Тойота Марк Х 2013 — отзыв владельца

Приветствую читателей Дрома!

Чтобы пополнить бесценную библиотеку главного праворульного портала страны я решил не тянуть сильно долго с отзывом по новому автомобилю, тем более что он куда более интересен и редок, чем предыдущие.
На смену верой и славой служившему Крауну душа требовала чего-то близкого по концепции, но быстрого. Из настоящего японского выбор был не особо велик: эпоха спортивных и просто мощных JDM авто безвозвратно ушла. Взять хотя бы легендарный Скайлайн. В 37 кузове топовый мотор в Японии – старенький VQ35 атмо + гибрид, а в США и в России (!) на нем новый 3.0 твинтурбо на 405 лошадиных сил. Может, надо смотреть на моторы в кузове купе? А нет в Японии больше двухдверного Ская. Сказать кому-нибудь такое 20 лет назад, когда R34 сменял на конвейере R33 – вас бы вызвали на дуэль или линчевали.
В конечном итоге выбор пал на «последний из могикан» – компрессорный GRX133. Автомобиль катастрофически редкий в самой Японии и никогда не поставлявшийся ни на один рынок за её пределами. Почему последний? Со вторым рестайлингом  в ноябре 2016 года компрессорный мотор ушел в небытие (Краун остался без этой модификации еще в 2013 году, когда вышло новое поколение), а в ближайшие годы, судя по всему, и сам Марк покинет конвейер навсегда. Если бы найти его не удалось, пришлось бы подбирать в России что-то типа Infiniti Q50s или Stinger 3.3t. О том, как я докатился до такого выбора, в котором «последний японский турер» встречается с «первым корейским», напишу отдельное лирическое дополнение.

Покупка и первые впечатления.
Куплен Икс с помощью компании Carwin на аукционе JAA One Price c пробегом 96 тыс. и оценкой 4B в январе 2018 года. Историю покупки в подробностях пока пропущу, ведь всех в первую очередь интересует, ВАЛИТ или НЕТ? Мне тоже было очень интересно, стоит оно того или не стоит… Время шло, автомобиль ехал из Японии, курс рубля традиционно падал и я раз в неделю прикидывал, насколько лишних рублей я прилипаю относительно и так уже заоблачного бюджета. Итак, на дворе март, снег, автомобиль прибыл в Москву на летней резине. Я планировал немного «отстоять» его в Японии, чтобы привезти уже по теплу, но выпуск в марте 2013 года не давал пространства для маневра – надо было таможить до того, как истечет 5 лет с даты выпуска (пошлина в этот момент взлетает еще на 800 000 рублей).
Прежде, чем подписать акт приема-передачи и поехать покорять почти зимние дороги на мощном автомобиле «на лете», я потратил несколько минут на осмотр и «знакомство» с автомобилем. Неплохо заранее изучив матчасть, я, однако, всего раз сидел внутри 130-го кузова, да и то ночью.
Первое впечатление: в 2014 году я правильно сделал, купив Краун. Икс хуже! Чуть другой звук закрывания двери, чуть другие кнопки, чуть иначе сделан салон, чуть меньше зеркала, меньше экран ГУ, чуть теснее на водительском месте… Понимание всех этих деталей и конкретики пришло позже, но впечатление, которое чувствуешь сразу, было именно в том, что Икс в общем и целом «не дотягивает». Немного, в мелочах, но без сомнений. Свою роль сыграло и то, что в Крауна я садился из старого Чайзера, то есть «повышал» класс, здесь немного наоборот, хотя и был морально к этому готов.
Второе впечатление: посадка интереснее! Архитектура салона, несмотря на одну платформу и базу, в иксе другая. Ты сидишь в принципе ниже, а с учетом заниженной подвески – еще ближе к асфальту. Это напомнило ощущения от моего турера, в котором за рулем я чувствовал себя наиболее «заточенно на езду» из всех автомобилей, на которых удалось поездить. Возможно, когда усталый едешь с работы, это и не дает никаких плюсов (хотя минусов вроде тоже), но вот когда просто едешь покататься в своё удовольствие или притопить – плюсы есть.
Третье впечатление: где, япона мама, обзорность? Лобовое и заднее стекла маленькие, салонное зеркало висит ровно на уровне глаз (даже если полностью опустить сиденье), боковые зеркала небольшие, левая стойка кузова бесит тем, что почти лезет в сектор «смотрения» бокового зеркала... Интересно, что последний пункт этого списка, самый бесячий в первый момент, со временем перестал раздражать, а вот остальное хотя и не раздражает, но никуда не испарилось… Ладно, пора подписывать акт и ехать, пока что 2:1 в пользу версии «Икс плохая машина».
Выезда со стоянки на станции я опасался заранее – там спуск с «острым» изломом, ледяная колея, а у меня летняя резина и дорогущий бампер (привет всем владельцам дорестайлов, которые взвинтили цены на рестайлинговые морды!). К счастью, сотрудник транспортной не только четко подсказывал, как ехать, проверяя сантиметровые зазоры со всех сторон (выезжал в итоге задом, так безопаснее), но и в одном месте даже подложил принесенные откуда-то доски от мебели, чтобы не чиркать «пузом».
На улице еще раз рассматриваю машину со всех сторон и убеждаюсь, что зыбкое впечатление №0 под крышей довольно темного склада было не обманчивым, а верным – оценка 4B оценке 4B рознь. Формально Краун был оценен так же, но по приходу из Японии он выглядел почти новым, как снаружи, так и в салоне, хотя имел пробег 115 против 96 тысяч. Никто из знакомых и просто проходящих мимо на автомероприятиях не верил, что у машины пробег «за сотку». Икс разочаровал перфекциониста: неидеальные зазоры по бамперам, мелкие сколы на хроме, отвратительный локальный подкрас заднего бампера (крупную ссадину канцелярской «замазкой» по-быстрому подкрасили), требующая полировки верхняя грань фар и – самая боль – бампера не в цвет!
Для тех, кто не имел счастья владеть перламутровой Тойотой, рассказываю: у них с незапамятных времен есть проблема то ли с выгоранием, то ли с выцветанием краски. Даже если изначально машина красилась четко в один цвет (например, на заводе), со временем у пластиковых деталей есть все шансы на полтона-тон «уплыть» и как бы говорить всем окружающим «напомни хозяину, что в цвет не попали, он же не в курсе». Лично сталкивался с подобным на Чайзере (красилось одновременно крыло и бампер, со временем цвет «разбежался»), на Крауне (на четвертый год моей эксплуатации заметил, что задний бампер стал капельку отличаться). Но то капелька. На четвертый год. А тут почти на тон и сразу из Японии… Салон тоже был похуже, чем в Крауне: несмотря на общее бодрое состояние, он точно имеет следы нескольких лет использования. В общем, японский аукционный эксперт явно накинул полбалла тачке за наличие компрессора. В общем и целом автомобиль, безусловно, производил впечатление живого, по российским меркам даже ОТС, но не в идеале по-японски. Но будем честны – черт с ними, с неполированными фарами, ведь важно как едет!
В день получения авто на улице, слава Богу, был небольшой плюс и относительно сухо, как только я выехал с заснеженной территории товарной ж/д станции, опасения насчет летней резины ушли. Правда, все остальные московские водители решили, что хорошая погода – повод куда-то поехать, поэтому оценивал автомобиль я исключительно в стояче-пробочных условиях. Пока стоял и думал о жизни, о ценах на б/п по РФ, отметил еще несколько плюсов и минусов (о них ниже). Главным наблюдением стало то, что шумоизоляция в Иксе, как популярно сейчас говорить, «такая себе». Нельзя сказать, что её совсем нет, но когда в Крауне ты закрываешь дверь или стекло – ты как будто дверь домой закрыл. Улица и шум остаются где-то там, а ты сидишь себе очень спокойно, можешь делать музыку тихо-тихо и думать о том, как поутру ветка сакуры бросает тень на жилище молодого самурая. В Иксе ты продолжаешь довольно отчетливо слышать улицу и вот этот «давящий» ездовой гул от своих шин и потока автомобилей (особенно в тоннелях или при проезде вдоль стен). Наверное, объективно разница в децибелах там относительно небольшая, да и по сравнению с дешевыми авто в обоих тихо, но для меня субъективно граница между комфортным и обычным автомобилем проходит именно так, что Икс и Краун остаются по разные стороны.

Мотор и динамика.
Теперь об интересном. Нельзя сказать, что атмосферная версия мотора 2GR в заднеприводных платформах едет плохо, скорее даже наоборот: он уверенно уезжает от стоковых туреров, а с ними и от доброй половины GT автомобилей из Японии 90-х годов, на которых «выросли» многие читатели Дрома. Но в компрессорном исполнении каталог Дрома и Тойоты обещает куда более интересные 360 л.с. и 498 Н/м, с которыми, пусть и с натяжкой, автомобиль весом 1600 кг может считаться быстрым в наши дни.
Первые километры за рулем я был удивлен тем, как резко реагирует автомобиль на нажатие педали газа, даже если речь идет о 7-10% открытия дросселя при трогании со светофора. Вжж – и сразу тормозить, вжж – и снова тормозить. «Как по пробкам-то ездить? Эко режим включать?» – думал я и пытался научиться давить на педаль на 3-4%, чтобы просто катиться вперед с потоком. Но пара дней в стоячих пробках – и всё стало проще, Икс стал праведно тупить при начале педалирования, что благоприятно сказалось на комфорте езды, расходе и моем спокойствии. Думаю, дело было в том, что мозг либо не был адаптирован после сбрасывания клеммы (если её сбрасывали), либо напоследок японец ставил рекорды на Цукубе.
Обучив Икса овощной езде, я всё ждал дня со свободными дорогами (ночью минус – на лете не покатаешь). Прошло несколько дней, поехал за ОСАГО: суббота, потепление, пробки везде, всё стоит… И тут внезапно попадаю на короткий, но пустой проезд, успеваю скомандовать себе: «Давай!» Педаль в пол – рывок, машина валит сразу, моргает система стабилизации, жужжит как пылесос компрессор: красота, да и только! Ради таких моментов покупаются быстрые авто, дорогая резина и платится налог на лошади. Но дорога тут же заканчивается, даже 100 км/ч не успел набрать, наверное. Самое необычное, конечно – это звук, очень специфичный и забавный немного, хотя и менее приятный, чем свист турбины на бусте.
В этот же день предстояло проехать 100 км по шоссе в области. В сочетании с прогревшимся асфальтом это обещало отличное времяпрепровождение, но плотный трафик, обилие камер и постоянные населенные пункты «на белом фоне» большую часть пути сделали недостойной включения в рассказ. Да, кое-где 60-100 можно было резко ускориться, но это совсем не то, чего я ждал. И вот попадается относительно свободный участок, 90 км/ч тапка в пол – и …. тут в голове всплывает картинка из мема «падажжи, ёмана!» … а где обещанные 360 сил?! WTF??? Да, машина едет бодро, после зимнего периода овощения это всё приятно и хорошо, но она едет сил на 230-250. Всё это время в городском потоке и без нормального зацепа мощные «низы» давали избыточную динамику (либо приотпускаешь газ, либо за тебя это делает VSC), а тут все карты в руки, ждешь полёта в космос, а его нет. Быстренько перебираю в голове возможные неисправности, ищу приборке заветное «SNOW» (9 лет назад в день покупки Турера он резко перестал ехать, я думал, что поломал автомобиль, но позже оказалось, что из-за пробуксовки автоматически включился зимний режим и не давал разгоняться нормально). Но зимний режим отключен, джекичаны и прочие «варнинги» не горят...
Ну всё понятно, видимо показалось, надо еще раз попробовать. Ищем пустой участок, ж*помер на максимум чувствительности, смотрим вперед, пробуем – тот же результат! Тачка не едет. Но так не бывает, ладно бы еще атмомотор, но тут и момента больше чем в иных турбо… Следующий раз пытаюсь одним глазом смотреть на дорогу, вторым на приборку (вдруг там моргает VSC, рассказывая об отсутствии зацепа?) и замечаю, что при «тапке в пол» на тахометре 3-3.5 тысячи оборотов. Всё понятно, четвертая передача. Хотя нет, не понятно – почему четвертая-то?! На всех прошлых Тойотах при тапке в пол включалась максимально низкая передача и крутилась как следует. Ладно, думаю, это послание инженеров Modellista, которые решили, что для просто езды 230 сил хватит, чтобы никто никуда не убрался. Надо только как-то включить остальные 130.
На старых маркообразных была кнопка специальная кнопка. Когда овощная езда по городу приедается и перестаешь верить, что под капотом действительно 200(280) сил, нажимаешь «Поверь»(«PWR»), коробка начинает переключаться иначе и вот ты и пассажиры убедились, что мощность на месте. Как и в Крауне, в Иксе есть «Sport» – пробую в этом режиме. Уже лучше, оборотов больше, но это всего лишь третья, докрутить которую все равно не дает трафик. Даже при кикдауне с 80 км/ч все равно включается третья, хотя по оборотам понятно, что можно переключиться еще ниже. Где моя вторая?! Чтобы не повторять подвиги Шамаича снова долго ищу свободный кусок, с твёрдым намерением обмануть всех, включив принудительно вторую в «ручном» режиме. Выходим на длинную прямую со свободным левым рядом – S, две передачи вниз, тапка в пол и… Вы наверняка когда-нибудь слышали, что компрессора «сдуваются на верхах», «не едут после 4 тысяч» и т.д. Наглая ложь!!! После 5000 там самая суть жизни, мощнейший разгон и та-да-да-да в отсечку! После переключения на третью на правильных (высоких) оборотах веселье продолжается и довольно быстро можно достигнуть 180 км/ч. Тачка валит, весело, напористо и непринужденно.
Интересно, что даже при старте с места с двух педалей со всеми нажатыми кнопками (Sport, VSC Off) мотор крутится не на все деньги, как минимум на 1-2 передаче до красной зоны стрелка сильно не доходит, поэтому для максимальной производительности приходится переключать всё руками. При этом смена передачи при переключении режимов S1-2-3 проходит не мгновенно, а с ощутимой задержкой (мотор докрутив передачу успевает подолбиться в отсечку). Не думал, что на автомате потребуются тренировки для правильных переключений (со стартом всё понятно – там нужно ловить зацеп на любом типе КПП). Еще одним минусом в копилку гоночности нужно записать то, что компрессор не умеет стартовать с буста. На турбоджейзете можно на месте раскрутить турбину и ехать сразу на все деньги, здесь же старт с 2000 получается более вялым и проходит примерно полсекунды, пока начнется настоящий «приход». С ролла такой проблемы нет (при заранее выбранной правильной передаче), т.к. по оборотам сразу попадаем в зону буста и большого момента.
Ответ на самый главный вопрос о времени разгона до сотни (который задают даже чаще, чем «Полная пошлина?» и «По чем вышел?») пока остаётся тайной. Автомобили с таким мотором продавались в небольшом количестве и только на внутреннем рынке, цифр нет ни в каталогах (в т.ч. оригинальных дилерских), ни в обзорах / статьях, ни в ютюбе. При неудачном старте и переключении он лишь немного быстрее гибридного Крауна в 200-м кузове (там 345 сил и бОльшая масса, но всегда четкий мощный старт с места). Других сравнений пока сделать не удалось. Хотел купить Рейслоджик, но ценник в 40+ тысч за «баловство» с замерами мне показался высоковат, и жаба пока не дает его купить.

Комплектация и оборудование
Марк в 130 кузове остался верен традиции разведения линейки комплектаций на «консервативные» и «спортивные» (вспомним турбовые комплектации G-Tb и IR-V в кузове JZX110), в данном случае топовыми являются 3.5 Premium и 350S. Они различаются оснащением, некоторыми агрегатами и оформлением. S традиционно моднее, имеет только черный салон и некоторые чисто спортивно-молодежные атрибуты, а Premium – светлые салоны, большее количество «жира» (в каталоге есть и черный салон для него, но я такого никогда не видел в продаже). Оба имеют мотор 3.5 на 318 сил и 6-ступенчатый автомат Aisin A760, в комплектации +M Supercharger добавляется:
- компрессор,
- заниженная подвеска Modellista,
- немного иные тормоза Modellista (тюненые диски + колодки),
- шильдики на кузове и иная крышка мотора.
В отличие от практически поголовно бедных Иксов с моторами 2.5, автомобили с 2GR, как правило, имеют приличный набор опций. Мне попался весьма «упакованный» экземпляр, что сыграло немалую роль в решении его купить:
- бесключевой доступ,
- 12 динамиков,
- кожаный салон*,
- передние электросиденья,
- сиденья с подогревом (передние)*,
- подогрев зеркал,
- подогрев дворников (супер-редкая опция для 130 кузова)*,
- зимний режим дворников (супер-редкая опция для 130 кузова)*,
- радар* (активный круиз) и pre-crash safety system*,
- датчик дождя*,
- парктроники*,
- 2 камеры*,
- автопарковка*,
- электрошторка*,
- голосовое управление и синхронизация с телефоном,
- задний дворник*,
- спойлер-ноготок*,
- адаптивный свет AFS,
- автозатемнение салонного зеркала*.
Звездочкой отметил то, чего не было в Крауне (камера была только задняя). Задача иметь «оснащение не хуже, чем в Крауне» в целом была перевыполнена (мой GRS200 был в одной из самых бедных комплектаций), однако некоторых мелочей «старшего брата» в Иксе нет, да и вообще не бывает:
- дублирующие кнопки управления сиденьем пассажира (2),
- доводчик багажника (0),
- сенсоры бесключевого доступа на задних дверях (3),
- поручни на спинках передних сидений (1),
- сервисное меню с настройками автомобиля в ГУ (1),
- подсветка вокруг автомобиля, когда подходишь к нему (2),
- плафоны подсветки для задних пассажиров (0),
- прикуриватель в заднем подлокотнике (1),
- крепление детских кресел Top Tether (0),
- Swing режим в дефлекторах фронтальных (1).
В скобках указана моя субъективная оценка нужности или частоты использования фичей (3 – постоянно надо, нужная вещь, 0 – вообще бессмысленная). Еще в моем иксе нет адаптивной подвески Tems (она идет только в 350S и 2.5 S-Pkg) и нет режима Auto на кнопке складывания зеркал (есть только сложить – разложить, но де-факто режим АВТО включен всегда – при закрывании машины зеркала складываются, это бесит, штатными кнопками отключить функцию нельзя. Местами это всё выглядит понятным, но местами (сенсоры на дверях) – ну чистое крохоборство. Но самый жуткий пример – сферическая часть есть только на одном боковом зеркале. Я думал, что второе просто украли / заменили на аналогичное от «бедной» машины, но позже узнал что на других иксах тоже только одно зеркало полноценное. На JZX100 такой фигни не было: там либо ни одного (дешевая комплектация), либо оба. Еще один плюсик в копилочку плохого обзора в автомобиле.

Теперь немного о салоне. Икс – единственный заднеприводный седан Тойота / Лексус, в котором можно сложить задние спинки, это полезно и практично. Обычно нет даже лючка для лыж / рубероида / арматуры. В этой комплектации натыкано куча светодиодов подсветки по салону, что удобно и красиво. Есть еще отдельная кнопка, включающая дополнительную подсветку в ногах. С ней связана забавная история – я нашел кнопку, но не мог понять, что она включает (днем, когда светло, подсветку почти не видно) и не нашел отгадки в интернете. А родственники, почти одновременно со мной купившие Икс, кнопку не нашли, но заметили горящую постоянно подсветку в ногах и спросили у меня о ней. Осталось только связать А и Б (на кнопке надпись Foot) – ларчик просто открывался!
Очень странно, но в иксе задние ремни не имеют режима фиксации. На всех JDM автомобилях, что я ездил последние годы, он был. Работает так: если вытянуть ремень заднего кресла (кроме центрального) до упора, он входит в режим фиксации и начинает работать только в одну сторону – на затягивание. Это значит, что можно крепко привязать детское кресло / груз, ремень будет преднатянут до тех пор, пока его не отстегнешь и не заправишь почти полностью обратно – тогда он снова начинает работать в обычном инерционном режиме. Особенно удобно при фиксации ремнем детского сиденья категории 0+ – оно будет стоять жестко всегда, что положительно сказывается на комфорте и безопасности малыша. Дико неудобно, если ремень коротковат (как в Allion ZRT260): сзади садится человек чуть больше среднего в пухлой куртке, наклоняется вперед (например за выпавшим телефоном / перчаткой) и вытягивает ремень целиком. В этот момент последний входит в режим затягивания и всё жестче привязывает человека, которому приходится отстегнуться, заправить ремень и затем пристегнуться заново. И не особо ёрзать остальную часть пути, чтобы эта фигня не повторилась. Слава богу, в большинстве автомобилей длина ремня нормальная и такое происходит очень редко.
Раньше у меня не было кожаных салонов и я хотел себе велюр, но он был только в дорестайлинговых машинах в редких комплектациях Premium / L-Pkg. Теперь все переходят на кожу, как и на западе, однако мои опасения на тему жарко / скользко не подтвердились, это очень хорошая новость. Хотя по износостойкости и комфорту японский велюр на пару шагов впереди и при прочих равных я по-прежнему голосую за него.
Чего из опций не хватает мне для полного счастья:
- нормального второго сферического зеркала,
- памяти руля и сидений,
- сенсоров ЦЗ на задних дверях,
- дубля управляющих кнопок на пассажирском сиденье,
- люка,
- возможности двигаться на круизе в пробке (с остановками).
К сожалению, таких опций (кроме люка) нет вообще на иксах, поэтому купить и по-простому доукомплектовать вряд ли получится.

ГУ и мультимедиа
В головном устройстве куча всякий функций. Помимо традиционных музыки и навигации есть всякие журналы ТО, платные подписки на музыку, телефонная книга, синхронизация с телефоном, голосовое управление и т.д. Общая логика разделов и внутренняя навигация меню похожа на устройства в GRS200, только графику немного осовременили, поэтому пользоваться было легко и просто. Сам экран меньше, чем в более старом Крауне, отклик на нажатие помедленнее, но в целом работает сносно.
Как и в Крауне, можно отключить раздражающий возврат на экран навигации (я по умолчанию ставлю экран с поминутным расходом топлива). Это практически единственный полезный экран (кроме собственно музыкально-телевизионных), учитывая языковой барьер и отсутствие поддержки многих сервисов нашей сетевой инфраструктурой. Хотя в целом функционал магнитолы меня устраивает, в ней есть:
- проигрывание CD, DVD, MP3 (остальные форматы не пробовал, но вроде должна все поддерживать),
- возможность записывания CD (не MP3) дисков в память HDD,
- радио (с нашим диапазоном пересекается слабо, и память всего на 6 станций – почему не сделать хотя бы 12?),
- проигрывание с флешки (USB порт добавили после рестайлинга, в моем Крауне его очень не хватало),
- AUX,
- подключение внешних плееров по USB (iPhone распознается как iPod и проигрывается, на экране поддерживаются все языки, подгружаются обложки альбомов),
- синхронизации плеера и телефона по Bluetooth (можно импортнуть даже список звонков и вызывать их кнопками на экране ГУ),
- голосовое управление (простые 5-7 команд, которые японская женщина понимала на Крауне, эта версия не знает, а называть более сложные типа «включи мне альбом такого-то исполнителя» я не умею),
- TV (по умолчанию не работает в РФ).
Из неудобств:
- один и тот же телефон, подключенный по проводу и по BT, выглядит и управляется несколько иначе,
- при подключении внешнего источника не получается кнопками на руле прыгать из альбома в альбом, только внутри одного альбома / плейлиста,
- пока не разобрался, как независимо отключить телефон-телефон, не отключая телефон-плеер (на Крауне по факту это было 2 отдельных подключения двумя отдельными действиями, но я не использовал никогда),
- нельзя одновременно вывести на экран боковую и заднюю камеру, только одну из них.
Музыка, несмотря на большее количество колонок (12 против 10 у «бедного» Крауна), играет в Иксе хуже, как-то не так. Наверное, это можно назвать наполненностью или глубиной звучания (т.е. их отсутствием). Вероятно, это связано с другой шумоизоляцией или какими-то архитектурными решениями типа формы лобового стекла. Слушать музыку в Иксе можно, но хвалить её я бы не стал. Еще есть странная вещь с активным шумоподавлением – я пробовал отключать его, но вообще не почувствовал разницы. Может, эта система не работает? Проверить на других автомобилях пока не было возможности.
К моему большому удивлению в этом ГУ поддерживается английский язык, однако переведены не все интерфейсы, а примерно треть (или меньше), в основном на верхних уровнях меню. Всё что касается премудростей G-Book и журнала ТО остается на японском, хотя в целом для рядового использования можно считать, всё работает на английском. Даже «голос гейши» после переключения стал английским, хотя японский, конечно, ламповее, особенно, когда в конце декабря она помимо основного текста говорит «мерри курисмасу».

Об эксплуатации и обслуживании напишу в дополнениях к отзыву. Там, глядишь, и фотографий приличных уже наделаю, а то сейчас все сплошь со стоянок / погрузок.

Задавайте вопросы в комментариях – учту их при написании текстов, информации по свежим Иксам в сети не так много.