Давайте вспомним исторический контекст, в котором 15 лет назад появился Nissan Leaf первого поколения. В те времена большинство автопроизводителей находилось в поиске правильного формата для электрических моделей. На международных автосалонах выставляли десятки странноватых, оторванных от реальности концептов. Многие полагали, что перспективы имеют лишь простенькие миниатюрные электрокары, заточенные исключительно на экологичность. Другие производители пробовали брать имеющиеся модели и просто заменять силовой агрегат на электрические компоненты. Такой была, например, электрическая Lada Kalina — она же Ellada (или просто EL Lada). Дальше мелкой партии в 100 штук дело не пошло.
Tesla тогда нацелилась исключительно на дорогой «премиум» и готовила Model S. А Nissan вывел свою формулу электромобиля: это должен быть привычный городской хэтчбек массового сегмента, но, в отличие от той же Эллады, он должен изначально строиться на платформе, созданной для электромобилей. Это позволяет оптимально разместить компоненты электросистемы, убрать лишний вес, увеличить место в салоне.
Сразу на старте продаж в 2011 году было объявлено, что это первый массовый электромобиль в истории. Даже в названии Leaf было зашифровано амбициозное обозначение — leading environmentally-friendly affordable family car («лидирующий экологически чистый доступный семейный автомобиль»). Смелое заявление подтвердилось: новинка с ходу собрала кучу наград, включая Автомобиль года в Японии, Автомобиль года в Европе и Всемирный автомобиль года.
Объемы продаж стали исчисляться десятками тысяч в год, что было немыслимо для электромобилей прежде. Кстати, хотя нам Leaf знаком в основном в праворульном варианте, на самом деле в США и Европе модель первых двух поколений продавалась даже лучше, чем в Японии. Много лет Leaf удерживал звание самого популярного электромобиля в мире и лишь в 2020 году его обошла Tesla Model 3. Совокупные мировые продажи Nissan Leaf первых двух поколений составили 680 000 штук по данным на март 2024 года. Сейчас, надо полагать, уже пройдена отметка в 700 000 экземпляров.
И вот перед нами самое крупное обновление модели с момента появления. Фактически это совсем другой автомобиль. Было: простоватый хэтчбек, бюджетный как по духу, так и конструктивно. Стало: стильный кроссовер, состоящий в техническом родстве с более статусной моделью Nissan Ariya. По дизайну новинка даже кое в чем перекликается со спорткупе Nissan Z.
К сожалению, преображение хэтчбека в SUV не принесло с собой полный привод. Leaf, как и раньше, бывает только переднеприводным. Зато тут классный салон, приличные ездовые повадки, а еще значительно вырос запас хода — до 488 км. Вспомним, что первое поколение дебютировало в версии, которая могла проехать лишь 117 км.
Первым рынком для Nissan Leaf третьего поколения стали США — продажи стартовали в октябре 2025 года. В Японии заказы уже принимаются, а живые машины начнут поступать клиентам после Нового года. Спустя месяц-другой они появятся у европейских дилеров. Дром выяснил, что говорят о новинке те, кто уже успел на ней поездить.
«Ария» сменила минор на мажор
Прощайте, минивэнистые пропорции! Здравствуй, кроссоверный силуэт! По фотографиям кажется, что перед нами более крупная модель, чем прежде. Обман зрения. Со сменой поколений Leaf стал даже меньше. Его габариты — 4360х1810х1550 мм, то есть он на 120 мм короче, на 20 мм шире и на 10 мм ниже уходящей модели.
Дизайн нового Nissan Leaf следует тому курсу, который задала Ariya, и, пожалуй, в случае с Лифом этот стиль заиграл еще интереснее. Leaf менее тяжеловесный и не такой угрюмый. Напротив — он же явно улыбается! Эту «арию» спели в мажорном ладу.
Ниспадающая линия крыши и восходящая подоконная линия встречаются на задней стойке, образуя характерный уголок. Шикарно смотрится задняя светотехника с «трехмерным» эффектом, напоминающая фонари спорткупе Nissan Z.
В этих фонарях есть скрытое послание. Они состоят из двух и трех сегментов, и в этом содержится отсылка к мифу, что слово Nissan означает «два-три». На самом деле это слово просто созвучно с японскими цифрами 2 и 3, а само название — это сокращение от слов Nihon Sangyō, что означает «японская промышленность».
Лифы первых двух поколений отличаются одутловатыми, несколько невыразительными формами не просто так. Японцы стремились сделать вместительный (по меркам класса) салон и сверху «натянуть» на него максимально аэродинамичный кузов. Получилось что получилось. У первого поколения коэффициент аэродинамического сопротивления составлял 0,29, у второго — 0,28. А теперь, когда минивэновская одутловатость осталась в прошлом, обтекаемость не только не ухудшилась, а даже стала лучше — 0,26 у американской версии Nissan Leaf и 0,25 у европейской.
Можно, конечно, ехидно сказать, что до рекордов, которые ставит Tesla, все равно далеко: у Model Y коэффициент Cx = 0,22. Впрочем, прямым конкурентом Ниссана правильнее считать более доступные и компактные модели, скажем, Hyundai Kona Electric, и тут Leaf выходит победителем: у «корейца» — 0,27.
Экскурсия по салону
Интерьер уходящего поколения оформлен предельно традиционно: если не знать, даже не скажешь, что это электромобиль. Ничего футуристичного или просто любопытного. Похоже, это было сделано намеренно, ведь для большинства покупателей Лиф становился первым электромобилем в жизни, и его создатели стремились обеспечить водителю «бесшовный» переход из мира традиционных автомобилей в электрическое будущее. Свежий Leaf определенно пришел из новой реальности. Тут больше не заигрывают с олдскулом, в интерьере правит современный хай-тек. По стилю все похоже на старшую Ariya.
В дорогих комплектациях тут два роскошных 14,3-дюймовых дисплея. В младших версиях экраны поменьше (12,3 дюйма), но тоже очень приличные. Очевидцы утверждают, что «мультимедийка» отличается очень приличной яркостью и не блекнет на ярком солнце.
У этой системы приятный «воздушный» интерфейс.
Обратите внимание, как нижний ряд иконок на экране перекликается с сенсорными кнопками, расположенными ниже.
А еще ниже — крупные физические органы управления, отвечающие за ключевые функции. Причем сам блок сделан максимально неприметно. Скромненько на центральной консоли разместились клавиши трансмиссии, ручка громкости, кнопки смены треков. Таким образом, общая архитектура салона очищена от «визуального шума», но нужные кнопки и крутилки сохранены в привычном виде.
В старших комплектациях новинка получила акустику Bose с десятью динамиками, включая небольшие колонки в подголовниках водительского и пассажирского сидений.
Их функция не только в том, чтобы делать звучание музыки детальнее, но — что главнее — они «шепчут на ухо» подсказки по навигации, не отвлекая остальных пассажиров. Насчет качества воспроизведения музыки есть жалобы на недостаточно могучий сабвуфер, но, учитывая, что мы говорим про относительно рядовой автомобиль, странно было бы ожидать тут чего-то большего.
Пожалуй, самая любопытная деталь салона — панорамный люк с частичным затемнением. У него несколько градаций прозрачности, при этом можно, допустим, оставить больше света в передней части салона, а сзади — приглушить.
Nissan применил так называемую технологию полимерно-дисперсионного кристаллического дисплея. Стекло хорошо пропускает свет, блокируя тепло, затемняется или становится глубоко непрозрачным (хотя не полностью).
По словам Кристиана Спенсера, старшего менеджера и инженера Nissan, технология затемнения люка лучше обычной шторки, так как не съедает пространство сверху. Удалось сэкономить несколько сантиметров над головами пассажиров.
В подлокотник интегрирована беспроводная зарядка для смартфона. В ходе тест-драйвов она вызвала нарекания у наших коллег: мол, гаджет очень сильно разогревается.
О задних местах мнения противоречивые. В силу того, что новинка оказалась короче уходящей модели, пространства для ног пассажиров второго ряда сократилось сантиметров на пять. Впрочем, благодаря ровному полу тут все же достаточно удобно: центральный пассажир вполне может разместиться. В распоряжении задних седоков — пара USB-C портов.
Также уменьшение длины негативно сказалось на объеме багажника. У новинки — 420 л (данные для японской версии), а у уходящей генерации — 435 л. Переднего багажника, который встречается на многих электромобилях, тут как не было, так и нет.
Если не складывать массивный задний диван, сюда помещается не так уж много.
А вот при сложенных местах второго ряда новый Nissan Leaf уже гораздо интереснее, и прежнее поколение ему не ровня. Теперь максимальный объем багажного пространства составляет 1570 л, а было — всего лишь 1176 л.
Заглянем еще глубже
Новый Leaf не только внешне, но и по технике состоит в родстве с Ariya, то есть в основе тут — модульная платформа AmpR Medium, ранее известная как CMF-EV. Относительно предшественника жесткость кузова на кручение выросла на 66%.
Если Leaf первых двух поколений с конструктивной точки зрения состоит из бюджетных решений, то новинка устроена гораздо любопытнее. Взгляните на заднюю подвеску (слева — было, справа — стало). Не надо быть инженером, чтобы оценить, насколько лучше проработан этот узел. На смену полузависимой подвеске с торсионной балкой пришла «многорычажка». Даже чисто визуально новая конструкция производит впечатление.
Еще одно новшество: электромотор теперь сделан в едином блоке с редуктором и инвертором. Такое решение компактнее на 10%, при этом новая конструкция снижает вибрацию на 75% в сравнении с прежней силовой установкой. И этот агрегат уже успел получить награду, будучи включенным в список Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems 2025 года. Кстати, в 2010 году такой чести была удостоена начинка первого Leaf.
Базовая версия мотора развивает 174 л.с. и 345 Нм, еще есть старшая модификация с отдачей 214 л.с. и 355 Нм. В первом случае емкость тяговой батареи — 52 кВт·ч, во втором — 75 кВт·ч. Это заметно больше, чем у Leaf второго поколения, который оснащался аккумуляторами на 40 или 62 кВт·ч.
Запас хода вырос радикально. Если машина первого поколения проезжала всего 117–172 км, а второго — 240–342 км, то новинка — 417–488 км (версия с батареей на 75 кВт·ч).
Со сменой поколений американский Leaf подружился со скоростными зарядными станциями постоянного тока Tesla Superchargers. Соответствующий разъем NACS расположился под лючком в правом переднем крыле. А в левом есть порт стандарта J1772 для зарядки переменным током. У европейской версии только один разъем стандарта CCS2, который объединяет в себе как возможности скоростной зарядки постоянным током, так и медленной зарядки переменным. У японской версии, как и прежде, быстрая зарядка осуществляется через порт CHAdeMO.
При использовании скоростной зарядной станции Leaf поддерживает мощность зарядки до 150 кВт (раньше было до 100 кВт) и пополняет запас энергии от 10% до 80% за 35 минут, если говорить о версии для США. При зарядке переменным током Leaf использует до 7,2 кВт. Время зарядки не уточняется.
От нового Nissan Leaf можно не только запитать внешние устройства (например, электровелосипед), но и даже дом. Правда, последняя функция будет доступна исключительно в японской версии.
Как он едет
С переходом на платформу от Арии модель, по идее, должна ехать «дороже». Так оно и есть. Первые журналистские тесты показали, что новинка на ходу гораздо приятнее, чем, например, Tesla Model Y (во всяком случае, если сопоставлять с версией до обновления образца 2025 года). У Теслы тряское шасси, которое по способности проглатывать неровности сравнивают с магазинной тележкой. А новый Leaf мягок, при этом хорошо держит прямую даже на не самых лучших дорогах. Отзывчивое рулевое управление и грамотные настройки шасси обеспечивают водителя достаточной обратной связью, что не всегда встречается на электромобилях. Не спорткар, конечно, но он и не претендует, а по меркам семейных кроссоверов новый Leaf чудо как хорош, утверждают те, кто уже поездил.
Справедливости ради отметим, что в Тесле поработали над недостатками: с этого года Model Y получила более комфортное шасси, и упреков стало меньше. Ну а в Ниссане сразу все сделали удачно, причем гораздо дешевле.
Что вызывает единогласные упреки — так это однопедальный режим вождения e-step, который активируется кнопкой на центральной консоли. Беда в том, что он не такой уж однопедальный. При отпускании акселератора автомобиль активно замедляется, но полной остановки не произойдет, если не нажать в итоге на тормоз. По словам ниссановцев, японские органы, отвечающие за безопасность транспортных средств, считают такой вариант лучшим — педаль тормоза должна оставаться основным способом полностью остановить автомобиль.
Так-то оно так, но у второго поколения же был полноценный однопедальный режим E-Pedal, позволяющий замедляться до полной остановки, не касаясь тормоза… И это очень понравилось многим водителям. Представители Nissan соглашаются, что если потребитель будет настаивать, эту функцию могут вернуть в будущем.
Однако на этом претензии к e-step не заканчиваются. Совсем уж странно, что при перемещении акселератора педаль тормоза живет своей жизнью и двигается вверх-вниз. И когда нужно перенести на нее ногу, она может оказаться не там, где ты ее оставил в прошлый раз. И вот это реально бесит, говорят наши заокеанские коллеги. В результате они просто предпочитают отключать e-step.
Если говорить о разгонной динамике, то никаких неожиданностей Leaf не преподнес. При массе в 1800–2000 кг не стоит ждать чего-то особенно ни от 174-сильной версии, ни от 214-сильной. Хотя последняя все-таки способна шлифануть передние колеса на старте, словно «горячий» хэтчбек.
Все это вполне предсказуемо, ведь Leaf всегда был про экономию, а не про скорость. Наши американские коллеги замерили расход заряда на дистанции около 500 км. Вышло, что 1 кВт·ч хватает почти на 6 км пути — и это при динамичной езде с частым использованием спортивного режима. Если же передвигаться поспокойнее, то будет где-то 6,5 км/кВт·ч. Правда, эти цифры получены в ходе тестов в теплую погоду, а настоящее испытание ждет машины зимой.
Хорошая новость заключается в том, что Leaf теперь оснащен системой предварительной подготовки аккумулятора, которая подогревает (или охлаждает) батарею перед подключением к сети, обеспечивая более быструю и эффективную зарядку. Не очень хорошая новость — для этого потребуется доплатить $300. В реальности это обязательное оборудование, и многие производители включают его без доплаты.
В ходе независимых тестов подтвердились параметры скоростной зарядки. На зарядной станции Tesla Supercharger ниссановская модель достигла заявленной мощности в 150 кВт и поддерживала ее несколько минут, затем постепенно снижая. Получилось, что на пополнение заряда от 20% до 80% ушло 30 минут (по паспорту от 10% до 80% должно быть 35 минут — в общем, близко). Итого за полчаса скоростной зарядки получаешь запас хода более 270 км.
Цены
Ниссановцы продолжают демпинговать и удерживают цены на Leaf в неприлично привлекательной зоне: минимальная цена в $29 990 — это примерно на $16 000 ниже средней цены электромобиля на американском рынке. Причем сейчас речь идет о Leaf со старшим 214-сильным мотором и более емкой батареей, а версия на 174 силы и с аккумулятором поменьше появится позднее и будет еще доступнее (цены пока не объявлены). Самый навороченный вариант с полупрозрачной крышей и другими приятными опциями обойдется в $38 990, что тоже выглядит очень привлекательным на фоне конкурентов.
Ближайший соперник — Hyundai Kona Electric, за который просят от $32 975. Однако же за эту сумму получаешь всего 133 л.с., а сравнимый с Лифом вариант в 201 л.с. обойдется минимум в $36 975. В топовой комплектации «кореец» будет стоить уже $41 150.
Интересная альтернатива обеим вышеупомянутым моделям — Chevrolet Equinox EV. Во-первых, он на класс крупнее и немного превосходит по размерам даже Tesla Model Y. А стоит меж тем не сильно дороже, чем Nissan и Hyundai — от $35 495. За эту сумму получаешь 220-сильную одномоторную версию с передним приводом, а есть еще 300-сильная двухмоторная — у нее полный привод. Стоит такой вариант от $40 795.
Цены на Tesla Model Y начинаются от $39 990. За эти деньги можно уже взять Nissan Ariya. В случае с Теслой это будет 295-сильная одномоторная версия с задним приводом. Полноприводные варианты с двумя моторами суммарной мощностью 386 л.с. стоят от $48 990. Есть еще могучая версия Performance (462 л.с.), за которую просят от $57 490.
Если не так принципиален именно кроссоверный кузов, то альтернативой перечисленным вариантам можно считать и седан Tesla Model 3, который стоит от $36 990 за заднеприводную версию мощностью 286 л.с. Полноприводный вариант на 425 л.с. обойдется в $47 490. Версия Performance, выдающая 510 сил — от $54 990.
Все это далеко от наших реалий, у нас пока сохраняют актуальность Nissan Leaf первых двух поколений: сейчас на Дроме более 1600 объявлений о продаже таких машин. В основном это экземпляры от четырех лет и старше. Нормальной ценой за наиболее молодые машины считаются суммы от двух миллионов рублей. Ну а «входной билет» в мир электромобилей может обойтись всего в 300 000 рублей.
За такую сумму можно взять Leaf первого поколения ранних лет выпуска (от 2011 года). Но, конечно, эксплуатация пожилого электромобиля сопряжена с массой своеобразных печалей (но и радостей тоже!). Мы об этом знаем не понаслышке: в редакции Дрома эксплуатировались Лифы и первого, и второго поколения. Обо всех нюансах жизни с подобной техникой мы написали целую серию статей. Найти их можно тут:
