В одном из недавних материалов мы рассмотрели российские автомобильные проекты, потерпевшие крах. Тогда в лучшем случае предпринимателям удавалось выпустить опытные образцы или даже мелкие партии. Сегодня мы поговорим про более крупные серии, которые все-таки дошли до широкого потребителя, но были отвергнуты в силу разных причин.
«Святогор» и его друзья
В советское время АЗЛК был одним из крупнейших автопроизводителей СССР, выпускающим миллионные тиражи любимых в народе «Москвичей». Но в перестроечные времена предприятие стало проблемным. И связано это было с болезненным переходом на выпуск переднеприводной и революционной для предприятия модели «Москвич-2141». Стратегическое решение приняли еще в конце 70-х, но из-за неповоротливости советского автопрома разработки, исследования и согласования растянулись на долгие годы, в результате чего модель пошла в серию лишь в 1986 году! В качестве образца пришлось использовать французскую Simca, характерные черты которой явно прослеживаются в дизайне «нового» «Москвича». Новинка обладала приятным экстерьером, просторным салоном, но страдало качество сборки и антикоррозийная обработка кузова. Впечатление портила также слабая силовая установка в виде устаревшего уфимского мотора или двигателя от «шестерки». Именно эту проблему и был призван решить «Святогор», пришедший на конвейер в 1997 году. Вновь не обошлось без французов, на этот раз из концерна Renault. Машина получила новое реношное сердце F3R. Европейский 2,0-литровый движок со 115 «лошадьми» «уделывал» отечественные чахлые моторы по всем параметрам. Параллельно с силовой установкой модернизировали и другие узлы, в частности «Святогор» получил новое сцепление и улучшенную тормозную систему. Внешность изменилась незначительно: головную оптику заменили на новые фары от фирмы Hella. Но машина преобразилась и получила шанс на жизнь.
Однако в августе 1998 года грянул дефолт. Вдруг оказалось, что иностранные агрегаты, которыми был напичкан «Святогор», стали своего рода «троянским конем», который мог добить и без того дышащий на ладан завод. Резко подскочивший в цене доллар и колоссальная инфляция значительно увеличили себестоимость «Святогора». Производство оказалось убыточно-дотационным, а дыры в бюджете пришлось латать из московской казны, так как столица была основным акционером предприятия. На машине вновь появились отечественные двигатели. Но покупатель уже окончательно отвернулся от «Москвича». На площадках завода скопились тысячи никому не нужных «Святогоров». В 2002 году конвейер полностью остановился. Впоследствии прекратил существование и сам завод, а все имущество, разработки, оборудование было безнадежно утрачено или распродано. Всего было выпущено около 100 тысяч «Святогоров».
Стоит упомянуть и роль личности в истории. В 1996 году директором «Москвича» стал «эффективный менеджер» Рубен Асатрян, который за последующие годы планомерно довел предприятие до банкротства. Вместо того, чтобы сконцентрировать усилия на спасении массового и доступного «Святогора», в конце 90-х на заводе запускали в производство нелепые удлиненные модификации «Юрий Долгорукий», «Иван Калита», «Князь Владимир», создававшиеся в буквальном смысле с помощью «болгарки» и сварочного аппарата. Эти странные проекты — отражение 90-х. Следуя популярной идее «пересадить чиновников на отечественные автомобили», на заводе лепили «из того, что было», нарекая получившиеся автомобили именами князей. Желающих оседлать «богатырей» было мало. «Престижные» автомобили так и не нашли своих поклонников, оставшись диковинкой.
Безнадежная «Надежда»
Первый российский минивэн ВАЗ-2120, увидевший свет в 1998 году. Построен на базе пятидверной «Нивы», имел постоянный полный привод и семиместный салон. Внешний вид «Надежды» был дизайнерским откровением для отечественного автопрома тех лет. Тогда казалось, что чудеса возможны, и одно из них — отечественный минивэн. Но эксплуатационные будни спустили мечтателей с небес на землю.
Начнем с экстерьера и интерьера. Как и подобает сырому проекту, машина создавалась по принципу «солянки». Задние фары от «Оки», передние круглые — от ВАЗ-2106 (после рестайлинга — от ВАЗ-2110), «десяточная» приборная панель, есть в салоне элементы с «пятнашки» и «классики». Вялая динамика при слабом «нивовском» двигателе и массе в полторы тонны. Отвратительное качество сборки, рудиментарный задний ряд сидений (из-за него полезное пространство багажника сводилось к нулю), проблемная сдвижная боковая дверь, которая в запущенных случаях норовила и вовсе отвалиться при открытии. Не самое удачное расположение двигателя (трудный доступ к задней части из-за короткого капота) создавало проблемы при техобслуживании и ремонте. Даже банальная заливка масла была непростой задачей, что уж говорить про замену сцепления или навесного оборудования. Дошло до того, что сначала с «Надеждой» не хотели связываться механики, а чуть позже — и сами автолюбители. За восемь лет было выпущено около 8000 экземпляров, и производство свернули.
Стоит признать, своего потребителя этот аппарат нашел. Прежде всего среди тех, кто обладает базой, навыками и временем для самостоятельного ремонта. Частые поломки компенсировались удобствами, ведь по уровню комфорта «Надежда» была на голову выше «Нивы». Также автомобилисты отмечали отменные внедорожные качества минивэна. Сегодня «Надежда» — редкий зверь на российских дорогах. В продаже на Дроме всего три десятка экземпляров с большим разбросом цен.
Невнятный «Симбир»
По большому счету — это первый русский внедорожник, созданный для человека. Эдакая промежуточная ступень эволюции между полувоенными спартанскими уазиками и современным «Патриотом». Но машина была «сырой», поэтому широкого распространения не получила.
Создание модели началось в 90-х, когда в Ульяновске поняли, что бесконечно клепать классические уазики не получится, и надо повернуться лицом к потребителю. Ввиду отсутствия опыта в подобных начинаниях обратились к специалистам из Тольятти. Отсюда и «десяточные» мотивы в облике будущего внедорожника. Далее был нелегкий процесс сращивания нового кузова и старого шасси, в результате чего УАЗ-3160 получился коротким и высоким, а задние двери — неестественно узкими. Инженеры доработали трансмиссию, улучшили тормозную систему, салон приобрел цивилизованный вид. В 1997 году машина добралась до конвейера, но массовый выпуск пошел с 2000 года. В линейку двигателей входили моторы ЗМЗ объемом 2,7 литра, родные ульяновские агрегаты и даже дизельные варианты. Вскоре запустили удлиненную версию УАЗ-3162, ставшую основной. Выпуск продолжался до 2005 года.
Несмотря на более низкую цену в сравнении с иностранными конкурентами, спрос на «Симбир» был невелик. Покупатели отмечали, что качество так и осталось на уровне уазика, а гарантийный ремонт превращался в настоящий кошмар. Само название «Симбир» также не прижилось, в отличие от сменившего его «Патриота».
Сайбер, так и не открывший нам Америки
В середине нулевых Горьковский автозавод налаживает сотрудничество с американцами. Постепенно вынашиваются планы о замене ГАЗ-31105 совершенно новой моделью. Вскоре была приобретена лицензия, закуплено оборудование, и в 2008 году на свет появилась «Волга» Сайбер. Модель была построена на платформе Chrysler Sebring первого поколения и практически копировала его, за исключением некоторых деталей экстерьера и настроек подвески. Из российского производства в этой машине были сиденья, бамперы, фары и кое-какие детали интерьера, основная часть комплектующих приходила из США. На выходе получился весьма добротный переднеприводный седан с «автоматом», кондиционером, двумя подушками безопасности, гидроусилителем руля и другими приятными опциями. Цена за базовую комплектацию составляла полмиллиона рублей. Мнения о новинке были диаметрально противоположными. Патриоты ворчали, мол, «продали “Волгу” американцам», другие не видели ничего зазорного в таком сотрудничестве и возможности обновления модельного ряда взамен надоевшей классической «Волги».
Главная проблема — старт проекта пришелся на 2008 год. Запуск линии, отгрузка дилерам, первые продажи — все это аккурат совпало с началом мирового финансового кризиса. Потребителю стало не до Сайбера, а производитель столкнулся с резким скачком курса и перебоями поставок запчастей. Планы выпуска корректировались в меньшую сторону даже не на проценты, а в разы! Катастрофа — за несколько месяцев 2008 года продали всего несколько сотен машин. В дальнейшем лихорадка не ослабевала. Ситуацию не спасли ни госконтракты для силовых ведомств, ни запуск программы утилизации с выгодными условиями для покупателей Сайбера. В октябре 2010 года производство свернули. Остановки конвейера, постоянные убытки, низкий спрос — все это не оставило шансов новой модели. Общий тираж не дотянул и до 10 000.
Печальная «Ода»
Автомобиль ИЖ «Ода» встречается на дорогах почаще вышеназванных собратьев-неудачников. В свое время он пережил кризисы и разошелся приличным тиражом в 200 с лишним тысяч экземпляров. Правда, такой цифры удалось достичь за 15 лет, а история создания уходит корнями в дремучие 70-е годы ХХ века.
Так сложилось, что Ижевский автозавод сидел на задворках отечественного автопрома, получая «крохи с барского стола», и вынужден был воевать за место под солнцем. Модель ИЖ-2126 прошла классический путь из череды бюрократических войн, долгой подготовки и мучительного запуска в производство. Оборудование собирали по всему миру или всем миром. Японские штамповочные станки, португальская линия отделки салона, немецкие литьевые и сварочные машины… Часть этого добра так и пролежала в упаковке все «девяностые», и первое время кузова сваривали полукустарным способом по так называемой «обходной технологии». «Джентльменский» набор в виде уфимского двигателя, хлипкой омской трансмиссии, обилия вазовских деталей ставил под сомнение качество готового изделия. Позже на машину стали устанавливать «шестерочный» движок. Первое время немногочисленные партии ижевских автомобилей продавались лишь в родных краях. Ситуация поменялась после кризиса 1998 года, когда предприятие перешло в руки нового собственника. Была проведена модернизация, запущены импортные линии, и процесс пошел. Начало нулевых стало кратковременным периодом взлета модели. Подоспели модификации «универсал» и «каблучок», была установлена оригинальная «приборка», планировались версии с АКПП… Но в 2005 году «Ода» завершила свое существование.
Как же так? Времена ведь спокойные, никаких кризисов, народ богател. Вот именно! Среднестатистический покупатель научился выбирать, а меню расширялось с каждым годом. Помимо серого импорта «бэушек», который переживал свой пик, уже можно было купить иномарку российской сборки. Так зачем же приобретать совковую «Оду» с «девяточным» дизайном, когда вокруг море более современных и привлекательных вариантов? Ижевские автомобили не смогли стать русским Логаном: простым, недорогим и удобным транспортным средством на все случаи жизни. «Ода», «Орбита» и «Фабула» остались в стороне от автомобильного бума нулевых и со временем приобрели устойчивый имидж машины для дачников, грибников и пенсионеров.
