Пять громких российских автомобильных проектов, закончившихся фиаско

В современной России создавали много автомобильных проектов, которые должны были изменить рынок, но в итоге закончились полным провалом. Вспомним самые громкие из них.

«АВВА»

Четыре буквы напоминают название знаменитой шведской группы, но в нашем случае это скандально-масштабный проект незабвенного Бориса Абрамовича Березовского и знаменитого директора АвтоВАЗА Владимира Каданникова.

В конце 80-х скромный математик Березовский благодаря своим незаурядным коммуникативным качествам проник в руководство крупнейшего автомобильного завода Советского Союза. Наладив дружеские отношения с гендиректором, создал фирму ЛогоВАЗ, которая занималась псевдоэкспортом «Жигулей». Автомобили могли даже не пересекать границу страны, а прямиком отправлялись в розничную сеть российских автосалонов (но при этом подорожав в два раза). Компания получила немыслимые бизнес-условия: огромную дилерскую скидку и право на годовую отсрочку платежа за полученные автомобили. С учетом нарастающей инфляции цифры в итоговом прайсе получались смешными, а завод терпел колоссальные убытки. Зато ЛогоВАЗ стал компанией с промышленными оборотами и фантастической прибылью.

Борис Березовский

В 1993 году Березовский предложил построить новый автозавод, который будет выпускать недорогой и современный автомобиль. При участии АвтоВАЗа был создан Автомобильный Всероссийский Альянс (AVVA). Акционерное общество с красивым названием должно было аккумулировать средства для постройки будущего завода. Вклад мог сделать каждый: для этого достаточно было приобрести ваучер, который гарантировал, что отныне вы становитесь полноправным владельцем доли предприятия. Дизайн и содержание чека напоминали классические приватизационные ваучеры. В 1993 году спрос на эти «ценные бумаги» был ажиотажный — их купили три миллиона россиян! При этом весь проект опирался только на красивые картинки и бодрые заявления. Вдохновители предприятия обещали, что первая продукция сойдет с конвейера через пять лет. Но через два года заявили — неблагоприятная экономическая ситуация приводит к срыву намеченных планов. Шли переговоры с инвесторами, правительство предоставило всевозможные льготы, лишь бы запустить процесс. Но предприятие продолжало существовать только на бумаге, материализовавшись лишь в модельках, которые щедро раздарили на одном из собраний акционеров.

Выпускать планировалось автомобиль ВАЗ-1116, построенный на платформе ВАЗ-2108, но более компактный. Интерьер и экстерьер должны были разительно отличаться от угловатых «зубил». Конструктивно машина во многом копировала Opel Corsa тех лет. Инженеры предприятия в короткий срок подготовили рабочие эскизы и даже создали полноразмерный макет для выставки (в какой-то мере в будущем это стало основой для Лады Калины). Правда, на этом все и закончилось.

Отказавшись от строительства утопического завода, АВВА поучаствовала в реальных инвестиционных проектах. Например, курировала проект «Евросамара», в рамках которого переднеприводные ВАЗы собирали в Финляндии. В результате хитроумной схемы АВВА оказалась одним из крупных акционеров самого ВАЗа.

Дороги идейных вдохновителей масштабного проекта-аферы разошлись. Березовский в 2000 году эмигрировал в Лондон, откуда его безуспешно пыталась достать российская генпрокуратура, высылая бесчисленные повестки по делу ЛогоВАЗа. Но едва попав под стражу, фигурант был отпущен под крупный залог в десятки тысяч фунтов, а потом Лондон и вовсе отказал в экстрадиции. В 2013 году Березовский ушел в мир иной.

Каданников же руководил ОАО «АвтоВАЗ» аж до 2005 года, пока туда сначала не пришел Рособоронэкспорт, а в конце 2008 года — французы, которые и начали наводить свои порядки. После отставки он еще несколько лет обретался в руководстве коммерческих банков, пока не ушел на заслуженный отдых. Живет и здравствует по сей день.

Владимир Каданников

Внедорожник из Елабуги

В середине 90-х в Татарстане одними из первых решили запустить производство настоящей иномарки. Чиновники заключили контракт с американской компанией General Motors и вскоре на базе завода-долгостроя в Елабуге (возводили аж с 1984 года) организовали сборку внедорожника Chevrolet Blazer. «Производственный процесс» заключался в том, чтобы прикрутить бамперы, фары, сиденья в практически готовый автомобиль, который поставлялся из... Бразилии. Да-да, именно оттуда, так как именно бразильская спартанская комплектация была более приемлема для России. В 1996 году предприятие торжественно запустили и вскоре можно было купить «русский» джип за $22 000. Но продажи были смехотворными, удалось продать лишь несколько тысяч, хотя планировалось выпускать до 50 тысяч автомобилей в год! Девальвация рубля в 1998 году окончательно приговорила елабужский проект. Не помогло ни снижение цены, ни новая богатая комплектация — в 1999 году производство свернули.

Про качество продукции информация противоречивая. Есть сведения о негативных отзывах первых покупателей, были даже судебные иски к производителю. С другой стороны, отдельные ценители до сих пор эксплуатируют «елабужские» внедорожники и хвалят их за неприхотливость. Ходила легенда, что уже после закрытия производства, чтобы скорее продать последние партии Блейзеров, покупателям давали в подарок... «Оку».

Тем не менее это был первый опыт серийной отверточной сборки иностранной модели на отечественных мощностях. После Елабуги американцы устремили свой взор на Тольятти, в результате чего появился проект Chevrolet Niva. А рассказ про елабужский эксперимент лучше всего закончить фразой тогдашнего премьера Черномырдина: «хотели как лучше, а получилось как всегда».

Aquila

Невероятно, но «где-то под Таганрогом» в цехе по производству детского питания выпустили яркие, неординарные и даже эффектные автомобили. С кондиционером, электростеклоподъемниками, центральным замком, магнитолой, гидроусилителем руля, подушкой безопасности и ABS — и за разумную цену!

В 2012 году Tagaz Aquila стал отчаянной попыткой неутомимого директора Михаила Парамонова создать «бюджетный» спорткар (правда, всего лишь с двигателем мощностью 107 л.с). Производство велось в сложнейших условиях: огромные долги завода, отключения света, задержки зарплаты, иски кредиторов. Тем удивительнее, что на этом неблагоприятном фоне предприятию все же удалось выпустить пару сотен экземпляров. Правда, китайские комплектующие, тяжелые условия труда и конструктивные просчеты наложили свой отпечаток на конечное изделие. Покупатели были, мягко говоря, в шоке от качества сборки. Некоторые «счастливые» обладатели ростовского чуда буквально разбирали новоприобретенный автомобиль и затем собирали его заново, тщательно подгоняя все стыки и протягивая каждый болт. Еще одна фишка: завод продавал свой товар напрямую, без посредников, и поначалу настоятельно рекомендовал приезжать за покупкой на... эвакуаторе — настолько сырыми были первые партии автомобилей.

Пару слов о технической начинке: машина оснащалась мицубисиевским двигателем 4G18S китайского производства и «механикой» Aisin. Кузов представлял собой трубчатый каркас, на который монтировались пластиковые панели. Детали интерьера заимствовали у разных моделей. Хромало качество салонного пластика. Вызывала вопросы компоновка, в частности, задний ряд сидений, а также узкие дверные проемы, низкий потолок, небольшие окна. С другой стороны, эксперты отмечали неплохие ходовые качества модели.

В конечном итоге завод окончательно остановился и детище Михаила Парамонова закончило свой путь в 2014 году. Позже экс-директор предприятия, эмигрировавший во Францию, продолжил разработки в этом направлении, воскресив Aquila под именем MPM PS160.

«Маруся»

Скандальный проект шоумена, радиоведущего, гонщика и предпринимателя Николая Фоменко. В 2007 году наш герой решил не мелочиться и замахнулся на нишу дорогих спорткаров. В его амбициозных планах была конкурентная борьба с такими грандами, как Lamborghini и Ferrari. Российский болид под названием Marussia должен был с ходу войти в элитный клуб, миновав малозначительный, по мнению авторов, этап многолетней инженерной, дизайнерской и маркетинговой эволюции. Уже на первой стадии проекта Фоменко заявлял, что на пороге его мастерской толпятся несколько сотен клиентов, готовых выложить за «Марусю» хорошие деньги. Однако дальнейшие финансовые неурядицы опровергали эти смелые заявления.

Первоначально публике представили два прототипа, В1 и В2, которые получили дальнейшее развитие. Остальным проектам в виде кроссовера, внедорожника и даже премиум-седана повезло меньше. Работа над ними остановилась на стадии эскизов. Внешность автомобиля была действительно броской, яркой. Но с технической начинкой не все было гладко. Первоначально в роли силовой установки планировался ниссановский 6-цилиндровый мотор VQ35, который ставили на Skyline или 350Z. Впоследствии выбор пал на английского производителя Cosworth, но предложенные мощности были явно слабоваты для автомобиля подобного формата. Из-за разногласий внутри технической команды подбор и закупки комплектующих проходили, мягко говоря, неэффективно. Зато «Маруся» успела засветиться даже в Формуле 1 — как спонсор команды, стабильно занимающей предпоследние места. Многолетняя эпопея завершилась в апреле 2014 года официальным закрытием проекта.

На сегодняшний день существует всего несколько официально зарегистрированных «Марусь». Остальные несколько десятков дошли до нас в виде машинокомплектов. Недавно мы рассказывали, как новосибирские энтузиасты из фирмы Vip-Service решили дать спорткарам вторую жизнь и приобрели весьма дорогие экземпляры для постепенного восстановления. Таким образом, финальная точка в проекте еще не поставлена.

«Ё-мобиль»

Современная попытка создания народного автомобиля. Как и в случае с AVVA — олигарх в качестве движущей силы, инвесторы, господдержка, внимание СМИ. Правда, на этот раз обошлось без ваучеров и «кидания» вкладчиков на деньги.

В 2010 году Михаил Прохоров решил найти себе новую забаву и анонсировал проект по выпуску массового автомобиля — последовательного гибрида, который будет приводиться в движение вырабатываемым электричеством. Был обещан городской хэтчбек и молодежное кросс-купе, кузов из пластиковых панелей и демократичная цена. Мир еще не знал о Тесле, так что этот проект казался пепелацем из будущего. Да еще нашим, российским! Многие поверили в сказку и стали жадно внимать новостям о проекте. Первое время их было в избытке.

Ё-концепт

У истоков стояла группа «ОНЭКСИМ» и российско-белорусское предприятие «Яровит Моторс», занимавшееся сборкой грузовиков. Сотрудничество компаний уходит корнями еще в «нулевые», когда грузовики испытывали на предприятиях «Норильского никеля», гендиректором которого в то время был как раз Прохоров. Первоначально проект назывался «Городской автомобиль» и декларировал цель «запустить в серию бюджетный автомобиль на модульной платформе с использованием инновационных технологий». Осенью 2010 года провели конкурс на лучшее название, но десять тысяч вариантов не устроили организаторов. Но тут подсуетился штатный дизайнер Владимир Цеслер, предложивший вариант «ё-мобиль». Сам же с ходу нарисовал логотип. В 2011 году на московской выставке представили полноразмерные прототипы, среди которых появился фургон и микровэн. Стали известны технические подробности: под капотом должен быть установлен ДВС на бензине или метане, генерирующий ток, который будет накапливаться в суперконденсаторе и передаваться на электромоторы. Был обещан сказочный расход топлива в 3,5 литра на 100 км, запас хода 700 км, встроенный модуль ГЛОНАСС, электротабло, подушки безопасности, климат-контроль и новомодная магнитола с USB. Автомобиль практически полностью должен был состоять из отечественных разработок. Вопреки скептическим прогнозам, в Марьино под Санкт-Петербургом развернулось строительство заводских корпусов.

Один из прототипов ё-мобиля 2011 года

Потом был тест-драйв от самого Владимира Владимировича, который проехался из Ново-Огарево в Горки-9 к Дмитрию Анатольевичу. Далее Франкфуртский автосалон, где Россию представлял стенд с новым ё-кроссовером, ё-фургоном и ё-концептом. Наконец, в 2013 году Прохоров продемонстрировал окончательный вариант кроссовера, который должен был пойти в серию. Это была лебединая песня, после которой начались проблемы. Поползли слухи о перебоях с финансированием, кадровых проблемах. 7 апреля 2014 года (почти в один день с «Марусей») объявили о закрытии проекта, а все разработки за символическую плату передали в институт НАМИ.

Российский потребитель до последнего надеялся и верил в проект: на сайт ё-мобиля поступило более ста тысяч предварительных заявок. Для многих так и осталось загадкой, почему проект не довели до конца. В основном его развитие связывали с желанием Прохорова красиво подать себя накануне президентских выборов 2012 года. В сухом остатке после четырехлетней эпопеи мы имеем несколько экземпляров ё-мобилей и фольклорное наследие, связанное с богатым ассоциативным рядом необычного названия.