Российский автопром находится на грани коренных изменений: помимо новой схемы начисления утилизационного сбора и грядущего повышения НДС будущую конфигурацию автомобильной промышленности страны будет определять и желание зарубежных производителей вернуть свои заводы в рамках опциона. Mazda уже отказалась востребовать свою половину в учредительном капитале завода во Владивостоке (сейчас он называется «Автомобильные индустриальные технологии»), в ближайшие три месяца по этому вопросу должны определиться в Hyundai.
До весны 2028 года Renault может вернуть свою долю в АВТОВАЗе. Напомним, что московский завод фирмы в опцион не вошел, а сама компания «Рено Россия», которая занималась не только АВТОВАЗом и производством машин в Москве, но и дистрибуцией, поставкой запчастей и импортом машин, в 2022 году была просто переименована в АО «МАЗ “Москвич”». С тех пор московский завод входит в структуру Департамента городского имущества Москвы. У Nissan остается время для выкупа своих мощностей в Санкт-Петербурге до октября 2028 года.
В то же время c высоких трибун регулярно докладывают, что правительство достигло больших успехов в перезапуске предприятий, брошенных иностранными инвесторами. Однако картинка пока не такая радужная, как хочется докладчиками, тем более что за последние три года несколько многообещающих проектов развития не получили и зашли в тупик. К примеру, старт сборки новой «Волги» на ГАЗе бывший министр промышленности и торговли Денис Мантуров обещал еще с июля 2024 года. С тех пор от проекта последовательно отошли Changan и GAC, а состоится ли альянс с Geely, пока неясно. Наши собеседники на заводе говорят, что «стадия планирования запуска» еще не завершилась.
«Обуховский завод» (входит в концерн «Алмаз-Антей») отказался от постановки на производство электромобиля eNeva, хотя в 2022 году его ходовой макет в цехах предприятия опробовал все тот же Денис Мантуров, только-только вступивший в должность первого вице-премьера. Не заладилось сотрудничество АВТОВАЗа с двумя зарубежными партнерами в рамках реанимации бывшего завода Nissan в Санкт-Петербурге. Сначала отверточной сборкой попытались собирать FAW Bestune T77 (под маркой Lada X-Cross 5) — проект быстро свернули. Фактически завершился выпуск двух моделей Chery под названиями Xcite X-Cross 7 и Xcite X-Cross 8: в статистику продаж с января по сентябрь попали только 43 машины, выпущенные в 2025 году.
Подвисла сборка Омоды на «Автоторе»: ОТТС на С5 выпуска компании «БалтАвто» (дочерняя структура «Автотора») оформили весной, на С7 — в сентябре. Кстати, та же «БалтАвто» в прошлом году собирала «отверткой» кроссоверы так и не взлетевшей на нашем рынке марки Forting. Не задалась отверточная сборка Exeed на бывшем подмосковном заводе Mercedes-Benz. По данным наших конфидентов, по состоянию на ноябрь она уже остановлена. Мы попытались получить разъяснения в компании «Автодом», которой перешел весь российский бизнес Mercedes-Benz, включая завод, однако пресс-служба от комментариев отказалась. Кстати, ранее мы сообщали, что еще в феврале совместно с китайской стороной была создана рабочая группа по превращению Exeed в Esteo (к тому времени даже были получены ОТТС на модели Esteo российской сборки), но китайцы процесс затормозили. С января по сентябрь включительно дилеры Exeed продали 14 485 машин, из них сборки завода в подмосковном Есипово — 3211 шт., однако только 115 из них (все — модели RX) были изготовлены в 2025 году. Куда теперь перенесут сборку Exeed — большой вопрос, ведь с новой сеткой «утиля» торговать мощными модификациями будет сложнее.
Совершенно неясна ситуация с опционом по бывшему немецкому заводу. По некоторым данным, немцы оставили за собой право обратного выкупа, однако неизвестны сроки. Тут имеет смысл вернуться в 20 июня 2017 года, когда в Есипово в торжественной обстановке был заложен первый камень в фундамент предприятия. Тогда прямо со сцены губернатор Московской области Воробьев сообщил, что условия Специального инвестиционного контракта для Mercedes-Benz утверждал лично В. Путин. В этом смысле логично предположить, что и условия опциона у немцев — особые.
Кстати, в настоящее время сохраняется действие всех товарных знаков, принадлежащих головной компании немецкого концерна, при этом еще в мае 2024 года была организована «прокладка» в виде компании «Автомобильный завод Московского региона» («АЗМ»). Ее учредителями стали «МБ Рус» (бывшее представительство «Мерседес-Бенц Рус») и бывший завод «МБ Рус Мануфэкчуринг». С того времени производителем всех Эксидов формально числился именно «АЗМ». Еще интересный момент. На учет в этом году уже встали более сотни Мерседесов, изготовленных в Московской области в 2024–2025 годах, а в распоряжении нашей редакции есть несколько выписок из ЭПТС на Мерседесы, собранные в Есипово в прошлом году, где в графе «марка» указано не привычное Mercedes-Benz, а просто MB. Однако не будем строить конспирологических теорий по поводу вероятного ребрендинга и дождемся новых сведений от наших собеседников.
Отметим и еще один неудавшийся проект — промышленную сборку большого кроссовера Aurus Komendant в ОЭЗ «Алабуга». Формально ее запустили в ноябре 2022 года, однако с тех пор машины собирают штучно: за первые девять месяцев 2025 года продано 15 Комендантов из «Алабуги»: из них один — 2023 года производства, пять — 2024-го, остальные — нынешнего. Впрочем, уточним, что НАМИ (в том числе и в рамках оживления Коменданта) рассматривает сейчас сотрудничество сразу с двумя крупными производственными площадками: одна будет поставлять кузовную штамповку, другая — выполнять часть работ по двигателю (в том числе и механическую обработку корпусных деталей).
АВТОВАЗ
Единственный из действующих заводов, выпускающий легковые автомобили и де-факто принадлежащий государству, находится в критическом положении. Перспективы у завода — самые туманные. Главная причина трудностей — огромные траты на поддержание трех радикально недозагруженных производственных площадок — в Тольятти (здесь выпускают Гранту, Ниву и Весту), в Ижевске (Ларгус) и в Санкт-Петербурге (ничего не выпускают). При этом из-за низкого уровня унификации моделей и большого количества платформ, а равно — из-за общей непростой экономической ситуации завод не может сформировать доступную для потребителя цену на Гранту и Весту. Более того, Веста, оказавшись в одной ценовой категории с Haval Jolion и Tenet T4 (Chery Tiggo 4), начала терять покупателей. В результате — затоваривание складов и сокращение графика производства.
Ситуацию отягощают огромные затраты на новые проекты — запуск Искры, разработку перспективных кроссоверов Азимут и Т-134, которые демонстрировались президенту страны во время его посещения завода в январе, а также «новой Весты в классе С», как назвал эту машину исполнительный вице-президент АВТОВАЗа по стратегии и техническому развитию Евгений Шмелев. Он же сообщил В. Путину, что только на Искру было потрачено 40 миллиардов рублей инвестиций.
Давайте задумаемся, много это или мало в свете нынешней ситуации на АВТОВАЗе? Отчеты завода закрыты от посторонних глаз, однако можно ориентироваться на более ранние цифры. Так, несколько лет до 2018 года завод был в минусе, а с 2019 по 2021 его прибыль поднялась с 385 млн рублей до 1,5 миллиарда. Это совсем не много для производителя массовых машин. Для примера: в 2022–2023 годах прибыль российского завода Haval составила 43 млрд рублей (и это при условии вложений в новые производства), «Чери Автомобили Рус» за то же время заработала почти 65 миллиардов рублей, «Чанъань Моторс Рус», которая пока занимается только импортом, за последние три года заработала почти десять миллиардов. В общем, АВТОВАЗу при условии выхода «в плюс» понадобятся десятки лет для того, чтобы расплатиться с существующими долгами, даже если речь идет о льготных кредитах Фонда развития промышленности. Кстати, из несостоявшихся НИОКР-проектов АВТОВАЗа последнего времени, в которые вложили уйму денег, имеет смысл вспомнить и электрический Largus. Вице-президент АВТОВАЗа по продажам и маркетингу Дмитрий Костромин в феврале этого года в интервью Дрому назвал цену e-Largus «очень непростой для реализации этой машины». Не получилось ли то же самое с Искрой?
Теперь обрисуем перспективы отечественного автогиганта. Первое: постановку Искры на производство нельзя считать целесообразной. Дело в том, что перенести франко-японскую платформу Искры на другие модели в силу разных причин, скорее всего, не получится (именно поэтому Азимут и Т-134 сконструировали на «тележке» Весты), а при отсутствии унификации с другими моделями срок окупаемости Искры уходит в бесконечность. Кроме того, в условиях снижения покупательской способности целевой аудитории заменять относительно дешевую Гранту на более дорогую Искру — очевидно неразумно. Таким образом, наш прогноз по Искре: если голос разума в руководстве АВТОВАЗа возобладает, то до массового производства эта модель не дойдет.
Второе. Рано или поздно Минпромторг неизбежно придет к выводу о необходимости привлечения на АВТОВАЗ нового производственного партнера. Мы уже писали, что несколько месяцев назад в Тольятти приезжали представители Great Wall с длинным списком предложений по сотрудничеству — вплоть до совместного использования общей платформы и широкой номенклатуры комплектующих. Поначалу это вызывало интерес на АВТОВАЗе, однако затем завод (или Минпромторг) отверг предложение китайцев. Не исключено, что одной из проблем решения «вопроса АВТОВАЗа» остается большой «остаточный» срок, во время которого Renault может начать процедуру обратного выкупа. В этом смысле совершенно неясно, протянет ли АВТОВАЗ без посторонней технологической помощи до весны 2028 года.
Самый, на наш взгляд, разумный способ сохранения завода или хотя бы заморозки ситуации в нынешнем виде — попробовать договориться с французами либо на участие третьей стороны, либо на возврат к сотрудничеству, пусть пока и «дистанционному». При этом все новые проекты, увы, придется заморозить. Совершенно очевидно, что АВТОВАЗ — какой бы ни была поддержка государства — просто не в состоянии выжить в одиночку, а тратить на его содержание бесконечные миллиарды в условиях падения доходов от утильсбора Минпромторг просто не сможет, если только не будет для этих целей изымать средства из других областей промышленности.
С тревогой в голосе
Оказавшийся под санкциями непонятно за что московский завод «Москвич» вынужден прибегать к обходным схемам. С недавних пор формальным производителем «Москвичей» числится некое «Объединение промышленных технологий» («ОПТ») с уставным капиталом в 10 000 рублей. По крайней мере, в ОТТС на кроссовер «Москвич М90» (он же — MG RX9 / MG QS концерна SAIC) производителем уже записано «Объединение промышленных технологий» со сборкой по прежнему адресу — Москва, Волгоградский проспект.
Собственно, жизнь на «Москвиче» продолжается: так, несуществующему «Москвичу-8», который, судя по всему, на рынок так и не выйдет, недавно начислили 1476 баллов локализации, из которых 1409 — за научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Тут интересен не сам факт проведения экспертизы по выпуску «Москвича-8», а довольно увесистое количество «научно-исследовательских» баллов: судя по ним, мэр столицы пока не собирается бросать завод и вкладывает деньги в подготовку производства следующих моделей. Что касается контрактной сборки электромобилей Atom на «Москвиче», мы по-прежнему считаем ее полномасштабный старт маловероятным по причинам, которые многократно описывали.
Тоже непросто, но более перспективно обстоят дела у «Автотора», который получает льготы как резидент «Особой экономической зоны в Калининградской области». Споткнувшись о нехватку компетенций в части дистрибуции марок Kaiyi, Baic и SWM, сборка которых была запущена уже в новых условиях, топ-менеджмент нашел в себе силы привлечь более именитых партнеров и сосредоточиться только на их контрактном выпуске. Речь о трех моделях Jetour — Dashing, X70Plus и T2. В III квартале дилеры Jetour продали уже 4,3 тысячи машин российской сборки, или 36% от общего сбыта. Вероятнее всего, на «Автоторе» готовятся начать и сборку моделей Soueast. Напомним, что обе этих марки в России продвигает компания «Джетур Мотор Рус», никоим образом не связанная с представительством Chery. Хотя в Китае и Jetour, и Soueast входят в этот концерн.
Что касается Kaiyi и SWM, то с ними, судя по всему, «Автотор» прощается. А вот Baic, наконец-то организовавший собственное представительство в России и начавший сборку в Калининграде новой модели BJ60, еще поборется за российский потребительский рынок. Кстати, официальная премьера BJ60 запланирована на 18 ноября. Впрочем, точечно BJ60 уже попали в статистику продаж за сентябрь, так что процесс идет полным ходом.
Как мы сказали выше, пока неясна судьба бывшего завода Hyundai, где выпускались модели этой марки и Kia. Если Hyundai откажется от права обратного выкупа, то после окончания сборки моделей Solaris там начнется выпуск моделей из россыпи брендов Chery. Напомним, что машинокомплекты для корейских моделей уже на исходе: сборку Solaris HS (бывший седан Hyundai Solaris) прекратили еще в прошлом году. На другом бывшем заводе Hyundai — в Шушарах — идет отверточный выпуск Jaecoo: в III квартале на учет встал 1951 такой автомобиль из 4196, проданных дилерами марки в России.
У них все хорошо!
Не вызывает беспокойства, пожалуй, судьба лишь трех предприятий. Первое — калужский завод Stellantis, который находится сейчас под управлением «Автомобильных технологий». Начав отверточную сборку Haval M6 в феврале и перейдя на полный цикл к середине года, уже к ноябрю производство вышло на запланированный темп девять машин в час. Кроме того, в ближайшей перспективе у предприятия намечены аж три крупных проекта.
Самым устойчивым автопроизводством на сегодня в России можно признать завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» — единственное предприятие, принадлежащее китайскому производителю. Его важность для Great Wall трудно переоценить: с января по август включительно в Китае дилеры Great Wall получили 235,8 тысячи машин, а в России за то же время на учет встали 112,3 тысячи Хавейлов и пикапов Great Wall, то есть половина от китайского объема! Если бы на родине в этом году концерн не был вынужден беспрерывно поддерживать продажи Dargo увесистыми скидками, то доля российских продаж была бы еще выше. Неудивительно, что российская площадка компании постоянно расширяется: недавно вступил в строй моторный корпус, на подходе — корпус по выпуску комплектующих. Идет модернизация и на основном производстве. Так, штампово-прессовый цех начинал с изготовления 22 кузовных деталей, теперь в России на своем заводе Хавейл штампует уже 74 детали, при этом еще несколько деталей приходят от российского поставщика — судя по всему, «Альфа Автоматив Техноложиз». При этом если раньше всю сталь для Хавейла везли из КНР, то сейчас наряду с «родной» сталью металл поставляют и два российских поставщика.
Между тем локализация моделей Haval пока остается невысокой. Кроссовер H3 (то же, что и Джолион, только в ином обличье) в зависимости от модификации имеет 1037 или 1122 балла, H7 — 1180 баллов, новый F7 — 1557 или 1592 балла, а самая локализованная версия Jolion — 1690 баллов. При этом планка для полной компенсации утильсбора российским заводам с 1 января 2025 года составляет 3701 балл. Завод «Хавейл» мог бы получить поблажку в рамках программы «Зеленая линия», если бы считался «перезапущенным», однако ХММР после начала украинских событий сборку не останавливал.
Еще один стабильный российский автомобильный завод — тоже в Калуге. Прежде он принадлежал Фольксвагену, затем вместе со всем бизнесом немецкого концерна в России перешел «Арт-Финансу» и обратному выкупу не подлежит. Здесь идет контрактная сборка моделей Tenet — как отверточная, так и по полному циклу. Предприятие включено в большой план российского производства Chery, которая ориентировала поставщиков на выпуск в 2026 году 400 тысяч машин и 300 тысяч двигателей. Как сообщают наши конфиденты, в основном модернизация бывшего завода VW проводилась за счет средств «Арт-Финанса» (некоторые даже утверждают, что исключительно за счет средств «Арт-Финанса»), при этом весь выпуск комплектующих планируется «под крышей» специально организованных с этой целью юрлиц, где как минимум 51% в уставном капитале остается за Chery. Впрочем, за достоверность этой информации не ручаемся. В любом случае масштабы российского выпуска Chery/Tenet будут только расти. Мы уже писали, что в III квартале 86% российского сбыта марки пришлось на российскую сборку. В общем, можно смело считать Chery/Tenet полноценной российской маркой.
В завершение обзора предприятий уточним, что весьма интенсивно, можно даже сказать бурно, развивается и Sollers, однако продажи его как в части пикапов, так и в части коммерческого транспорта пока невелики.
А как народ?
Итак, что же получается? Вроде бы картина в целом по автопрому выглядит далеко не удручающей: есть интересные перспективные проекты, хотя часть оставленных заводов до сих пор в простое. Между тем бизнес в последние годы стало вести существенно труднее: невероятно взлетела цена логистики, как никогда высока стоимость кредитов, при этом далеко не все предприятия получают займы под 3% от Фонда развития промышленности — большинство обходятся самыми обычными кредитами под колоссальные проценты. При этом любые инвестиции в производство из-за тяжелых текущих условий будут «отбиваться» дольше, чем раньше, да и продавать машины стало значительно труднее.
А как видится ситуация с позиций рядового автомобилиста? Во-первых, по сравнению с началом 2022 года выросли цены не только на автомобили, но и на запчасти, бензин и услуги сервиса. Это значит, что в среднем отдельно взятой семье приходится тратить куда как большие суммы на эксплуатацию автомобиля, чем прежде.
Во-вторых, перечень реально доступных к покупке и обслуживанию машин сузился до продукции АВТОВАЗа и обезличенного китайского минимума. С вводом новой схемы начисления утильсбора сразу подорожают и локализованные автомобили с моторами свыше 160 «лошадей», ибо у них цена каждого недобранного локализационного балла выше, чем у машин с мощностью ниже 160 л.с. Новая схема не исключает и прежний принцип, по которому «утиль» намеревались поднимать каждый год 1 января вплоть до 2030 года, так что в ближайшее время нас ждет двойное повышение — с 1 декабря и почти тут же — с 1 января. Из-за этого, по нашим данным, заводы вынуждены работать с перегрузкой до 1 декабря, чтобы остаток года дотянуть уже с недогрузом производства. В этом смысле очевидно, что российский рынок приобретает все больше черт рынка Казахстана. Мы уже писали об этой тенденции: наш южный сосед уже много лет живет в условиях высокой инфляции и высокой ключевой ставки. По этой причине автомобильные бренды в Казахстане уже давно перестали соревноваться качеством автомобилей и потребительскими свойствами, а конкурируют за счет скидок, процентных ставок по кредитам, которые они сами дотируют, и сроком кредитования.
В-третьих, в последние три года в автомобильной сфере сократилась занятость — уменьшилось количество рабочих мест на производстве и в дилерской сети. Все меньше людей думают о покупке своей машины. Впрочем, не будем огорчаться. За каждым спадом в экономике непременно наступает подъем, особенно если этому способствуют внешние обстоятельства. Напишите в комментариях, что вы думаете о перспективах нашего рынка: вернется ли прежнее разнообразие, или вся страна вынужденно пересядет на «Жигули» и «китайцев»?
