Говоря о «Волге», любой из нас представит громоздкий заднеприводный седан на рессорах и с чахлой «четверкой» под капотом. А что, если «Волга» могла быть совсем другой — большим люксовым седаном с мощным V8 и постоянным полным приводом, на уровне лучших аналогов своего времени?
Такую «Волгу» тоже создали на Горьковском автозаводе, и ее даже можно было свободно купить. Это отдельная большая история.
Без перспективы?
В отличие от других крупных автозаводов СССР, ГАЗ вошел в 80-е годы без перспективного легкового автомобиля на новой платформе. Наш автопром тогда массово «болел» передним приводом: ВАЗ уже вовсю работал над «восьмеркой», ЗАЗ — над тем, что сбылось как «Таврия», а на АЗЛК долго и мучительно готовили модель 2141 — замену угасавшему европейскому бестселлеру, заднеприводному «Москвичу» третьего поколения.
Причин отсутствия перспективной «Волги» было две. С одной стороны, ГАЗ-24, или «Волга» второго поколения, увидевшая свет в 1968 году, и без того устраивала потребителей — в первую очередь таксопарки и другие казенные автобазы. Считалось, что с удачной моделью какое-то время можно обойтись лишь не очень глобальными ее модернизациями. А с другой стороны, легковые автомобили для ГАЗа — исторически продукция не приоритетная. Горьковский автозавод — это производитель в первую очередь грузовых автомобилей, а доля легковушек относительно них почти всегда была сравнительно невелика.
«Волга» ГАЗ-24 выпуска 70-х годов баловала обилием хрома. Дверные ручки были выступающими, а в передних дверях имелись форточки
Но «Волга», хоть и шла по течению времени неспешно, совсем уж на месте не топталась. В 1982 году стартовало производство ГАЗ-3102, модернизированной модели, основанной на все той же «24». На конвейере они держались параллельно: обновленная «3102» позиционировалась как младший представительский автомобиль для руководителей, и ее тиражи были сравнительно невелики, а стандартная «24» была моделью куда более массовой и доступной (насколько это вообще можно было сказать о «Волге» в условиях СССР).
«Директорская “Волга”» ГАЗ-3102 последних лет выпуска (на фото автомобиль 2007 года)
Выпуск «Волги» ГАЗ-3102 в 80-е годы был ограничен как по политическим мотивам, так и по причине нехватки ключевых новых комплектующих: у смежников были трудности с освоением дисковых тормозных механизмов и травмобезопасных приборных панелей нового образца. Именно поэтому базовую «Волгу» ГАЗ-24 не сняли с производства, а в 1985 году лишь слегка модернизировали «по следам» 3102. От «директорской “Волги”» обновленной 24-й, получившей индекс «24-10», достались лишь некоторые детали, уже внедренные на тот момент в массовое производство. Самое заметное из нововведений — двери без поворотных форточек и с ручками нового образца, а также ряд деталей интерьера, например, более удобные сиденья.
«Волга» ГАЗ-24-10 после модернизации 1985 года
Победа над привилегиями
Одновременно с «Волгой» в 80-е годы на ГАЗе выпускали и более солидную легковую модель — представительскую «Чайку» ГАЗ-14, гигантский седан с бензиновым V8 и автоматической коробкой передач. В свободную продажу ее не поставляли, производили небольшими тиражами (около сотни в год) и распределяли исключительно по автопредприятиям, обслуживающим органы власти. Выпуском «Чайки» занимались не на главном «легковом» конвейере, а отдельно — на ПАМС, или производстве автомобилей малых серий.
«Чайка» второго поколения, или ГАЗ-14, выпускалась силами ПАМС ГАЗа и была прямым предшественником ГАЗ-3105 — при ощутимой разнице как в форме, так и в содержании
Приход к власти Михаила Горбачева и запущенный им маховик «перестройки» советской экономики привел к неожиданному повороту в судьбе люксового горьковского седана. В 1988 году, в рамках перестроечной кампании по борьбе с номенклатурными привилегиями, ГАЗ получил указание советского правительства… снять свою топ-модель с производства.
В ту пору громко боролись с демонстративной номенклатурной роскошью, и между делом перетряхнули автомобильную «табель о рангах». Количество чиновников, которым полагалась персональная «Чайка», значительно урезали: многих предполагалось пересадить на «Волги», а поставки новых «персоналок» для партийной номенклатуры полагалось просто приостановить. Все дело — в восприятии: считалось, что огромная «Чайка» выглядит слишком вызывающе для автомобиля советского чиновника.
В процессе снятия с производства «Чайки» доходило до абсурда: была утрачена не только оснастка для изготовления кузовов, но и разрушена технологическая цепочка по производству автоматических коробок передач, которая обходилась без какого-либо импорта. Более того: аппетит пришел во время еды, и ликвидацией всего, что было связано с представительской моделью, настолько увлеклись, что уничтожили даже формы для производства сувенирных масштабных моделей «Чайки», которые также выпускали на ПО «ГАЗ». «Чайку» не просто сняли с производства — ее постарались вымарать из советской жизни.
С чистого листа
Незадолго до снятия «Чайки» с производства, в 1986 году, министром автомобильной промышленности СССР стал Николай Пугин — до того генеральный директор ПО «ГАЗ». С его назначением и обозначилась задача по разработке нового поколения легковой «Волги». В том же 1986 году завод получил техзадание на новое семейство легковых автомобилей, а в 1987-м вышло постановление Совмина СССР, в котором ГАЗу были поручены разработка и организация производства нового семейства легковых автомобилей.
1987 год. Родоначальник семейства — мул-агрегатоноситель ГАЗ-3106 (здесь нет ошибки — именно 6) в модифицированном кузове ГАЗ-3102 и с экспериментальным ЗМЗ-406. Необычную машину выдает удлиненный передний свес: двигатель, как на последующих ГАЗ-3105, вынесен за переднюю ось
В ту пору на ГАЗе еще работало немалое количество специалистов, которые разрабатывали «Волги» первых двух поколений — и 21, и 24. Но новая «Волга» должна была стать машиной революционной, а не развитием прежних моделей — и начальник конструкторского отдела легковых автомобилей ГАЗ Владимир Носаков доверил разработку нового семейства не «ветеранам», а молодым специалистам.
Октябрь 1987 года. Опытная «Волга» ГАЗ-3105
Главным конструктором «Волги» нового поколения стал Сергей Батьянов, а ведущим дизайнером — Игорь Безродных. Для обоих новая «Волга» стала первым большим проектом, а в постсоветские годы именно они работали над последующими попытками создать новые легковые модели ГАЗа.
Ранний опытный образец «Волги» ГАЗ-3105 и создатели автомобиля
«Легковые» автозаводы СССР в ту пору догоняли мировую моду и повально переходили на переднеприводные платформы, более прогрессивные и дешевые в производстве. Не стали отставать от этого тренда и в Горьком: «младшая» модель нового семейства, ГАЗ-3103 должна была стать переднеприводной, с продольным расположением двигателя. Пользуясь случаем, в семейство заложили две версии с полным приводом: ГАЗ-3104 стандартной длины, с 4-цилиндровым двигателем, и ГАЗ-3105 — удлиненный «люкс» с 8-цилиндровым мотором.
Пластилиновый макет короткобазной ГАЗ-3104. Справа — дизайнер Игорь Безродных, слева — его ближайший соратник Сергей Плотников
ГАЗ-3105 — первый в истории нашей страны полноприводный автомобиль, который разрабатывали не для покорения бездорожья, а для улучшения ходовых качеств на высоких скоростях. Для столь крупной и тяжелой машины, чтобы она была достаточно управляемой и устойчивой, одной ведущей оси, тем более спереди, уже недостаточно. А главное — новая «Волга» с такой компоновкой полностью утратила конструктивную и технологическую связь с моделями прошлых поколений, исповедовавшими задний привод и рессоры.
Прототип ГАЗ-3105 образца 1988 года и «гражданская» ГАЗ-3104 с упрощениями во внешности. Предположительно, эти машины участвовали в выставке «Автодизайн-88»
В то время пока по стране набирала обороты «перестройка», становилось понятно — поезд уходит, деньги в казне заканчиваются, и внедрить полностью новую «Волгу» на конвейер становится все менее вероятным. Поэтому разработки «младших» моделей 3103 и 3104 поставили на паузу, сосредоточившись на флагмане — 8-цилиндровой ГАЗ-3105.
Один из трех известных образцов ГАЗ-3104 — короткобазного полноприводного седана с 4-цилиндровым ЗМЗ-406. По габаритам 3103/3104 соответствовала старой «Волге» на платформе ГАЗ-24
К моменту, когда «Чайка» сошла с дистанции, новая «Волга» уже существовала в металле, а чтобы ускорить запуск ее производства, на заводе активно строили и испытывали экспериментальные образцы новинки. В 1987 году на ГАЗе сделали первые семь машин, еще три прототипа новой «Волги» подоспели в следующем, 1988 году. В рамках работ над «Волгой» третьего поколения, с 1987 по 1993 год, завод изготовил как минимум 56 экспериментальных образцов трех опытных серий.
Флагманская «Волга» ГАЗ-3105 должна была стать своего рода «локомотивом» всего семейства. Самой дорогой и технически сложной модели нового поколения отводилась роль «исполняющей обязанности Чайки» — при этом несколько более умеренной в своей роскоши и не так кричащей о статусе пассажиров. Уже после освоения модели 3105 с V8 наступала очередь младших «гражданских» моделей, широко унифицированных с флагманом.
Выпуск люксовой ГАЗ-3105 готовили на все том же компактном производстве малых серий, где делали ГАЗ-14, под планируемый тираж 250 единиц в год. За 11 лет до этого завод выпустил 1114 «Чаек» второго поколения — то есть прежнюю модель делали приблизительно по 100 единиц ежегодно.
В гости из будущего
Чтобы оценить по достоинству «Волгу» третьего поколения, надо немного оглянуться в контекст времени, откуда она явилась. В 1987 году прошло лишь пять лет с момента, когда на конвейер встала строгая и солидная «Волга» модели ГАЗ-3102. На ее фоне 3105 смотрелась не то что машиной из другой эпохи, с другого завода или из другой страны: она была словно создана другой цивилизацией!
Рядом с ГАЗ-3102 перспективная «3105» смотрелась машиной, созданной на другой планете
Дизайн «новой Волги» — передовой для своих лет. В то же время он лаконичный, нейтральный и, насколько это возможно, «нестареющий». Как выразился сам Игорь Безродных в интервью Дрому шесть лет назад, машину создавали именно такой, «чтобы не будоражить революционную молодежь».
По габаритам ГАЗ-3105, с длиной за пять метров — ровня BMW 7-й серии или Mercedes S-класса. Но, несмотря на внушительные размеры, «Волга» не выглядит настолько крупной, насколько велика на самом деле.
Динамичный клиновидный силуэт и плавные формы с минимумом переходов придали машине не только впечатляющую внешность, но и отличные аэродинамические показатели. На пользу обтекаемости, а значит — и экономичности, и тишине, и скорости — пошли интегрированные бамперы и оптика, вклеенные стекла спереди и сзади, наклонные боковые стекла изогнутой формы и отказ от водостока над дверными проемами.
Рекламная съемка экспериментальной ГАЗ-3105 образца 1989 года с эстонской певицей Анне Вески
Но получиться новая «Волга» должна была такой, да не такой. На ранних опытных образцах авторы продвигали куда более авангардный дизайн с «двухэтажным» остеклением дверей, выполненным в угоду не только стилю, но и все той же аэродинамике. Верхнее стекло не опускалось, а стеклоподъемник двигал только небольшую нижнюю секцию, рядом с которой скрывалась дверная ручка. Окна за задними дверьми тоже были «двухэтажными», что превратило салон «Волги» в огромный комфортабельный аквариум.
Легенды и мифы вокруг «Супер-Волги» приписывают критику «двухэтажного» остекления Раисе Горбачевой, единственной в истории первой леди СССР: мол, в «форточки» нижнего уровня видны коленки (и не только) сидящих в салоне пассажирок. Другие источники эту критику обезличивают, присваивая недовольство разным персонажам — как правило, безымянным партийным бонзам из Политбюро и из горьковского обкома КПСС. Факт остается фактом: пожилым советским партократам смелая дизайнерская затея пришлось не по душе, и двери у ГАЗ-3105 переделали. Начиная с третьей опытной серии, или 1990 года, «Волги» будущего строили уже с традиционным остеклением и обычными стеклоподъемниками, лишив машину главной дизайнерской «изюминки» и сделав этим из смелой, авангардной машины чуть более, чем обычную.
«Волга» ГАЗ-3105 третьей опытной серии, образца 1990 года. Начиная с этой серии остекление было изменено с «двухэтажного» на традиционное
Заграница нам поможет?
Оговоримся сразу, что ГАЗ-3105 — машина полностью самостоятельная, созданная с нуля. Более того: она отчаянно догоняла по техническому уровню зарубежные образцы. На ГАЗе питали надежды на экспорт новинки в капстраны, а для этого — следовало сделать «Волгу» ровней лучшим немецким аналогам, не подставляясь под проблемы патентной чистоты.
Но под любой публикацией о 3105 неминуемо начинается конкурс «похожистов», которые видят в ней автомобили самых разных марок. Наверное, нас приучили ожидать нелицензионного копирования и подвоха в любой отечественной разработке.
Никто не скрывал, что создатели новой «Волги» рассматривали именно полноприводные седаны Audi как главный ориентир и образец для подражания. У полноприводной Audi 100 (C3) при разработке «Волги» даже «сняли» поперечное сечение кузова по средней стойке — это требовалось для привязки агрегатов к компоновке своей машины. На этом заимствования закончились: клона Audi в Горьком так и не сделали. А наиболее похожий на «Волгу» иностранный аналог, люксовая Audi V8, появилась на арене, когда экспериментальные образцы новинки от ГАЗа уже вполне существовали и проходили испытания.
Наиболее похожий на «Волгу» западный аналог — Audi V8 — вполне мог бы сойти за «образец для копирования»: он схож с ГАЗ-3105 и формой, и содержанием. Но проблема в том, что Ауди представили в 1988 году — через год после того, как в Горьком построили первые прототипы своей «новой “Волги”». На фото — удлиненная модификация V8 Long. Эта машина в 90-е годы обслуживала петербургского губернатора Владимира Яковлева, а ныне принадлежит Национальному автомобильному музею во Всеволожске
Другой вопрос, что некоторые детали для «Волги» подобрали уже серийные, от автомобилей разных марок. На ряд таких компонентов купили лицензии у поставщиков иностранных автозаводов. Закупка таких деталей была временным решением: лицензия предполагала организацию производства автокомпонентов силами советской стороны. А до освоения деталей отечественного розлива на «Волгу» ставили покупные валютные комплектующие от все тех же зарубежных поставщиков — эта мера позволяла ощутимо ускорить запуск производства новинки.
Чем же с «Волгой» поделился западный автомир на самом деле?
- Редуктор задней оси — марки Ford, от топового Scorpio I с мотором 2.9 Cosworth. При этом редуктор «Волги» не взаимозаменяем со Scorpio: у них разные точки креплений, и просто взять и внедрить редуктор с одной машины на другую не получится. Фордовская «начинка» собрана в оригинальном корпусе, который все-таки изготавливали на ГАЗе. Полноценное производство лицензионного аналога так и не было запущено — очевидно, за неимением в стране хоть каких-то потенциальных носителей такого агрегата.
- От Скорпио же позаимствованы задние тормозные суппорты. А вот тормозные диски на задней оси от Форда не подойдут — у «Волги» они свои собственные.
- Еще у Форда приобрели лицензию на блок подрулевых переключателей: уже много позже закрытия темы «3105» он достался серийным «Волгам» и ГАЗелям и используется ГАЗом в несколько модифицированном виде по сей день.
- Документацию на дисковые передние тормоза приобрели у британской Lucas-Girling. «Советы» закупали у англичан лицензии на тормозные системы и для пролетарских «Москвичей», и для правительственных ЗИЛов. Уже после закрытия проекта «3105» лицензионное производство ее тормозных механизмов освоили в России: они достались «по наследству» серийным «Волгам» и ГАЗелям.
- Сдвоенный карбюратор Solex 4A1 — он же Pierburg 4A1, который в Европе использовали на Мерседесах и BMW 80-х годов.
- Рулевой механизм, включая рейку с ГУРом — марки ZF, совместимый с Audi 100 (C4).
- От Ауди же к «Волге» подходят и наружные ШРУСы.
- Радиатор — от Lancia Thema.
- Как минимум задние стекла по заказу ГАЗа в 1990 году выполнил французский Sekurit из Сен-Гобена — их использовали на 3105 вплоть до самого последнего экземпляра.
- Наружные зеркала заднего вида на «Волге» позаимствованы у британского Rover 600.
Многие стандартизированные в автопромышленности мелочи к «супер-Волге» можно подобрать и от других иноземных и отечественных автомобилей. В частности, на ней можно отыскать детали от «Москвича-2141», переднеприводных «Лад», и даже от автобуса ПАЗ-3205. Как правило, любые запчасти к этой машине требуют для внедрения незначительной доработки по месту.
У проекта «Волги» третьего поколения мог быть и в корне другой сценарий. Не секрет, что завод закупал образцы иностранных моделей-аналогов для изучения и даже проводил совместные сравнительные испытания перспективных образцов с иномарками: это вполне традиционная практика в мировом автопроме. Более того, на фоне потепления отношений позднего СССР с западными странами, в рамках проекта новой «Волги» даже изучали возможность покупки за рубежом некоторых моделей целиком для производства на ГАЗе по лицензии. Но, посчитав экономику, от затеи с лицензионным клоном в лице новой «Волги» отказались: это оказалось куда более дорогостоящим проектом. Да и компетенций для создания новой модели с нуля у команды, работавшей над проектом, было вполне достаточно.
Агрегатный вопрос
От применения уже имевшихся в распоряжении ГАЗа двигателей решительно отказались сразу: они были маломощными, прожорливыми и давно устарели. Так что и эту задачу конструкторы новой «Волги» решали с чистого листа.
Рядный 4-цилиндровый мотор для «младших» ГАЗ-3103/3104 спроектировали на Заволжском моторном заводе. В отличие от главного своего носителя, этот двигатель в 90-е годы таки дошел до массового производства, и мы знаем его по традиционным «Волгам» как ЗМЗ-406. Уже на этапе разработки в него закладывали возможность внедрения современной системы питания с инжектором: в таком случае двигатель развивал до 150 л.с. Этот двигатель, пережив множество модернизаций, здравствует и по сей день: последняя его модификация, ЗМЗ-409 Pro, ныне применяется на продукции УАЗа.
А вот V8 для «люксовой» «Волги» ГАЗ-3105 сконструировали и штучно выпускали силами самого ГАЗа. Получился V-образник нового поколения, не имеющий ничего общего с привычным ГАЗоновским мотором. 3,4-литровый агрегат ГАЗ-3105 был унифицирован по поршневой группе с двигателем ВАЗ-21083. Он выполнен с чугунным блоком, без съемных гильз и с алюминиевыми ГБЦ. В каждой головке стояло по распредвалу с цепным приводом; цепи были оснащены гидронатяжителями и гидрокомпенсаторами, а тепловые зазоры в клапанах выбирались автоматически с помощью гидравлических толкателей. В системе смазки был предусмотрен полнопоточный масляный радиатор с отдельным термостатом. Новая «Волга» должна была стать первой советской легковушкой такого технического уровня.
Общий вид моторного отсека с двигателем ГАЗ-3105
Как и в ЗМЗ-406, в новом V8, получившем обозначение ГАЗ-3105, закладывалась возможность использования системы питания со впрыском на компонентах Lucas (очень близкая система использовалась на автомобилях Jaguar). Но с инжекторными «Волгами» в рамках модели 3105 дело ограничилось единственным образцом, который показывали на европейских выставках в 1992 году.
Сколь-нибудь «серийные» ГАЗ-3105 оснащались карбюраторами — либо К-114, с которым двигатель развивал 156 л.с, либо Pierburg 4A1 (он же Solex 4A1) — с ним машина получалась несколько мощнее и выдавала 170 л.с.. Важно, что «Волга» с таким V8 предпочитает исключительно 98-й бензин.
Радиатор от Lancia Thema и заводская табличка с VIN-кодом
Для легкового ГАЗа эта машина была поистине революционной, и конструкция шасси у ГАЗ-3105 нагляднее всего демонстрирует глубину пропасти между ней и привычной «Волгой». Рулевое управление — реечное, с гидроусилителем, а тормозные механизмы — дисковые вкруг. Подвеска обеих осей у «серийных» 3105 — независимая, типа McPherson — никаких тебе шкворней и рессор!
Помимо стандартного варианта ГАЗ экспериментировал на новых «Волгах» и с гидропневматической подвеской: ее апробировали на спортивных прототипах, основанных на 3105. Более того, до наших дней дошло два комплекта таких подвесок, которые уцелели уже отдельно от машин-носителей.
Испытания прототипа ГАЗ-3105 образца 1989 года на автополигоне. Конструкция, собранная на машине, предназначена для испытаний подвески на вибрации и амплитудно-частотную характеристику
Но первой скрипкой в этом автомобиле были даже не перечисленные детали, а передовая система полного привода.
Чтобы вписать полноприводную трансмиссию в низкую «Волгу», инженеры пошли на ряд ухищрений. От традиционной для советских полноприводных автомобилей схемы с двумя мостами, раздаткой и двумя карданами отказались сразу: на ГАЗе разрабатывали все-таки не вездеход, а автомобиль скоростной, комфортабельный и в определенном смысле драйверский.
Во-первых, двигатель вынесли вперед, за пределы колесной базы, что дало столь длинный передний свес. Коробка передач, механическая «пятиступка» — самая «вкусная» деталь 3105 — была выполнена одним блоком с главной передачей передних колес и межосевым дифференциалом. Вал от дифференциала к главной передаче проходил внутри полого вторичного вала, что делало единый агрегат достаточно компактным.
Столь длинный передний свес — привет необычной компоновке с двигателем за передней осью
Полный привод работал постоянно, а крутящий момент распределялся между осями в пропорции 50/50 — как в системе Quattro. Привод непосредственно колес осуществлялся посредством полуосей с двумя шариковыми ШРУСами. На задней оси имелся кулачковый самоблок — и владельцы 3105 за столь «навороченную» систему полного привода иронично называют машину «ГАЗ-66 в кузове седан».
Никаких дополнительных рычагов, отвечающих за трансмиссию, в салоне «Волги» нет: полный привод работал постоянно. Единственное, чем управлял водитель 3105 сверх привычного — блокировкой центрального дифференциала.
Новая система не обошлась без своих «детских болезней»: известны случаи, когда блокировка дифференциала с пневмоприводом срабатывала на скорости — и коробку передач разрывало в клочья. Специалисты ГАЗа даже выезжали к покупателям таких «Волг», чтобы провести профилактику подобных проблем в будущем.
«Волга» взбирается на тарированный подъем на Автополигоне НАМИ. Змеевик масляного радиатора вынесен наружу, прямо на бампер, а декоративная пластиковая накладка на дверях отсутствует
А вот с «автоматом», который всегда наличествовал у снятой с производства «Чайки», новой «Волге» уже не повезло. Разработки в этом направлении велись силами НАМИ, существовали и экспериментальные образцы автоматических коробок, но воплощения на живых «Волгах» они уже не нашли — в стране наступили трудные годы. Проект буксовал в силу банального отсутствия средств, да и ликвидация производства «Чаек» нарушила технологические цепочки по производству старых гидромеханических «автоматов».
Возобновить производство «автоматов» ГАЗу было суждено лишь через 30 с гаком лет. Гидромеханическую коробку ГАЗ-1К800 для среднетоннажных грузовиков и автобусов среднего класса, в первую очередь — павловского производства, на ГАЗе начали производить с 2022 года. А роботизированную коробку передач для легких ГАЗели и «Соболя» завод представил только в 2023 году — через 35 лет после снятия 14-й «Чайки» с производства.
Окончание завтра — 5 января.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
