Вот что на тот момент попало в санкционный список:
Тем не менее все это в той или иной степени ввозилось в РФ напрямую. По всей видимости, механизмы запрета были не до конца отрегулированы. И потому в отдельные отрезки времени можно было вывозить все. В другие — ничего. В одних портах таможенники закрывали глаза на возможную «санкционку» в контейнерах. В других смотрели строго, вплоть до того, что заставляли возить контейнер на сканирование в соседний с портом город за 150 км. Двигатели то поставляли вместе с блоками управления, то без них.
Некоторые организации ни разу не сталкивались с запретом легковых дизелей, баков, топливных насосов, батарей и отдельных элементов питания электромобилей и гибридов. Ноускаты (передняя часть автомобиля с бампером, фарами, «телевизором» и радиатором) то экспортировали без радиатора, то с ним.
Но летом прошлого года ситуация изменилась. Каким образом, узнаем из рассказа представителей этого бизнеса.
— До недавнего времени мы возили исключительно агрегаты — коробки и двигатели.
Причем последние действительно приходили то с ЭБУ, то без них.
Зато до сих пор (за исключением дизелей) они экспортируются без каких-либо проблем. Всегда ввозятся с генераторами. Иногда — даже с компрессорами кондиционеров, которые, между прочим, значатся в санкционном списке.
Другое дело, что вследствие увеличившихся цен значительно упал спрос. В общей сложности с начала 2022 года — примерно на треть. И только за последний год — на 20%. Это заставило нас пойти на расширение бизнеса — открыть кузовной цех и возить из Японии не только агрегаты, но и «кузовщину» и всю номенклатуру запчастей.
И мы сразу столкнулись с проблемами — детали из всего ранее известного списка импортировать напрямую из Японии в Россию на самом деле нельзя. Уже не работает пресловутый «человеческий фактор», когда сегодня можно, а завтра нет. Или в одном порту — отказ. А в другом все пропускают без ограничений. Теперь, чтобы ввезти те же ноускаты вместе с радиатором и светотехникой, нужно искать новые пути.
И они есть! Не буду вдаваться в подробности. Скажу лишь, что к цене крюк через «третьи» страны, а также «двойной транзит» добавляют 50% логистических расходов. К тому же летом вернули 10-процентную пошлину на ввоз товаров, которую отменили в начале 2022 года. Так что везем все, но дольше и дороже.
Что касается конечной розничной стоимости, то на ней сказался и рост внутренних цен в Японии. Они изменялись еще в прошлом году, а в минувшем выросли дополнительно. К примеру, Corolla в 120-м кузове пару лет назад стоила 150 000 иен (1 иена = 60 коп, то есть это примерно 90 000 руб. — ред). Потом 250 000 иен. Сейчас — 400 000. Ipsum первого поколения, проделав тот же ценовой путь, подорожал на аукционах до 500 000 иен. Стоимость Harrier второй генерации с 400 000 иен возросла до 650 000. То есть только за последний год рост цен на автомобили — в пределах 60–100%. Если говорить о двигателях отдельно, то их стоимость увеличилась на 20–60%.
Причина подобного роста в том, что в самой Японии осталось мало моделей выпуска 90-х и начала 2000-х годов. На аукционах в принципе сократилось количество продающихся машин всех возрастов и поколений. Создается ощущение, что японцы стали реже менять автомобили. Соответственно, и на ярды — рециклинговые заводы — поступает меньше машин. Знаем, что некоторые из этих производств либо закрываются, либо работают очень нестабильно. Один из наших партнеров — небольшой заводик, где всегда было высокое качество техники и разбора — закупает порядка 100 автомобилей за полгода. Это не те объемы, которые могут удовлетворить оптового покупателя. Зато в Японии традиционно много на продаже 660-кубовых и 1,0-литровых моторов. А у нас автомобильчики с ними начинают приобретать популярность. Спасибо новому утильсбору. Так что это направление работы выглядит перспективным. Тем более что номенклатура двигателей в этих классах не как в старших. Один и тот же мотор зачастую используется на ряде моделей разных марок, что упрощает закупки и наполнение наличного предложения.
Будем ли мы возить запчасти из Эмиратов? Известно, что доставка из ОАЭ на запад страны всегда была выгодна. В восточную часть РФ она станет целесообразна при курсе 60 рублей за доллар. Кроме того, надо учитывать, что запчасти в Эмиратах все же несколько дороже, чем в первоисточнике. И неизбежно остается вопрос качества тех же моторов. В Японии твой сотрудник (граждане нашей страны продолжают там работать) видит пробег автомобиля, с которого демонтируют агрегат. Даже аукционный лист, если он есть, общее состояние машины и отдельных деталей.
В Дубае двигатели лежат под открытым небом. Они уже отмыты, в цилиндрах может быть вода и, как следствие, ржавчина. А мы ведь (как и все наши розничные коллеги-конкуренты) работаем с конечным потребителем. Качество тут важно, поскольку на двигатели и трансмиссию дается гарантия. Так что покупка в Эмиратах — это, пожалуй, крайний вариант, с которым пока невыгодно и не хочется связываться.
Что касается переводов денег в Японию, то пока пара банков с ней работают. Проверки поступающих средств власти страны осуществляют в том случае, когда речь идет о приобретении «санкционки». Но они, как и сами товары, идут через третьи страны.
Сразу добавим, что сама логистика (если не говорить о поставках через дружественные страны) отлажена. Доставка морем осуществляется при помощи российских транспортных компаний или корейской Sinokor. За последнее время фрахт не дорожал ($4500–6500 в зависимости от компании и вместимости контейнера), и по времени при прямых рейсах путь запчастей от Японии до Приморья занимает от недели до трех.
За минувший год доставка по ж/д подросла в цене примерно на 15%. Полстраны контейнер проходит за десять дней. Но на сортировочной станции уже по месту прибытия может простоять вдвое дольше. Так что основные проблемы этого направления авторынка — санкционный список и рост цен, связанный не только с усложнением маршрута доставки.
— Японцы в эксплуатации автомобилей действительно стали более рачительными. И, как оказалось, подобно нам ценят модели старых поколений 90-х годов — надежные, ресурсные, неприхотливые. К тому же автомобили старше 25 лет в хорошем состоянии активно приобретаются в США — в качестве янгтаймеров. То есть коллекционных машин. И речь необязательно идет о каких-то купе или представительских седанах. По нашим наблюдениям, популярны, скажем, Pajero и Terrano первых поколений. Их стоимость может доходить до 1 и 1,3 миллиона иен соответственно. Недавно видели, что на аукционе за 810 000 иен продалась Honda CR-V в кузове RD1 1996 года. Европейцы берут в Японии свои культовые модели вроде Porsche. Такое приобретение можно рассматривать в качестве вложения средств. И всех этих автомобилей на самом деле осталось мало. Например, на аукционах в неделю может попасться пара автомобилей поколений 90-х. Между тем спрос на агрегаты и запчасти для них у нас в стране только растет.
Естественно, это сказывается на ценах. 120-я Corolla и Ipsum в кузове XM10 могут стоить 300 000 и 500 000 иен. Mark II в кузове GX100 раньше продавался за 110 000 иен. Сейчас — за 200 000. А JZX100 — уже за 300 000. Разумеется, подорожали и их агрегаты. Стоимость того же «Джей зета» может доходить до 150 000 иен. Но все же иногда можно найти, скажем, какую-нибудь Cresta с этой же «шестеркой» за те же полторы сотни. Нередок демпинг и на агрегаты для моделей значительно младше. Просто потому, что они не настолько востребованы.
По позициям, запрещенным к экспорту в Россию, ситуация следующая. С лета минувшего года, насколько мне известно, многие компании такие запчасти возят через разные страны — Эмираты, Южную Корею, Малайзию, Гонконг, Китай, Таиланд. К логистическим расходам это добавляет 50%. Вдобавок на определенные позиции на 10% выросла таможенная пошлина. По времени, по сравнению с прямым маршрутом, срок доставки увеличивается примерно на месяц.
Наша компания придерживается прежнего прямого маршрута. Пока приходится исключать «запрещенку» к погрузке в наши контейнеры. Нас выручает то, что за время, когда нынешние санкционные товары еще можно было ввозить, мы накопили большие их запасы. Так что всем этим продолжаем торговать.
К разрешенным для импорта, кстати, относятся все агрегаты, за исключением даже легковых дизелей и запчастей для грузовиков. А также почти все «железо» — по части шасси и трансмиссии. Это все разрешено к экспорту в РФ.
Нет каких-то ограничений и в импорте кузовных панелей, неважно, капоты это, крылья или двери со стеклами.
Или, например, внешних зеркал.
А вот вывоз светотехники в Россию — под запретом. Опять же не принципиально какой — обычной, ксенона, диодной, фар, фонарей, «поворотников», с модулями управления и без них.
Запрещены к отправке в РФ комбинации приборов.
А вместе с ними — немало периферийных узлов вроде моторчиков печек и компрессоров кондиционеров.
Топливных насосов и трамблеров.
Но почему-то разрешено импортировать, например, главные тормозные цилиндры.
Есть и другие позиции, отношение к которым японских властей не всегда поддается логике. В санкционном списке значатся сиденья, подушки безопасности, расширительные бачки. И в качестве резинотехнических изделий — магистрали впускного тракта и патрубки системы охлаждения.
Однако поскольку шины отправляются на экспорт, будучи смонтированными на диски, — это уже не просто резина, а деталь с металлом. Поэтому вывоз к нам доступен.
А вот вся электросоставляющая «электричек» и гибридов — «запрещенка». Например, 1NZ-FXE от Prius вывозить на Россию можно, но только без инверторов. Ситуация в целом усугубляется еще и тем, что таможенные брокеры на японской стороне теперь не особо горят желанием работать с грузами, идущими в РФ. Поэтому на свое усмотрение перекрывают проход каких-то спорных запчастей.
С работниками из Эмиратов мы какое-то время делили один склад и видели, как они выбирают моторы. Прокручивается стартером — значит нормальный, берем. Покупали двигатели по стоимости ниже. И так со всеми агрегатами, узлами, деталями. К тому же с учетом скидки, которую им дают как оптовикам (а ОАЭ по этому направлению на самом деле надо рассматривать в качестве большой оптовой базы), и конечные цены там могут быть меньше, чем в Японии. Но мы, поскольку даем гарантию, не готовы настолько рисковать, предлагая конечному покупателю сомнительный товар. Словом, Эмираты как источник запчастей на данный момент не рассматриваем.
Добавим еще, что упомянутые уже генераторы, по мнению других представителей этого направления, все-таки запрещены к поставкам в РФ. А, к примеру, вакуумные усилители тормозов — нет.
Так что по отдельным (можно сказать, единичным) позициям все же существует некое расхождение в возможностях импорта. Однако общий тренд очевиден — везти все запчасти, как год и даже менее назад, маршрутом напрямую из Японии в Россию нельзя. Те же популярные ноускаты в своем «заряженном» виде — вместе со всей светотехникой и радиаторами — теперь оплачиваются через третьи страны и идут через их порты.
В подобных ограничениях, видимо, есть некая логика. Как опять же объясняют некоторые игроки этого сектора российского рынка, японцы знают, что многие из этих комплектующих идут на постройку различных вездеходов. Правда, ни о каком массовом их выпуске и тем более использовании в милитаристских целях речи, конечно, не идет. К тому же в таком случае необходимо запрещать импорт и двигателей, и в целом силовых агрегатов, и вообще всего того, из чего можно построить что-то самоходное-самобеглое.
Еще несколько слов об оплате. С Японией, по-видимому, действительно особых проблем пока нет, через отдельные банки переводы туда отправить можно. Хотя как ситуация изменится после недавнего отзыва лицензии у QIWI Банка, который был оператором платежной системы Contact, с помощью которой деньги переводились за границу, еще непонятно. Вроде бы эта организация, если и работала по японскому направлению, то не была ведущей. Но все же. С другой стороны, власти Японии крайне осторожно относятся к криптовалюте. Переводить ее туда как минимум проблематично.
Зато «криптой» можно и удобно оплачивать счета через Южную Корею. И при этом далеко не все российские банки работают с Малайзией и Таиландом, что создает определенные трудности. А в середине февраля стало известно, что отклонять российские платежи, в том числе через SWIFT, стали три крупнейших китайских банка. Ранее о прекращении российских транзакций сообщали применительно к финансовым организациям из Эмиратов и Турции. Происходит подобное из опасения вторичных санкций. Так что и в этой сфере ситуация как-то развивается, и пока непонятно, к чему она приведет.
Что касается изменения стоимости комплектующих, то статистику на все позиции мы, разумеется, привести не в состоянии. Покажем это на примере популярных японских двигателей и коробок передач.
| Наименование агрегата | Стоимость в феврале 2022 года, руб. | Стоимость в марте 2022 года, руб. | Стоимость в марте 2023 года, руб. | Стоимость в феврале 2024 года, руб. |
| 1NZ-FE | 50 000–70 000 | 70 000–110 000 | 50 000–65 000 | 90 000–120 000 |
| 1ZZ-FE | 80 000–110 000 | 150 000–170 000 | 80 000–110 000 | 140 000–160 000 |
| 2AZ-FE | 90 000–120 000 | 150 000–170 000 | 90 000–120 000 | 120 000–140 000 |
| 3S-FE | 70 000–80 000 | 90 000–110 000 | 70 000–105 000 | 90 000–150 000 |
| QR20 | 45 000–50 000 | 55 000–85 000 | 35 000–70 000 | 80 000–100 000 |
| 5E-FE | 55 000 | 85 000 | 80 000–105 000 | 90 000–100 000 |
| CVT Jatco JF011E | 20 000–25 000 | 35 000 | 22 000–40 000 | 50 000–60 000 |
| CVT Aisin K311 | 45 000–50 000 | 60 000–80 000 | 40 000–80 000 | 75 000–85 000 |
| U340E, U340F | 20 000–30 000 | 35 000–45 000 | 25 000–45 000 | 35 000–55 000 |
Как видим, по ряду позиций стоимость агрегатов опять дошла до ценового максимума, который обозначился в марте 2022 года. А в каких-то случаях превысила его. И если два года назад рост цен был связан, в первую очередь, с колебаниями курсов валют, то сейчас зависит от нескольких факторов. От рачительности японцев, которая вызвана местной инфляцией. Увеличения стоимости на автомобили и агрегаты на фоне уменьшения количества моделей 90-х и 2000-х в продаже. Наконец, логистического крюка через третьи страны. Однако повышение стоимости на моторы и трансмиссии последнее явление не объясняет. Ведь силовые установки до сих пор идут в нашу страну напрямую. К сожалению, увеличение цены — это общий тренд, в котором нет исключений. Импортеры закладывают в конечную стоимость все возможные риски. И попутно отмечают, что по тем же агрегатам потребитель, как и два года назад, чаще предпочитает восстанавливать двигатель, а не менять на контрактный. Объемы падают, цены растут. Клиент еще меньше расположен приобретать мотор, получается замкнутый круг.
В любом случае все приведенные факторы нельзя отнести к сиюминутным. А уж в комплексе они, кажется, тем более будут играть на долгую перспективу. Так что до завершении истории далеко.
