Итак, на сегодня предприятием в Калуге, где до начала украинских событий выпускали Peugeot, Citroen, Opel и Mitsubishi, полностью владеет зарегистрированная в Нидерландах компания «ПСМА Холдинг Б.В.». При этом еще в феврале 2024 года концерн Stellantis выпустил релиз, в котором фактически открестился от завода «в связи с потерей контроля над своими подразделениями в России». Между тем все это время завод продолжал отправлять за границу (официально — в качестве запчастей) кузовщину по «каблукам» второго поколения Peugeot Partner и Citroen Berlingo (производственный индекс В9). Да и вообще, концерн инвестировал в предприятие в 2020–2021 годах огромные средства — с прицелом на экспорт фургонов серии К0: Peugeot Expert, Citroen Jumpy, Opel Vivaro и Fiat Scudo. К примеру, в рамках этой работы в 2021 году в дополнение к имеющимся участкам в сварочном цехе запустили еще три — по сварке боковин, заднего блока и производству дверей (передних, боковых сдвижных и задних распашных).
Эта предыстория важна в первую очередь тем, что Министерство промышленности и торговли, которое мы нередко (и справедливо) критикуем по вопросу утилизационного сбора, заняло конструктивную позицию: при содействии губернатора Калужской области были обновлены условия Специального инвестиционного контракта. Завод получил соответствующие льготы и субсидии и смог выстроить эффективную бизнес-модель. Без этого перезапуск был бы невозможен. Отрадно, что люди оказались важнее политики.
Сварку и окраску Haval M6 наладили в цехах, прежде занятых под выпуск Mitsubishi Outlander, а не под фургоны К0. Дело в том, что линия Mitsubishi ближе к технологическому процессу сварки кузова М6 по схеме разбивки кузова — как в части крупных составляющих, так и по мелочи. Кроме того, на сварке фургонов К0 сварочных роботов не было в принципе — электроника только позиционировала детали в кондукторах (в том числе и в главном кондукторе), а всю сварку клещами выполнял оператор. Что касается линии Mitsubishi, на ней уже изначально были роботы, поэтому ее было проще адаптировать под китайскую модель. Кроме того, линия фургонов была рассчитана на мощность две машины в час, при этом в конце 2021 года при подготовке экспорта ее удалось с трудом «разогнать» до четырех машин в час. А вот сборку Haval M6 нужно вывести на чистую производительность девять машин в час, это значит, что для уверенности хорошо бы собирать десять, то есть по одной машине каждые шесть минут. По состоянию на середину сентября «китайцев» выпускают со скоростью пять машин в час, а в первых числах месяца завод давал только четыре. Вместе с ускорением выпуска идет и отладка процессов.
Что касается выбора метода сварки, он несколько изменился: если японский кроссовер варили по циклу CKD-3, то «китайца» варят по более «крупному» CKD-2 — именно так производили в свое время фургоны серии К0. Ключевая разница в том, что на М6 из Китая приходит уже готовая боковина, а для Outlander ее сваривали на калужском заводе. Впрочем, выбор технологии стал исключительно прерогативой заказчика — в Калуге могли бы вернуться и к самой «мелкой» сварке, налаженной в свое время для седанов Peugeot 408 и Citroen C4.
Все металлоконструкции в цехе сварки удалось сохранить, а вот рельсы для перемещения заготовок и крупных подсборок пришлось перевесить. Часть сварочных французских клещей осталась со времени сборки Mitsubishi, но появились и новые, японские, — их легко отличить по ярко-оранжевой окраске, притом что старые (французского производства) уже потеряли «товарный вид». Новые клещи понадобились в связи с изменением формы кузова и конструкции сварочных кондукторов, а вот параметры сварки остались прежними. Там, где для создания точки можно подлезть старыми клещами, используют их.
Сварочные кондукторы для кузова — полностью оригинальные, их произвели в Китае и использовали ранее на российском заводе «Хавейл» в Тульской области. К главному кондуктору оператор только подводит боковину или крышу, затем робот перехватывает деталь и все дальнейшее происходит в автоматическом режиме — и позиционирование составляющих кузова относительно друг друга, и сварка. Робот на главном кондукторе — новый, повышенной до 700 кг грузоподъемности. Дело в том, что у японских машин была совершенно иная концепция сварки, чем применяется для M6: операторы вручную соединяли боковины с днищем на специально предусмотренном крепеже, в результате образовывался подвижный каркас, который и отправлялся в главный сварочный кондуктор. К слову, на китайском заводе Great Wall, где прежде выпускали Haval M6, вообще не использовались операторы с клещами — только роботы.
Оператор сварочных клещей регулярно проводит самоконтроль, кроме того, раз в неделю его работу проверяет бригадир, а раз в месяц — мастер или даже начальник цеха. Само собой, предусмотрен и разрушающий контроль готового кузова. Он производится в специальной лаборатории один раз в три месяца: инженеры разрывают каждое соединение и замеряют размеры сварочных ядер. Периодически проводится и проверка геометрии сваренного кузова по более чем 1500 контрольным точкам — процесс занимает несколько часов.
Сейчас завод работает в две смены: первая длится с 6 утра до 15.00, вторая — с 15.00 до полуночи. Кстати, во время отладки сварки на заводе работали десятки китайцев, сейчас осталось всего несколько человек для контроля. Всего на запуск и отладку линии сварки ушло три месяца: оборудование завезли в конце апреля, серийное производство пошло с июля.
Перезапуск линии катафореза и окраски стал самым трудоемким и затратным мероприятием в рамках подготовки сборки М6. Только на расконсервацию линии ушло 90 миллионов рублей, из них 9 миллионов — на прочистку всех систем. Еще 4,5 миллиона потребовалось на обновление комплектующих, к примеру, на закупку новых анодов. Для тех, кто не знаком с современным процессом нанесения грунта, уточним, что он осаждается на кузов под напряжением: аноды установлены на боковых стенках и днище ванны, катодом выступает сам кузов автомобиля. Второй слой грунта наносят уже не в катафорезной ванне, а методом распыления, для чего используются роботы. Затем наносят базовый слой (именно он и дает цвет), а сверху — лак.
Добавление анодов понадобилось для увеличения толщины грунта. Раньше на наружных поверхностях кузова Mitsubishi требовалось накладывать 12 микрон, на внутренних — 8 микрон, а на кузов М6 накладывают 15 микрон снаружи и 12 внутри. Перед установкой новых анодов жидкость в катафорезной ванне слили, и старые, уже имевшиеся аноды, смачивали каждые два часа. Если этого не делать, то полупроницаемая мембрана анода потеряет свои свойства и выйдет из строя. Вместе с добавлением анодов заменили и изоляционное покрытие ванны, которое представляет собой диэлектрик, в данном случае — одну из разновидностей эпоксидной смолы.
Попутно с увеличением количества анодов пришлось установить новые силовые шкафы — в них расположены выпрямители, преобразующие переменный ток в постоянный и управляющие анодами. Интересно, что напряжение на анодах — не постоянное. По мере прохождения кузова по ванне оно увеличивается по определенному закону и в конце концов выходит на плато, достигая устойчивого значения в 260 В. Раньше на все аноды в ванне работали только два выпрямителя, сейчас на каждые четыре анода приходится по одному выпрямителю. Кстати, рядом с катафорезной ванной очень жарко: жидкость для обезжиривания нагрета до 58 градусов, а грунт — до 33 градусов.
Между цехом окраски и цехом сборки китайцы добавили пост, на котором проходит воскование скрытых полостей навесных элементов — дверей и капота, а заодно — порогов. Кроме того, отдельный пост воскования создали для обработки днища уже после сборочного конвейера.
Для заправки кондиционеров хладагентом используют имеющуюся станцию, с прежних времен осталась и станция заправки бензином: в машину, сошедшую с конвейера, заливают 8,5 литра. А вот станцию заправки тормозной жидкостью и антифризом полностью заменили.
Haval M6 пока локализован в основном по операциям — за сварку и окраску начисляют 900 баллов. А вот вся штамповка приходит из Китая, и пока ее локализация не предусматривается. Впрочем, все материалы для окраски — и сама краска, и катафорез, и жидкость для обезжиривания — уже российские. Помимо типовой конвейерной сборки завод сразу освоил выпуск ковров пола и потолков, хотя на предсерийные машины эти элементы приходили собранными из Китая. Материал ковра поступает уже от российского поставщика.
Возникает вопрос: выгодно ли налаживать российскую сборку по Haval M6? Оказывается — да. За счет начисленных локализационных баллов удалось резко сократить утилизационный сбор: фактически вместо 667 400 рублей завод платит только 154 000 за каждый выпущенный экземпляр Haval M6.
Как быстро окупятся эти вложения? Поскольку в целом на перезапуск завода потрачено около миллиарда рублей (это по самым скромным подсчетам самих производственников), стало быть, нужно произвести всего-то около двух тысяч автомобилей, чтобы окупить вложения. Таким образом, уже в этом году искомый миллиард можно «отбить». Другое дело, что если на предприятие распространят программу «Зеленая линия», о которой мы писали ранее, сделать это можно будет существенно быстрее.
Фотобонус
