Механическая коробка передач и другие узлы трансмиссии «на шестеренках», то есть без управляющей электроники и фрикционов, не относятся к тем узлам, при конструировании которых инженеры ошибаются сплошь и рядом. Тем не менее есть примеры, когда в определенных агрегатах допускали просчеты, приводившие к масштабным разрушениям. Что же до массового сегмента, то и здесь встречаются ситуации типа «купил, завыла, отдал десятки тысяч». Так что нужно знать об эксплуатации этих чисто механических узлов? Как при приобретении не нарваться на трансмиссию «на подходе»? И что делать, если это все-таки произошло?
«Механика»: купил и забыл?
В общем-то, в большинстве случаев, тем более если говорить об автомобилях новых, эта манера общения с МКП себя почти оправдывает. Ведь не двигатель же, который надо периодически обслуживать. И не «автомат» с вариатором, при чьей эксплуатации нужно соблюдать определенные правила. При этом понятно, что сцепление — практически расходный элемент. И двухмассовый маховик (фото ниже), с недавних пор часто используемый для сглаживания вибраций и крутильных колебаний, — тоже.
Но вот сами механические коробки в 99% случаев надежны и ресурсны.
— Помимо бэушных запчастей занимаемся ремонтом механических коробок и редукторов. Могу сказать, что японские МКПП, по крайней мере на массовых легковушках и кроссоверах 90-х годов, ходили не меньше двигателей. Полмиллиона км? Запросто! Бывало, что и мотору уже сделали капиталку, и кузов прогнил, а трансмиссия еще сохраняла относительную четкость переключений. И тем более не выла.
Не едут пока в ремонт и модели, выпущенные в начале — середине 2000-х. Уверен — потому, что у трансмиссий еще не выработан ресурс. Есть, конечно, редкие исключения. Например, коробки Subaru (это никак не касается надежности) сложно собираются. А у агрегатов Honda — тех, что работают с «четверками» K24, скажем, на Accord — до 120–150 тысяч км приходится менять подшипники валов. Это, пожалуй, весь «криминал», собранный нами за без малого десять лет работы с японскими МКПП.
И все же они ломаются. Основная причина — уверенность в непогрешимости японской технической мысли. Дескать, масло менять не надо. Герметичность не теряют, а если потекут, то незначительно, и в крайнем случае могут поработать «насухую». Между тем, указанный ресурс в сотни тысяч км достигается регулярной заменой масла — через 30–40 тысяч км.
Ремонт… Поскольку занимаемся б/у запчастями, то всегда имеем определенный набор шестерен, синхронизаторов и т. д. Понятно, что на массовые модели. Однако механические коробки — это не кузовщина, они унифицированы, и то, что подходит к популярным автомобилям, встанет и на какой-то эксклюзив. При этом большинство использованных ранее узлов легко найти в состоянии «еще прилично походят».
Лишь подшипники устанавливаются новыми — держим запас. Не обязательно оригинальных, но именно японских. Знаю, что кто-то подбирает отечественные. Мы подобные эксперименты давно не ставим — ресурс российских в несколько раз меньше японских. Да и по цене в целом выгоды особо нет. Переборка коробки по тому варианту, который я привел, стоит порядка 25 тысяч рублей.
Если же использовать все новые запчасти, то восстановление может обойтись вдвое дороже. Ведь все ключевые узлы предлагаются только в виде оригинальных запчастей, которые дóроги.
Назовем еще один неприятный нюанс, с которым вы, очень вероятно, столкнетесь при необходимости ремонта «механики». Поскольку «автоматы» стали распространены больше (об отечественных автомобилях речи не ведем), вся сервисная инфраструктура ориентирована исключительно на них. В «капиталке» МКПП в большинстве СТО вам откажут из-за того, что держать запчасти в наличии нецелесообразно. Заказывать новыми — долго и дорого. А искать на разборках… Что оптимально для клиента, то для сервиса — потеря времени и денег. Остается пытаться найти структуру, специализация которой — именно механические трансмиссии.
Кстати, мы упомянули о коробках, спроектированных с некими недочетами, без особого запаса прочности либо с технологическими огрехами. Подобные изредка встречались всегда. Вспомним хотя бы отечественные трансмиссии. Ну а характерных примеров из современности — на популярных у нас зарубежных автомобилях — приведем пару.
Впрочем, слегка заглянуть в историю все же придется. Дело в том, что французская коробка iB5, дожившая до ныне еще продающегося у нас Ford Focus III и устанавливающаяся на EcoSport, это развитие агрегата BC. Он был представлен в далеком 1976-м и предназначался для дебютной Ford Fiesta и первого Escort с передним приводом.
Сначала коробка была 4-ступенчатой, в 80-х получила пятую передачу и обозначение iB5. Не раз модернизировалась и тем не менее до сих пор страдает детскими болезнями. Со 100-сильными 1,6-литровыми моторами агрегат еще как-то уживался. А вот то, что побольше мощностью, объемом, моментом, стало его приговаривать. Конкретно — два элемента. После 100 тысяч км требуется замена подшипников первичного вала, которые могут заклинить. Но еще до сотни изнашивается ось сателлитов дифференциала. Если не поменять ее превентивно, может сломаться, разрушить сам дифференциал и пробить корпус коробки.
Можно, конечно, прислушиваться к «диффу», однако описанных случаев так много, что лучше менять ось загодя. В продаже есть усиленные оси незаводского производства (отзывы хорошие) — порядка 3000 рублей. А вся переборка обойдется в 25–35 тысяч.
Все дешевле, чем приобретать целиком б/у коробку (60–70 тысяч; кот в мешке) или примерно столько же вкладывать в полный ремонт. Либо за ту же сумму менять iB5 на беспроблемную на ее фоне немецкую «пятиступку» MTX75 от 2,0-литровых Focus.
5-ступенчатая корейская «механика» M5CF не имеет такой родословной. Ее близкие родственники появились в 90-х на Hyundai Accent, а сама она пять лет назад начала уступать место более надежной «шестиступке» M6CF. Соответственно, устанавливалась на всякие Ceed, Cerato, Elantra, i30 и прочие. У нас больше известна по Solaris и Kia Rio.
Между прочим, неплохо себя чувствует в партнерстве с 1,4-литровым мотором — поскольку создавалась еще в пору, когда 100 сил в этом классе считались вполне достаточными. А вот 123 «лошадки» 1,6-литрового мотора и его момент — это уже неподъемная ноша. И выжимной подшипник рано (в районе 50 тысяч км) сдается, и подшипники первичного вала, и износ пакетов шестерен/синхронизаторов второй, и в особенности третьей передачи, наблюдается. Нет, если ездить в полпедали, то коробка может прожить и за 150 тысяч км. Но, во-первых, такой ресурс мал сам по себе (а с «гонками» он сокращается раза в полтора и больше). Во-вторых, не слишком ли нежна «механика», к которой надо предъявлять ездовые требования как к «автомату»? Комплексный же ремонт обойдется минимум в 30 тысяч рублей.
То завоет, то заноет, то попросится наружу
А что там с другими узлами трансмиссии, например, с редукторами? Сразу скажем, что на подавляющем большинстве легковушек к ним никаких претензий. Есть редкие исключения (скажем, на некоторых Honda с 5-АКПП наблюдается износ подшипников дифференциала и выкрашивание зубьев его сателлитов), лишь подтверждающие правило — при замене масла вовремя и без запредельных нагрузок редукторы на любом типе привода способны ходить больше самых надежных «механик».
С кроссоверами и внедорожниками ситуация иная. Иные весовые и ездовые нагрузки? Возможно, вот только часто главные пары с дифференциалами страдают в условиях, далеких от экстремальных. Почему, к примеру, на Nissan Pathfinder изнашиваются оси сателлитов заднего дифференциала, покидают свои места, после чего шестерни разносят весь редуктор?
Причем происходило это на машинах выпуска до 2010 года. Потом узел доработали и «отстрел» пальцев прекратился.
Та же ситуация с Porsche Cayenne первого поколения, где гудел и «стучался наружу» на сей раз передний редуктор. Причину в свое время установили — слабые подшипники дифференциала и хвостовика. В последние годы выпуска даже предлагали модернизированные детали.
У родственника Cayenne — VW Touareg первого поколения — указанные подшипники тоже имеют склонность к выработке со звуковым сопровождением. Правда, без столь катастрофических последствий. А еще в заблокированном виде замыкает межосевой дифференциал. Хотя само «железо» в этом не виновно — сервопривод погибает в положении «вкл».
Задний редуктор BMX X5 в кузовах E53 и E70 на дизельных модификациях явно перегружен моментом — может не проходить и 150 тысяч км. А у Range Rover третьего поколения подшипниками страдают оба. Причем передний еще износом шлицевой части, которая соединяет его с карданом (фото внизу).
Ладно, «европейцы». С ними всегда какие-то «экшены». Но туда же и Toyota. И на чем? На Land Cruiser 100! Ради экономии то ли металла, то ли места под двигателем переднюю главную пару мало того, что сделали диаметром семь дюймов, так еще и у дифференциала до 2002 года было всего два сателлита. В результате их срезало в самых что ни на есть тепличных условиях.
На легковушки, как минимум японские, б/у редукторы можно найти за 15 тысяч рублей. Принимая во внимание их надежность и ресурс, скорее всего, еще в неплохом состоянии. Не особо дороже (с учетом, конечно, статуса и стоимости автомобиля) эти детали на кроссоверы и внедорожники. В среднем — 20–50 тысяч рублей. Однако какого остаточного ресурса от них стоит ожидать при такой-то заводской слабости? Восстановление подбором подшипников обычно обходится от 30 тысяч. Но тех, кто это сделает, придется поискать. При замене подшипников обязательна регулировка редуктора, а берутся за нее единицы.
Цена новых редукторов на «японцев» достигает 100 тысяч рублей. На европейские SUV`ы значительно дороже — более 200 тысяч.
Работа на растяжение
Основная беда раздаточных коробок — растяжение цепи, связывающей два вала. Естественно, если она предусмотрена конструкцией. Шестеренчатые «раздатки» в принципе надежны. Страдают лишь от неправильной эксплуатации. Скажем, заблокированный на твердых покрытиях центральный дифференциал у TLC 80 приводит к выкрашиванию зубьев. Ну а в РК вышеозначенной конструкции таким образом приканчивается как раз-таки цепь. При этом японские агрегаты исключительно долговечны. Разве что у TLC Prado 90 первых лет выпуска цепь растягивалась сама по себе, что оперативно устранили. А на мицубисиевских «раздатках» Super Select первого поколения и в преклонном возрасте изнашиваются подшипники вала привода передних колес, и стирается втулка под рычагом, отчего перестают включаться режимы 4WD.
Ситуация с раздаточными коробками кроссоверов — европейских, дорогих, мощных — схожа с редукторами. К сожалению, тянутся цепи, что никак не связано с эксплуатацией на бездорожье. Правда, и привязка к моменту двигателя тоже есть далеко не всегда. Например, у Cayenne соединение валов растягивается именно что на модификациях с турбонаддувом. А у Touareg — вне зависимости от характеристик двигателя. Та же картина у BMW X3 и X5. В последнем случае (X5) обычно после 200 тысяч км, но это приводит к срезанному шлицевому соединению «раздатки» и переднего кардана. На других кроссоверах может и до, и в районе 150 тысяч, и даже несколько после сотни. Одно точно — цепь проживет дольше, если нечасто и не полностью пользоваться мощью моторов.
У Volvo XC90 первого поколения расстройство приносит втулка, соединяющая коробку передач и «раздатку». На ней срезает шлицы.
Схожая проблема неожиданно обнаружилась и у кроссоверов Hyundai и Kia — от Sportage до Santa Fe предыдущих поколений. В промежуточном вале «раздатки» срезало шлицы. Это связывали с коррозией и модернизировали способ обработки проблемной части.
Понятное дело, что цены на детали сильно разнятся по маркам. Скажем, восстановление подвижности Volvo без учета работ обойдется в 15 тысяч рублей, «корейцев» — примерно втрое дешевле. Цепи на «японцев» стоят в районе 25 тысяч рублей. На европейские кроссоверы — ближе к 50 тысячам. Встречаются аналоги — китайские. Сэкономить можно, однако без какой бы то ни было гарантии ресурса.
Если говорить о трансмиссии кроссоверов/внедорожников в целом, то проблемы не заканчиваются только крупными агрегатами.
— Перед покупкой кроссовера или внедорожника лучше обратиться к специалистам, которые смогут грамотно проверить всю трансмиссию на наличие люфтов. Да, механические коробки, как правило, надежны. Но получали ли они должное обслуживание? А редукторы, раздаточные коробки? Наконец, есть карданы, которые на некоторых моделях тоже надо обслуживать и которые также изнашиваются. Добавьте сюда off-road эксплуатацию с ее грязью и бродами. Иной раз вся, казалось бы, неубиваемая трансмиссия приведена в такое состояние, что восстанавливать нужно едва ли не каждый элемент.
Разумеется, нужно обращать внимание на агрегаты трансмиссии и в процессе эксплуатации. Шприцевать карданы, если это предполагается конструкцией, следить за герметичностью, менять масло во всем либо через 30–40 тысяч км, либо по факту — после поездок по бездорожью.
Это важно, поскольку надеяться на быстрый и недорогой ремонт не стоит. Все шестерни не просто предлагаются только в оригинале — иной раз идут вместе с валами. Пример TLC 80 — в «раздатке» шестерня промвала продается исключительно с ним в комплекте. 45 тысяч рублей… Подшипники можно приобрести в альтернативном виде, в том числе китайские. Не советую. Был опыт, когда они выхаживали буквально 10 км.
