Продолжение рассказа об уникальной «Волге» третьего поколения, с которой ГАЗ пытался пережить лихие времена перемен и сделать технологический скачок в развитии легкового направления.
Исполняющая обязанности
Первый показ новой «Волги» в Кремле состоялся 11 июля 1990 года — в день, когда Борис Ельцин публично положил на стол свой партбилет. Маховик нестабильности, запущенный с началом перестройки, вовсю набирал обороты — и, несмотря на то что машина в целом понравилась Михаилу Горбачеву со товарищи, с производством нового поколения «Волги» по-прежнему не ладилось. С конца 80-х годов государство, по сути, перестало напрямую финансировать автозаводы — и они работали на условиях хозрасчета и самоокупаемости, что и того сильнее замедлило продвижение новых разработок.
В 1991 году рухнул Советский Союз, и ГАЗ решительно озаботился уже другими вопросами — в первую очередь собственного выживания в новых рыночных реалиях. Спрос на основную продукцию завода, среднетоннажные грузовики, резко обвалился. «Кормилицей» горьковского автозавода ненадолго станет легковая «Волга» — но уже переставшая быть дефицитом и хлынувшая в свободную продажу без ограничений.
В 1992 году базовая модель ГАЗ-24-10 уступила место очередному рестайлингу «24-ки», ГАЗ-31029. И она, обходясь без электронного «фарша» и полного привода, стоя на безнадежно устаревшем шасси из 60-х, все равно стала настоящим хитом, который выпускали в три смены. Для потребителя «Волга» была не только некогда недостижимой машиной мечты, но и вполне рациональной покупкой: максимум автомобиля за минимум денег. А средства, заработанные на «Волгах» в начале 90-х, позволили заводу оперативно довести до серии «новую полуторку», или семейство ГАЗель — ту самую курицу, что по сей день продолжает нести ГАЗу золотые яйца.
Новая «Волга» ГАЗ-3105 к 1992 году тоже подошла к порогу серийности: завод выпустил первые «товарные» машины и был готов продавать их всем желающим. Производство на ПАМС было штучным и велось по «обходным» технологиям: например, кузовные элементы выколачивались вручную, на временной оснастке. Но и желающих приобрести «супер-Волгу» в России находилось немного. Дело в цене вопроса: прайс на новую ГАЗ-3105, в силу валютных пертурбаций и обилия привозных компонентов, стартовал от $80 000. Это было во много раз дороже массовых моделей ГАЗа — и на уровне новейших немецких аналогов из салона. Единственным, кто мог позволить себе роскошь приобретения такой «Волги», был госзаказчик — и то не всякий.
Государство, впрочем, не спешило закупать новую «Волгу». Обещанный госзаказ на 250 единиц, о котором заявлял уже Борис Ельцин, так и не сбылся: новая демократическая номенклатура уже не стеснялась позволять себе автомобили немецких брендов. Инициатива по «пересаживанию чиновников на “Волги”», гремевшая в 90-е с подачи тогдашнего нижегородского губернатора Немцова, была скорее объектом насмешек и никак не сбывалась на практике. Кроме шуток — мало кто понимал, что в этом предложении имелись в виду именно те самые «люксовые» 3105, а не возрастные модели с корнями в шестидесятых. Вся эта затея была не личным пиаром, а отчаянной попыткой дать новой «Волге» хоть какой-нибудь шанс на государственные заказы.
Несмотря на отсутствие крупных закупок, «серийные» «Волги» ГАЗ-3105 понемногу пробивались в органы власти. Штучно машины закупали в ГОН, на автобазы Управления делами президента, в федеральные министерства и администрации регионов. Попадали они и к смежникам ГАЗа, и другим крупным предприятиям по бартеру. Но всего с 1992 по 1996 год завод сделал всего лишь 55 «товарных» «Волг» нового поколения. Машина на техническом уровне иномарок получалась просто золотой, и по такой цене потребителям была попросту не по зубам — а для завода такое производство штучной модели было безнадежно убыточным. Общий тираж модели, вместе с экспериментальными образцами, составил чуть более 100 единиц; последняя выпущенная ГАЗ-3105 носит номер шасси 107 и номер кузова 75.
Вместе с «Супер-Волгой» в историю ушел и созданный для нее новый V8, и уникальная для нашей автопромышленности полноприводная трансмиссия: все это ГАЗ делал собственными силами. Другим моделям все это оказалось ни к чему: попытки внедрить, к примеру, мотор ГАЗ-3105 в серийного «Соболя» так и не вышли за рамки заводских экспериментов.
Машины трудной судьбы
«Волги» ГАЗ-3105, как правило, были машинами трудной судьбы, и каждая из них — несчастлива по-своему. У них были очень специфические покупатели, они были сделаны вручную и не по промышленным технологиям — мировые производители в принципе не допускают попадания подобной «опытно-промышленной» продукции в руки посторонних, чтобы не навредить репутации будущих массовых моделей.
Но в трудные годы их продавали, хоть и задорого, кому угодно — несмотря на то, что такие «Волги» было трудно эксплуатировать и даже попросту поддерживать на ходу. Более того: среди всего тиража 3105 едва ли можно найти две одинаковых машины. История знает случай, когда ветровое стекло, сделанное по образцу с одной 3105,.. не подошло по ширине проема на другую.
Но некоторым «Супер-Волгам» в конечном итоге везло: на сегодняшний день живы порядка 40 единиц из общего числа выпущенных машин. И даже вокруг столь малочисленной популяции существует небольшое сообщество обладателей ГАЗ-3105, которые иногда даже выбираются на них на дороги.
Белая ГАЗ-3105 на этих фотографиях, под заводским номером 75 — экспонат Московского автосалона 1996 года и последний экземпляр модели, выпущенный в 1996 году. Несколько следующих за этим кузовов на заводе изготовили, но в комплектные автомобили так и не собрали. Они числились в так называемом «ремфонде» и были распроданы и утилизированы с завода уже в начале 2010-х, при наведении порядка и реализации неликвидов.
В первой жизни белая 3105 обитала в Таганроге, где обслуживала руководство местного Рыбнадзора. В «приданом» нынешнему владельцу досталась купчая на его 3105: там указано, что первому собственнику «Волга» обошлась в $110 000, а прождала покупателя на заводе она больше полугода — до весны 1997-го.
В 2003 году служба в Рыбнадзоре у «Волги» закончилась, и машину в личное пользование выкупил рыбный начальник, которого она и обслуживала прежде. Однако в его руках пробыла недолго: вскоре у автомобиля случилась череда смен владельцев, в конце которой «Волгу», уже превратившуюся в недвижимую и некомплектную тыкву, забрал за долги и поставил на ход житель Ахтубинска, что в Астраханской области.
Ныне эта «Волга» живет на Ставрополье, в городе Минеральные Воды. Ее неспешно восстанавливает Григорий, истовый поклонник модели, который знает о 3105 все. Он нашел эту «Волгу» на берегах Каспия и приобрел себе почти случайно несколько лет назад. В силу того, что Григорий ныне работает в Москве, «Волге» получается уделить столь необходимое внимание нечасто, лишь навещая родной город в отпусках.
Владение «Волгами» для него — это не только хобби, но и давняя семейная традиция, которой уже 38 лет. В 1985 году ее начал отец Григория, и с тех пор в семье успел случиться целый ряд горьковских легковушек разных моделей: не было разве что 21-й, универсалов да заводских «догонялок». А к моменту приобретения 3105 он уже владел другой экзотической «Волгой» — белоснежной ГАЗ-3102 в тюнинге «Техносервиса», с мотором Toyota 5VZ-FE и «автоматом».
Говорят, будто в 90-е такая ГАЗ-3105 уже была в Минводах, она возила директора местного международного аэропорта. Легенда до сих пор и не подтверждена, и не опровергнута: реестр известных машин записи о подобном явлении не содержит, но и не заполнен до конца.
Но как минимум одна «Супер-Волга» в крае действительно была. В середине 90-х ГАЗ-3105 вишневого цвета обслуживала губернатора Ставрополья Александра Черногорова и носила при нем «флаговые» госномера. С 1999 года та «Волга» числится в собственности физлица в Саратове, но никаких вестей о ней давно нет.
С чего начинается любой адекватный проект со старой машиной? С выправления бумаг! Регистрация добытой на Каспии «Волги» в ГИБДД далась нелегко: при попытке переоформления машину настигли старые долги уже покойного позапрошлого хозяина. Оказалось, что еще в феврале 2008 года ФССП наложило ограничения на его имущество — о чем Григорий узнал в июле 2019-го. Ценой девяти месяцев судебных разбирательств этот вопрос был закрыт, и обременения с машины сняли — ровно за день до того, как в стране ввели ковидный карантин.
На протяжении уже четырех лет счастливый обладатель занимается приведением своей реликвии в чувство. В должной мере оценить ходовые качества полноприводной «Волги» не удалось: она по-прежнему на неуверенном ходу. Ездить белую 3105 уже научили, она уже может показать, на что способен ее V8 — но пока не до конца доведена до ума система охлаждения, что накладывает свои ограничения.
На темпах восстановления сказывается и уровень автосервиса в наши дни. Не всякий современный автослесарь станет связываться и с традиционной «Волгой», а со штучной 3105 проще возиться самому, чем найти толкового специалиста. А пока «Волга» ездит достаточно условно — некоторые изъяны ей придется простить. Многие ее сестры уже давно кто в музеях, кто в закрытых коллекциях, а кто и в мире ином, а она — здесь, сейчас, в 2023 году, движется прямо по городской улице.
Вместе с этим одно из основных направлений работ с машиной — ее «расколхоз». В руках прежних хозяев «Волга» успела претерпеть изрядное количество беспощадных переделок, последствия которых отдаются в ее техническом здоровье до сих пор. Параллельно с прочими делами Григорий по-прежнему ухитряется доставать для своей 3105 артефакты, утраченные машиной в прошлых жизнях. А раздобыть уникальные детали для автомобиля, выпущенного тиражом в 55 товарных экземпляров — задача, мягко говоря, нетривиальная.
Фокус в том, что хоть самих машин в живой природе и практически не водилось, призрак новой «Волги» до сих бродит по всей России. Некоторые поставщики в 90-е годы сделали заделы деталей для будущей «Волги», которые потом стало совершенно некуда деть. Например, существовало несколько сот комплектов стекол для фар, которые тогда оказались никому не нужны. Первое время их продавали по 500 рублей, но снежный ком перепродаж рос, и сейчас все те же стекла продают уже за 8000 рублей. Стопка оригинальных каталогов запчастей на «Супер-Волгу» однажды нашлась в магазине вазовских запчастей в Ноябрьске — и случайно попалась там не очень случайному человеку, от которого разошлась по нуждающимся.
Другая внезапная находка — новый заводской шильд на крышку багажника, который девять лет провалялся на полке в оренбургском автомагазине как «Эмблема багажника 31029» за 110 рублей — и всем казался неоригинальным изделием.
Иногда самые неожиданные и редкие запчасти всплывают и на досках объявлений. Например, год назад к этой машине удалось купить новую фальшрадиаторную решетку (обошлась в 10 000 рублей). «Родную» для этой машины решетку кто-то из прежних хозяев продырявил в нескольких местах, чтобы покрепче прикрутить к капоту, в результате чего она требует восстановления с перехромом и пока отложена в стратегические запасы.
Отдельная удача Григория — сразу два комплекта оригинальных колесных дисков к 3105, дизайн которых разрабатывался вместе со всей машиной.
А вот комплект отличных задних фонарей — покупка неслучайная и куда более существенная. Они нашлись в закромах брата по разуму и обошлись в 50 000 рублей — а попробуйте найти такие хоть за какие-то деньги!
Уважаемые пассажиры!
В ДНК легковых автомобилей марки ГАЗ есть нечто неуловимо казенное. Как и любая традиционная «Волга», даже люксовая 3105 создана в первую очередь как машина для уважаемого пассажира, едущего сзади. За рулем такой машины должен работать (именно работать!) шофер-профессионал, катая безмятежного хозяина жизни с комфортом на мягком диване. А обслуживать «Волгу» должен не частник в гараже, а хорошо оборудованная автобаза с обученным персоналом. В такой жизненной диспозиции любая машина живет хорошо и сладко — а любая «Волга» для такой жизни и создавалась.
Революционная «новая Волга» предоставляла совершенно другой уровень комфорта для водителя и пассажиров. Модель 3105 должна была вобрать в себя максимум доступных ГАЗу технологий, от которых привычная продукция Горьковского завода к тому моменту успела изрядно отстать.
О водителе-профессионале, управлявшем новой «Волгой», создатели тоже позаботились. Передние кожаные кресла — с подогревом, электрорегулировками и памятью — «иноземные», от Volvo 900-й серии. Жизнь шофера облегчали не только реечный рулевой механизм с гидроусилителем, но и рулевая колонка, которая регулировалась по вылету и наклону.
Особенно в молодости 3105 гордились насыщенностью новой «Волги» электронными опциями. В машине имелся не только полный электропакет, включавший электроприводы стекол, зеркал, дверных замков и даже уличной антенны, но и БСК, «бортовая система контроля» — бортовой компьютер болгарского производства, который также использовался на ранних переднеприводных Ладах.
Вишенкой на этом торте было то, что «Волгу» оснастили автоматической системой климат-контроля, позаимствованной у итальянской Lancia Thema: «климат» умел поддерживать заданную температуру вне зависимости от условий за бортом, а воздуховоды были выведены в том числе в карты передних дверей.
А вот наличие ABS на «Супер-Волге» — все-таки миф. Возможность использования этой системы закладывалась, но на товарных машинах ее так и не реализовали.
Простора внутри «Волге» не занимать. Несмотря на то что колесная база флагманской 3105 выросла всего на семь сантиметров, полезная длина салона благодаря более ладной компоновке увеличилась сразу на 30 см.
На заднем ряду можно сидеть, закидывая ногу на ногу, а ребенок небольшого роста вполне может ездить стоя — пространства для седоков очень много. Задний диван у «Волги» по задумке должен быть оснащен электрорегулировками и подогревом, но эти заделы реализовать так и не удалось. Единственную 3105 с «ездящим» диваном, вишневого цвета, показывали на мотор-шоу в Брюсселе и Лейпциге в 1992 году.
У центрального тоннеля для уважаемых пассажиров — бокс под автомобильный телефон «Алтай АС-СП», отдельный прикуриватель и загадочные заделы под дополнительные клавиши — возможно, связанные с отсутствующими регулировками дивана. Но, несмотря на простор, ГАЗ-3105 — машина для двух человек сзади: высокий центральный тоннель делает третьего пассажира лишним.
Рынок решает все
На фоне очевидной неудачи с люксовой ГАЗ-3105, в середине 90-х на заводе сделали шаг назад и вернулись к проектам более доступной «Волги» нового поколения — семейства 3103/3104. Следующая итерация была выполнена по последней европейской моде, в биодизайне, а базировалась на все той же новой платформе с передним и полным приводом, но с некоторыми упрощениями в ходовой. На конвейере в ту же пору обосновалась очередная модернизация старушки ГАЗ-24 — «Волга» модели ГАЗ-3110, сменившая «029-ю» в 1997-м.
Вместе с тем старт нового семейства с флагманской модели и принципиально новой платформы сочли ошибкой — и следующую попытку сделать новую «Волгу» начали уже по-другому: с нового кузова на старой ходовой. Так получилась «переходная» модель 3111 образца 1998 года. Технически она недалеко ушла от массовой «Волги»-3110», и должна была стать лишь переходным звеном к будущей модели на принципиально новом шасси.
Зато внешность «переходной» модели стала настоящей бомбой! «Волгу» ГАЗ-3111 рисовал все тот же Игорь Безродных — но, будто в пику своей же, сдержанной и нейтральной 3105, «одиннадцатую» он сделал нарочито яркой, кричащей и всем своим видом отсылающей к первой «Волге» — уже классической ГАЗ-21.
Все три «новых Волги», 3103, 3104 и 3111, вместе презентовали публике на Московском автосалоне 1998 года. ГАЗ-3111 на заднеприводном шасси должна была стать делом ближайшего будущего, а 3103/3104 на новой платформе — тем, во что «Волга» должна была обратиться со временем. Но 3103/3104 в более сдержанном дизайне на фоне броской 3111 в стиле неоретро публика будто не замечала.
Модная «Волга»-3111 стала чуть более успешной, чем предшественница. ГАЗ подготовил ее к серийному производству, и в 2000–2002 годах даже выпустил опытно-промышленную партию из примерно 450 таких машин. Но цена вопроса, значительно превышавшая привычную потребителю за «Волгу», не дала проекту шанса — и пришедшая на завод команда управленцев решила больше не вкладываться в новую легковую модель. В наши дни несбывшаяся «Волга»-3111 — лишь привлекательный объект для коллекционирования.
Последняя попытка сделать новую «Волгу» с нуля явила миру уменьшенную в размерах ГАЗ-3115 с задним приводом и многорычажной подвеской. Эта машина, длиной 4,5 метра, должна была занять рыночную нишу ушедшего с рынка «Москвича». Но история модели 3115 закончилась даже без опытно-промышленной партии: в 2003 году дело обошлось лишь двумя экспериментальными образцами «бейби-Волги», один из которых ныне представлен в музее автозавода.
В 2008 году на ГАЗе выпустили последнюю «Волгу» модели 31105 — заключительного рестайлинга, выполненного на основе все той же бессмертной «24». Несмотря на активное омоложение модернизациями в нулевые, год от года устаревшая классическая «Волга» все хуже продавалась, и в какой-то момент «старушку» с ее тиражами стало попросту невыгодно производить. В этой номенклатурной игре всех победила «директорская “Волга”» ГАЗ-3102: она ушла с конвейера на пенсию в том же 2008 году, продержавшись у власти в производстве 26 лет.
Но и это был еще не конец. Недолгое время бренд «Волга» пожил на лицензионном клоне американского Chrysler Sebring. Переднеприводную Volga Siber выпускали на ГАЗе в 2008–2010 годах в рамках «обкатки» купленной у Крайслера производственной линии с ликвидируемого завода в Детройте. Но после выпуска порядка девяти тысяч Сайберов легковое производство ГАЗа перешло на контрактную сборку автомобилей чужих марок — в первую очередь Volkswagen и Skoda. Сам же ГАЗ решил сосредоточиться на том, что у него получается лучше всего — на малых и средних коммерческих автомобилях. В реконструированных помещениях ПАМС в наши дни строят каркасно-панельные кузова для ГАЗелей-маршруток.
Минувшим летом глава Минпромторга Денис Мантуров уже успел пообещать журналистам новую легковую модель из Нижнего Новгорода в наступающем 2024 году — и, возможно, даже под историческими брендами «Волга» или «Победа». Впрочем, чем бы эта затея ни закончилась — очевидно одно: это была бы уже ну совсем другая история.
