Год назад были и значительные колебания курсов валют, и проблемы с доставкой контейнеров морем (только-только ушли западные грузоперевозчики вроде Maersk и MSC), и сложности с их отправкой железной дорогой по стране.
А сейчас пришла информация о том, что имеются некие детали, которые запрещены к вывозу в Россию. Дескать, их везут контрабандой, закидывая в салоны машин, подготовленных к распилу. Давайте разбираться.
Представим материал в качестве мнений представителей этого бизнеса.
— Доставка из Японии морем стала сложнее и на порядок дороже. Да и по железной дороге из Приморья до Сибири грузы теперь едут около месяца. По этой причине, а также из-за снизившейся покупательной способности населения общие объемы поставок, по нашим оценкам, упали примерно в полтора раза.
Японцы на самом деле с октября–ноября минувшего года начали ограничивать вывоз определенных деталей в Россию. Это, например, радиаторы систем охлаждения и все детали, связанные с системой отопления.
Приобретаем в Японии ноускаты — переднюю часть автомобиля в составе фар, решетки радиатора, бампера и «телевизора». А радиатор, который обычно был «в комплекте», там отсутствует. Но при этом можно вывозить кулеры кондиционеров.
Запрещены к экспорту в нашу страну баки, бензонасосы и все, что связано с топливной системой.
Нельзя поставлять дизельные двигатели. Причем не только грузовые — в том числе и те, что устанавливались на внедорожники/пикапы и легковушки. То же самое с батареями и их элементами для электромобилей и «гибридов».
И в то же время в РФ продолжают поступать блоки управления двигателями и любая электронная периферия — другие ЭБУ и датчики.
При этом, скажем, в Дубай все бэушные запчасти отправляются без каких-либо ограничений. Однако везти их через третьи страны, как это делается с новыми деталями, в данном случае нецелесообразно — выходит слишком дорого. В результате то, что попадало под запрет, мы не ввозили никак. Но тут имеется любопытный нюанс. Скажем, вчера ограничения были, а сегодня их сняли. Потом опять ввели.
Какими принципами руководствуются японские власти, то разрешая что-то вывозить, то запрещая, непонятно. Как и то, почему именно эти позиции попали под запрет. Но подобный избирательный подход (сегодня нельзя, завтра можно) в буквальном смысле открывает «окно возможностей». Успеваем закупать те детали, которые в ближайшем будущем могут опять оказаться «невыездными». Так что какого-то дефицита любых запчастей на данный момент у нас нет. Что касается цен, то по сравнению с весной прошлого года, когда были колебания курсов валют, они откатились назад. И тем не менее не опустились до уровня января 2022 года.
— Полгода назад с морскими перевозками было туго. Контейнеры шли долго, отследить их было проблематично. В конце концов, японцы запрещали перемещение своих контейнеров по территории нашей страны. В Приморье приходилось перегружать все запчасти и агрегаты в российские контейнеры. Это отнимало время и сильно сказывалось на сохранности деталей. Как вы понимаете, особенно «кузовщины» и светотехники. Чтобы уберечь то и другое, обращались к своим владивостокским партнерам либо даже сами вылетали на «перегруз».
Сейчас логистика нормализовалась. Контейнеры по стране идут те же, что пришли из Японии. От погрузки там и до получения в Сибири проходит в среднем месяц. Из них доставка по железной дороге отнимает порядка пяти дней. При этом стоимость фрахта за минувший год или около того выросла впятеро (с 70 000 до 350 000 рублей). Доставка по ж/д за 20-тонный контейнер подорожала в марте 2022-го вдвое (с 60 000–65 000 до 120 000 рублей), после чего цены заморозили. Но, по крайней мере на данный момент, есть определенность, по каким курсам работаем. Как-то обошли и проблемы с морскими грузоперевозчиками. Вроде как работают российские компании.
Вообще, ситуация в пандемию была хуже, чем нынешняя. Если, конечно, не принимать в расчет опять же колебания курсов валют в феврале–марте 2022 года. Были проблемы с доставкой. В Японии на заводах, где разбирают автомобили, не могли работать наши сотрудники. Скажем, на нас тогда трудились выходцы из Нигерии и Пакистана с местной пропиской, что не было хорошо. На данный момент японцы иностранцев, в том числе россиян, у себя принимают. Японскую визу вроде бы делают в Новосибирске, улететь в Токио можно через Улан-Батор и Пхукет.
В прошлом году появились другие ограничения. Нельзя вывозить радиаторы, подушки безопасности, светодиодную светотехнику — и переднюю, и заднюю.
Никто не может объяснить — почему. То ли японцы полагают, что некоторые элементы этих узлов можно использовать по иному назначению. Но почему тогда вместе с двигателями вывозить из Японии разрешают их блоки управления? А кроме них всякие другие узлы, которые имеют свои управляющие платы. К примеру, блоки климат-контроля и ABS. Поговаривают, что японцы собираются запретить экспорт приборных панелей. Хотя процессор там не чета тому, который используется в основном ЭБУ.
А как объяснить запрет на вывоз радиаторов? Не тем же, что они выполнены из алюминия.
При этом мы ни разу не сталкивались с ограничениями экспорта батарей и отдельных элементов питания электромобилей и «гибридов», легковых дизелей, топливных насосов и баков. Даже радиаторы печек как приобретались в Россию, так и покупаются. Что же до запрета, то и он имеет странное свойство то появляться, то исчезать.
Интересуешься — можно ли закупать то-то и то-то? И оказывается, что в данный момент что-то или все из санкционного списка экспортировать в РФ разрешено. Скажем, последние ноускаты, которые мы покупали, все позволили вывезти из Японии с радиаторами.
Причем наши коллеги, отправляющие грузы через другие японские порты, примерно в это же время сталкиваются с запретом тех или иных позиций. И если такие ограничения существуют, то с радиаторами, LED-фарами и прочим лучше не связываться. Работает это следующим образом. Мы подаем японской таможне списки вывозимого, фотографируем загрузку контейнеров. Таможня сверяет соответствие списков содержимому. Сотрудники могут заглянуть внутрь контейнера и попытаться там разглядеть что-нибудь. Однако зачастую смотрят сканером. И если обнаруживают «санкционку», заставляют контейнер перегружать. А это, как говорилось выше, порча товара. На российской стороне тоже сканируют и также сверяют списки и содержимое. Нашли несоответствия — «перегруз». За ввезенный, но не задекларированный товар заплатишь. Его конфискуют и выставят на аукцион. Так что нарушать правила и японской, и нашей таможни себе дороже в любом случае.
Мы б/у шинами не занимаемся, но знаем, что с их ввозом также есть трудности. Якобы потому, что в них можно спрятать «запрещенку».
По причине того, что «запрещают и разрешают», какого-то дефицита нет. Цены же, несмотря на повышение стоимости всех перевозок, по сравнению с пандемийными годами даже несколько снизились. Приведу такой пример: ноускат Toyota Vitz в 130-м кузове во Владивостоке в 2019 году стоил 80 000–110 000 рублей. Мы его кое-как отдавали за 60 000. Сейчас его цена у нас 50 000. И это притом что в Японии пусть и не намного, но подорожали те автомобили, которые сдаются в утилизацию. Например, Toyota Wish 2006 года ранее отдавали за 60 000 рублей. Теперь стоит 75 000.
Объемы поставок не стали меньше. Покупательная способность — тоже. Было какое-то время год назад, когда потребителя шокировали цены на моторы и он предпочитал их ремонтировать. Потом курсы валют стабилизировались, цены упали, и клиент вновь вместо «капиталки» стал брать двигатели на замену.
Имеются сложности с переводами денег в Японию. Пожалуй, это самое на данный момент сложное. Отправляешь туда средства, а японцы проверяют тебя и перепроверяют. Дальше, вполне вероятно, может быть хуже. По самому пессимистичному сценарию станем, как в 90-е, возить в Японию наличку. Еще один вариант продолжения работы — доставлять подержанные запчасти из Эмиратов. Не только на западе страны, но и в Приморье, и в Сибири существуют компании, которые заключили контракты с фирмами из Дубая. Торгуют с отсрочкой платежа поставщикам, имеют неплохой ассортимент и приемлемый уровень цен. В общем, здесь имеются обходные пути ведения бизнеса.
— Фрахтовать судно все равно нужно за две–три недели. Но идти оно из Японии до Владивостока может всего четыре дня. Если через Корею, то неделю. Это потому, что появились новые линии, запущенные российскими грузоперевозчиками. Больше трудностей с нашей железной дорогой. Так, контейнер от Приморья до Иркутска доходит, скажем, за десять дней. После чего его пару недель могут держать на какой-нибудь тупиковой ветке, не разгружая. И при этом за последние месяцы доставка по ж/д дополнительно подорожала на 20–25%.
Примерно на 40% возросла стоимость агрегатов в Японии. Увеличились цены и тех автомобилей, которые в основной своей массе становились донорами запчастей. Их ведь тоже берут в качестве транспорта, а не в разбор — те же японцы или новозеландцы. К примеру, Ipsum 90-х годов или Corolla ранее стоили в районе 150 000 иен. Сейчас продавцы способны попросить за них и 250 000 иен, и больше. Мы, в свою очередь, не можем вешать все эти наценки на местного клиента. Если не принимать во внимание скачки цен в начале весны прошлого года, то по сравнению с январем 2022-го стоимость в среднем выросла лишь на 20%. Только за счет того, что бизнес снизил маржинальность всех товаров. И даже с учетом этого на рынке контрактных запчастей наблюдается определенный спад.
Наша компания занимается доставкой и продажей агрегатов. Поэтому почти все санкционные позиции нас не коснулись. Разве что мы столкнулись с ограничениями по блокам управления двигателей. В декабре 2022 года пришел контейнер — моторы были с ЭБУ. В январе этого — без них. Только что получили контейнер — агрегаты опять с ними.
Слышал также, что запрещают вывозить компрессоры кондиционеров и даже расширительные бачки. Причем в разных портах и в разное время ограничения могут действовать или нет. Не исключено, во всем этом существует какая-то система, но нам кажется, что больше это следствие человеческого фактора. Санкционные списки есть, но кто-то из таможенников закрывает глаза, а кто-то подходит к своей работе скрупулезно. В любом случае дефицита санкционных позиций пока нет и не предвидится. А вот пытаться провезти их выходит дорого и долго. Таможня заставляет разгружать контейнер и оставлять запрещенные детали и узлы в Японии. С такой ситуацией сталкиваться не приходилось. Зато возили контейнер на сканирование в соседний с портом отправки город, за 150 км. То еще удовольствие.
Попадание все большего количества российских банков под санкции тревожно. Варианты работы при невозможности наших банков осуществлять переводы в японские прорабатываем. Один из выходов для бизнеса — покупка бэушных запчастей в Дубае. Здесь есть положительный момент. Арабы массово скупают двигатели, ставшие в Японии дефицитными, но по-прежнему пользующиеся в России популярностью. Это агрегаты старых тойотовских серий A и S или, например, хондовские трамблерные D15. Их берут в составе хавкатов, то есть передней части автомобиля. Вероятно, благодаря тому что у Японии с ОАЭ беспошлинная торговля, «контракт» оттуда будет не сильно дороже, чем из первоисточника. Минусы перевешивают. Во-первых, это дольше и дороже по логистике при доставке в Сибирь, чем поставлять из Японии. Или же из Эмиратов, но в западную часть России. Во-вторых, и это самое главное, состояние будет хуже. Арабы берут все, не особо парясь по поводу пробега. Демонтируют с автомобиля, не думая о сохранности. На японских разборках хорошо видно, где работают русские и где арабы.
При этом твой сотрудник на ярде (утилизационном заводе) видит пробег автомобиля, его состояние, аукционный лист (если машина оттуда). В Дубае тебе предлагают уже снятые агрегаты, которые лежат под открытым небом. Моторы получше — снизу. Похуже сверху. Попросишь вытащить — сделают. Но далеко не сразу. Двигатели все отмыты, а внутри, как потом оказывается, ржавые — залили водой. В общем, в ОАЭ либо надо летать самому, либо иметь там проверенного и очень компетентного в выборе моторов человека. Пока не хочется с этим связываться.
Для сравнения, вот как выглядят нормальные японские склады с бэушными запчастями/агрегатами.
В качестве альтернативы подержанным моторам пока только теоретически рассматриваем новые китайские. Там есть фирмы, выпускающие большинство распространенных у нас двигателей. И старых серий (тех же A, S, NZ, ZZ, даже JZ и т. д.), и сравнительно новых, например, GR. Причем производственные линейки не ограничиваются только японскими агрегатами, делают и немецкие моторы. Чтобы посмотреть, каково их качество, привезли один — 2,0-литровый 1AZ, который устанавливался на Camry для Сингапура и других азиатских стран. В России такие автомобили есть. С двигателями — проблема. Найти сложно, состояние обычно плохое. И при этом цена — порядка 160 000 рублей. Китайский новый без навесного оборудования стоит 180 000. Ждем клиента, который приобретет, и готовы обсуждать с ним гарантийные условия.
От себя добавим, что закрытие всех традиционных возможностей отправки средств в Японию, безусловно, не приговор. Представители бизнеса продолжают как вариант рассматривать оплату криптовалютой. Конечно, считается, что японцы консерваторы и как минимум неохотно связываются с «криптой». Так ведь есть пакистанцы, которым все равно, в какой форме принимать оплату.
Что же до ограничений экспорта конкретных наименований запчастей, то вот список актуальных на данный момент позиций.
По поводу того, что эти детали пытаются ввезти контрабандой, есть сомнения. Долгое время «распилы» из Японии не возили вообще. Имеющиеся паромы еле справлялись с поставками автомобилей «под эксплуатацию». И, как сообщают наши источники, «распилы», купленные еще четыре месяца назад, пошли в РФ только сейчас. Такой срок поставок даже отдельных деталей по меркам этого бизнеса чересчур долог. Тем более что санкционные товары японскую таможню все-таки проходят.
По конечным для клиента ценам у наших респондентов различные точки зрения. Но в одном они солидарны — в подавляющем большинстве случаев стоимость с прошлогоднего максимума, естественно, откатилась. И все же рассчитывать на то, что контрактные запчасти станут дешевле, чем в начале минувшего года, наивно. Хотя отдельные примеры этого имеются.
| Наименование агрегата | Стоимость в феврале 2022 года, руб. | Стоимость в марте 2022 года, руб. | Стоимость в марте 2023 года, руб. |
| 1NZ-FE | 50 000–70 000 | 70 000–110 000 | 50 000–65 000 |
| 1ZZ-FE | 80 000–110 000 | 150 000–170 000 | 80 000–110 000 |
| 2AZ-FE | 90 000–120 000 | 150 000–170 000 | 90 000–120 000 |
| 3S-FE | 70 000–80 000 | 90 000–110 000 | 70 000–105 000 |
| QR20 | 45 000–50 000 | 55 000–85 000 | 35 000–70 000 |
| 5E-FE | 55 000 | 85 000 | 80 000–105 000 |
| CVT Jatco JF011E | 20 000–25 000 | 35 000 | 22 000–40 000 |
| CVT Aisin K311 | 45 000–50 000 | 60 000–80 000 | 40 000–80 000 |
| U340E | 25 000–30 000 | 40 000–45 000 | 25 000–40 000 |
| U340F | 20 000–25 000 | 35 000–45 000 | 38 000–45 000 |
