтобы делать двухэтажный транспорт,нужен трехэтажный мат.
Перед покупкой смотрим краш-тесты,безопасность самое главное.
82
14
Ответить
Рустам
Спасибо за статью . В то время у советских людей будущее было . Вот они и двигались в перед в неизведанное будущее . А мы на этом заделе до сих пор живем.
170
34
Ответить
    
Барнаул-Воронеж
Сообщений: 61288
Рустам
Спасибо за статью . В то время у советских людей будущее было . Вот они и двигались в перед в неизведанное будущее . А мы на этом заделе до сих пор живем.
На тех галошах до сих пор в космос летаем, хотя клятого совка уже четвёртое десятилетие, как нет. В то время у всех людей было будущее. А теперь... ждали свет в конце тоннеля, а это оказался не тоннель...
с. Мариярайка Порноалтайской республики страны запуганных идиотов
123
35
Ответить
Директор ФСБ
Тема для нытья открыта, начинайте.
78
67
Ответить
  
Сообщений: 9802
da-fomin
Читать даже не надо. Не было дорог в ссср для такой техники.
И НИГДЕ в мире кроме Англии (и вероятно её колоний) не было и нет дорог для такой техники ))))
Дайте мне хорошую рекламу и я буду продавать болты, как средство от головной боли.
Г. Форд
24
15
Ответить
  
Сообщений: 9802
Что-то ни одной фотографии внутренних помещений этого троллейбуса, особенно интересно посмотреть как была организована лестница на галёрку.
Дайте мне хорошую рекламу и я буду продавать болты, как средство от головной боли.
Г. Форд
110
1
Ответить
     
Дворищи
Сообщений: 2819
Дром! Напиши статью как Собянин расправился с троллейбусами в Москве.
DAIHATSU FEROZA F300, NHW20, LOGAN(I) АКПП, SUBARU XV 1.6 МКПП
133
5
Ответить
Александр
Курган
Сейчас не то что 2х этажных траликов нет, во многих городах уже и обычных нет.
Тупо закрыли троллейбусное депо,наш город один из таких(((
87
2
Ответить
 
Сообщений: 163
da-fomin
Читать даже не надо. Не было дорог в ссср для такой техники.
В СССР были дороги и неплохие,
по крайней мере в Москве так точно. Не надо утверждать того, чего не знаете.
Видимо ещё всего одно последнее поколение осталось и всё, память о том что раньше всё было для людей, "сотрут" чтобы и не догадывались, что так может быть.
Toyota Lite Ace NOAH 1997 / SR40G
70
23
Ответить
   
Красноярск
Сообщений: 16598
Изначально - бессмысленная затея))
Деньги на ветер
ЗАКАЗ АВТОБУСА/МИКРОАВТОБУСА//т.251-28-28 КРАСНОЯРСК.
Могу глянуть что- нибудь для Вас у нас.
8
30
Ответить
da-fomin
Новосибирск
zogar-zag
И НИГДЕ в мире кроме Англии (и вероятно её колоний) не было и нет дорог для такой техники ))))
Неправда.
17
4
Ответить
da-fomin
Новосибирск
autoilim
В СССР были дороги и неплохие,
по крайней мере в Москве так точно. Не надо утверждать того, чего не знаете.
Видимо ещё всего одно последнее поколение осталось и всё, память о том что раньше всё было для людей, "сотрут" чтобы и не догадывались, что так может быть.
Ну разве что в Москве, в центре. Всё. В принципе с тех пор мало что поменялось. Вместо разбитых грунтовок появились разбитые асфальтовые дороги.
20
26
Ответить
    
Курган
Сообщений: 1035
Александр
Сейчас не то что 2х этажных траликов нет, во многих городах уже и обычных нет.
Тупо закрыли троллейбусное депо,наш город один из таких(((
В Каргаполье и автобусного движения-сообщения нет.
10
1
Ответить
fizzeg
Владивосток
4.8 метра?! При этом первый этаж сильно выше второго. То есть второй только для сидячих. Или карликов.
5
12
Ответить
fizzeg
Владивосток
da-fomin
Читать даже не надо. Не было дорог в ссср для такой техники.
Ну куда ж без стандартной отмазки ;) Не было желания что-то нормально сделать, всего-то. Гонконгцам расскажите про "не было дорог".
12
4
Ответить
fizzeg
Владивосток
онСамый
Английская колония уже лет 100 мы.. Всё те же Лазари Кагановичи у власти..
Лазарь Каганович... да-да, типичный британец ;)
34
4
Ответить
segа
Омск
Александр
Сейчас не то что 2х этажных траликов нет, во многих городах уже и обычных нет.
Тупо закрыли троллейбусное депо,наш город один из таких(((
Был в вашем городе и кроме старых ПАЗиков ничего другого не видел
7
1
Ответить
     
Масквабад-сити
Сообщений: 2182
Может быть в Моксвабад-сити и были дороги при СССР, но за 101 километром нифига ничего не было. Не надо рассказывать, как в СССР было хорошо... Может быть и было но крайне малому количеству.
По этому поводу есть анекдот (дисклеймер здесь "чукча" - собирательный образ не имеющий под собой указаний на национальную дискриминацию):
Чукчу спрашиваю: - Чукча, а при каком Генсеке тебе жилось лучше всего: Горбачёве, Брежневе или Хрущёве?
Чукча подумал и говорит - при Сталине!
- Почему, Чукча, это же время репрессий, ГУЛАГа, войны...
- Потому, что Чукча молодой был, Чукчу девушки любили.

Так что не надо на совок наговаривать, как там было хорошо. Было по разному и хорошо и плохо, и в результате под тяжестью своих минусов он и загнулся...

Стремиться надо к демократии, и как говорил Уинстон Черчилль «Демократия — наихудшая форма правления, если не считать всех остальных»
Говорят, что дракон распался на множество маленьких дракончиков, но их аппетит отнюдь не уменьшился.
47
57
Ответить
 
Красноярский
Сообщений: 151
"Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 из Ярославля: хотели как в Англии, а получилось как всегда…"
Ну да, а думать автор не пробовал...
Через двадцать лет после революции и пятнадцать после гражданской войны создать (пусть не с нуля) троллейбус - это очень хорошо!
Сейчас, после тридцати лет победы капитализма, и этого нет!
83
8
Ответить
   
Сообщений: 19016
autoilim
В СССР были дороги и неплохие,
по крайней мере в Москве так точно. Не надо утверждать того, чего не знаете.
Видимо ещё всего одно последнее поколение осталось и всё, память о том что раньше всё было для людей, "сотрут" чтобы и не догадывались, что так может быть.
> память о том что раньше всё было для людей, "сотрут" чтобы и не догадывались, что так может быть.

Прям шутка дня. В СССР всё было для людей. Ага. Вся страна даже пофамильно знала этих людей, для которых было это всё.

А для остальных 250 миллионов как-то в основном был только дефицит товаров (хренового качества), цензура и тонны вранья по телеку про то, как они оказывается счастливо живут (не то что эти там за бугром загнивают).
Люблю музло потяжелее и Korn и Slayer и Slipknot
Но равных нет Ивану Дорну - реально слушать тяжело
46
51
Ответить
онСамый
Красноярск
fizzeg
Лазарь Каганович... да-да, типичный британец ;)
Такой же как и все управленцы англии в колониях;) Не самим же мараться ну и "наши" кагановичи почти все граждане Англии;)
7
8
Ответить
  
Сообщений: 421
В Барнауле как то было несколько двухэтажных автобусов. Прикольные штуки, на втором этаже интересно было ездить. Ощущение как на теплоходе.
Второй этаж низкий, в проходе во весь рост не встанешь, но он только для сидящих пассажиров, как в междугороднем автобусе. Зато внизу большие площадки были, с колясками удобно.
Немецкие, MANы вроде. Один из них в Питер в частное пользование укатил.
А про двухэтажные троллейбусы не знал.
Prius 20 park assist "france" 2008.
19
 
Ответить
da-fomin
Новосибирск
fizzeg
Ну куда ж без стандартной отмазки ;) Не было желания что-то нормально сделать, всего-то. Гонконгцам расскажите про "не было дорог".
Не знаю ни одного гонгкондца
1
6
Ответить
   
Нижний Новгород
Сообщений: 24958
На фото английский троллейбус ладный такой, а советская копия страшная. Это что, последствия "обходных технологий производства"?

Наверное проще наладить побольше одноэтажных моделей. Один отъехал - другой подъехал. Пробок на дорогах СССР в то время не было, чтобы залезать в 2 этажа.
Honda Odyssey RA7L(4WD) + 2 Toyota HiAce(4WD) + Toyota TownAce(4WD)
17
5
Ответить
    
Владивосток
Сообщений: 1932
Gambit
На фото английский троллейбус ладный такой, а советская копия страшная. Это что, последствия "обходных технологий производства"?

Наверное проще наладить побольше одноэтажных моделей. Один отъехал - другой подъехал. Пробок на дорогах СССР в то время не было, чтобы залезать в 2 этажа.
страшный- так ему и незачем быть красавцем, это ж не серийный образец, а "мул" для отработки узлов и агрегатов. двухэтажный вот только зачем не совсем понятно? контактную сеть под это дело переделывать не дешевое удовольствие
19
2
Ответить
 
Щёлково
Сообщений: 6287
Попробовали, в целом начало получаться, промышленность начала оживать, дальше война и откат назад.
Разумеется это "случайно так получается" с нашими европейскими доброжелателями.
20
4
Ответить
Дима
Пермь
Александр
Сейчас не то что 2х этажных траликов нет, во многих городах уже и обычных нет.
Тупо закрыли троллейбусное депо,наш город один из таких(((
у нас тоже убрали троллейбусы, да и xеp с ними, автобусы зато все новые пустили.
3
7
Ответить
Александр
Курган
Дима
у нас тоже убрали троллейбусы, да и xеp с ними, автобусы зато все новые пустили.
У нас и тралики убрали,и автобусов новых х*р завезли.
11
 
Ответить
     
Томск
Сообщений: 2638
Импортозамещение
 
 
Ответить
Дима
Пермь
Александр
У нас и тралики убрали,и автобусов новых х*р завезли.
ну что сказать, сочувствую. Видимо правительство Курганской области все деньги украло на новые автобусы))) а наши - не все)
7
1
Ответить
Сергей Арбузов
Рустам
Спасибо за статью . В то время у советских людей будущее было . Вот они и двигались в перед в неизведанное будущее . А мы на этом заделе до сих пор живем.
Спасибо, что читаете!
3
 
Ответить
Сергей Арбузов
Алан Гринспен
Дром! Напиши статью как Собянин расправился с троллейбусами в Москве.
Спасибо за предложение, обсудим на редколлегии.
9
 
Ответить
   
Хабаровск
Сообщений: 661
Я всё понимаю , в крупнейших городах Великобритании, где высокая плотность населения, узкие дороги с резкими поворотами двухэтажный автобус - это вынужденная мера! (Можно сравнить и с Гонконгскими двухэтажными трамваями!) Но в России это зачем вообще? Ради показухи? У нас широкие проспекты, перевози людей хоть на вагонах от поезда по городу!
7
 
Ответить
  
Москва
Сообщений: 268
В свое время был в пионерлагере от троллейбусного парка.Видел его живьем.
2
 
Ответить
    
Тюмень
Сообщений: 1176
И все равно впечатляет и ведь все свое и мосты и двигло и коробка и это после гражданской войны! Сталин сила!
9
4
Ответить
23683844
Вряд ли... что то по лицензии на импортных станках где нибудь на горьковском автозаводе,а что то выточили "напильником,на коленке лучшим мастером на всю Москву" в трех экземплярах отсюда, как тут пишут и высокая себестоимость изделия,и скорее всего низкая надежность.На конвейер видимо поняли возможности поставить не получится слишком сложно, но стремление сделать самим в те годы безусловно присутствовало.
2
 
Ответить
23683844
Кудряшки
Я всё понимаю , в крупнейших городах Великобритании, где высокая плотность населения, узкие дороги с резкими поворотами двухэтажный автобус - это вынужденная мера! (Можно сравнить и с Гонконгскими двухэтажными...
Чтобы не таскать прицепы как у трамвая по три штуки ,ну и под автобусы тоже "пасынка" пытались прицепить.
 
1
Ответить
Direktor Shlagbauma
На английский тролл смотришь и глаз радуется, двухцветная окраска,наполирован.Смотришь на это ЯбТеБе .....
4
4
Ответить
Boris Bobsky
lel1k
страшный- так ему и незачем быть красавцем, это ж не серийный образец, а "мул" для отработки узлов и агрегатов. двухэтажный вот только зачем не совсем понятно? контактную сеть под это дело переделывать не дешевое удовольствие
Двухэтажный - экономия на двигателях и агрегатах.
1
 
Ответить
   
Хабаровск
Сообщений: 661
SmartInfo
"Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 из Ярославля: хотели как в Англии, а получилось как всегда…" Ну да, а думать автор не пробовал... Через двадцать лет после революции и пятнадцать после...
Где это капитализм победил? В россии что-ли?))) Не смешите!
2
6
Ответить
Вениамин
Александр
Сейчас не то что 2х этажных траликов нет, во многих городах уже и обычных нет.
Тупо закрыли троллейбусное депо,наш город один из таких(((
В Ярославле тоже закрыли троллейбусное депо в центре города и построили на его месте... Как вы думаете, что? Правильно! Жилые многоэтажки с квартирами от 7 миллионов за однушку!
3
 
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!