Так получилось, что с этим человеком, не зная друг друга, мы проработали в одном городе более 15 лет. В одной обширной области (автомобильной), считай что параллельно. Но если я конкретного направления касался лишь косвенно, то он погрузился в него с головой и порой варился в настоящем экшене. Даром что начинал в 2003-м, иногда это выглядело, будто попал прямиком в 90-е. Хотя, казалось бы, доставка машин с японских аукционов — что может быть безопаснее?
То, что нас не убивает — делает сильнее
Вид Dyna, лежавшей в кювете где-то за Хабаровском, был ужасен: покореженная кабина, выбитые стекла, смятая рама. Сам выглядел не лучше — разбитая голова, которой вынес «лобовуху», вывихнутое плечо. Повелся, понимаешь, на полный привод, а он как раз и подвел. На ходу заклинило «раздатку», из-за чего будущего помощника в евроремонтах моментально сдуло с трассы и приложило о мерзлую землю.
Хорошо, что гнали две машины, да попался попутный ГАЗ-66. С помощью трех домкратов и пенька «поставили» на место лонжероны, затянули проемы полиэтиленом. Чуть позже еще пробили бак и в какой-то глуши почти замерзли без солярки (опять же помог местный житель, поделившийся всем, от куска мыла со шлангом до двух полных канистр дизтоплива). А так ничего поездочка — 1995 год, первая…
По логике, должна была навсегда отбить желание ездить за машинами на восток, а в итоге стала едва ли не катализатором тяги к перегонам. Следующие несколько лет, занимаясь то строительным, то туристическим бизнесом, прогорая (привет, август 1998-го!) и расплачиваясь последней копейкой с партнерами, наш герой не оставлял попутного занятия. Раз в три-четыре месяца пригонял «праворульку», ездил на ней, продавал. Несмотря на то, что это приносило какие-то деньги, доход не был стабильным и основным не представлялся. Напротив, получилось устроиться управляющим в строительный торговый центр и после собственных бизнес-экспериментов передохнуть на неплохой и постоянной зарплате.
Между тем, уже во второй половине 90-х в городе стали появляться первые аукционные конторы, поначалу вполне справедливо вызывавшие подозрения. Как так, купить кота в мешке? Другое дело — на «Зеленке» или каком другом рынке самому посмотреть-пощупать. И все же на фоне общего тренда с покупательским сознанием начали происходить соответствующие трансформации, коснувшиеся знакомого. В 2003-м решился и обратился в самую крупную в регионе контору, якобы отгружавшую машины десятками ежемесячно. Заказал свежую Honda HR-V.
Прошел месяц, другой, третий. Менеджеры фирмы кормили завтраками, ссылаясь на какие-то проблемы на таможне. Когда пошел четвертый, обратился напрямую к директору, являвшемуся и владельцем. Конфликтовать не собирался. Наоборот, к тому времени, имея связи на владивостокской таможне и даже знакомых русских в Японии, предложил посодействовать. А коммерс возьми и огорошь: мол, с такими подвязками давай ко мне, директором. За машину же не переживай — придет.
Сейчас вспоминает, что как-то убедил его тот человек. Плюс незнакомая и потому интересная работа, должность, хорошая зарплата. Менеджеры, с которыми пообщался, заверили, что фирма успешна, клиентов много. В общем, устроился.
Забегая вперед, скажем, что проработал в этой «успешной» конторе всего полтора месяца, но день там шел за десять — по объему проходящих через руки денег, по накалу страстей. Очень быстро пришлось убедиться — в офис обращается подозрительно много недовольных сроками доставки заказчиков. Поднял документы по старым договорам и увидел, что кто-то ждет машину три-четыре месяца, другие по полгода и дольше. Хотя после покупки в Японии 30-60 дней вполне достаточно для того, чтобы привезти из-за моря и доставить в регион.
Чуть позднее уже конкретно удостоверился — контора кидает. Машин нет, обиженные клиенты прут косяками — с руганью, угрозами — а фирма, щедрая на рекламу, продолжает собирать деньги. Причем владелец (питается в ресторанах, летает по курортам) с заказчиками не контактирует. Для этого есть «зицпредседатель» — наш герой. Кстати, сам не получивший оплаченную HR-V. Посмотрел на это все, забрал свои деньги (чем вызвал гнев руководителя — «мои»!) и решил уходить. Правда, вот еще собрался посетить предновогодний корпоратив, закончившийся для него едва не трагически.
Произошел инцидент, который чуть не стоил ему жизни! Было заведено уголовное дело с долгими разбирательствами – кто, зачем и почему напал. Но как это часто бывает в подобных случаях, до финала его не довели. Это, конечно, не успокаивало, поскольку ножевая рана с повреждениями, мало совместимыми с жизнью, не радует до сих пор. Хотя бы повезло, что быстро довезли до больницы.
А вот с самой прокуратурой пришлось бодаться четыре года. Исков к фирме предъявили на 20 миллионов (напомним, 2004 год; доллар 30 рублей). Из них девять за полтора месяца работы собрал знакомый, и эту сумму на него пытались повесить. Спасли его два обстоятельства. Во-первых, УК тех лет не предполагал финансовой ответственности директора. Во-вторых, все суммы передавались владельцу компании и только под расписки об их получении. Естественно, были крайне недовольные клиенты, которые имели вопросы к нашему герою — «где мои деньги»? Прибегали к услугам так называемых «решал». Было это в стиле 90-х — с вывозом за город и угрозами прострелить колени, взорвать в машине и т. д. Пришлось популярно объяснять, что сам является лицом, пострадавшим во всех смыслах.
К слову, учредитель фирмы какое-то время был недосягаем, потом его «приняли» и дали сколько-то лет колонии-поселения. Через год выяснилось, что он уже за рубежом. Свои деньги клиенты так и не получили. И еще одно любопытное уточнение — человек этот был бывшим ментом. А отец его — ментовским же генералом.
Правила игры
Несмотря на весь этот пережитый криминал, бизнес по продаже автомобилей с японских аукционов привлекал сразу несколькими вещами. К примеру, отсутствием необходимости создания сложной и дорогой материально-технической базы. Посадил смышленого парнишку или нескольких (в нашем случае даже с филологическим образованием и знанием японского) в арендованный офис. Купил оргтехнику и работаешь. Между прочим, на деньги клиентов. А залоговую сумму, требуемую на таможне, — эквивалент стоимости покупаемых авто — помогут нивелировать приморские друзья.
На рекламу можно не тратиться. Нужно лишь завести друзей в разных автосообществах. Привозить им хорошие экземпляры, рассчитывая на «сарафанчик». Ну и, конечно, трудиться на репутацию. Последнее было особенно важно, поскольку на начало 2004 года в областном центре (500+ тысяч жителей) работало порядка полсотни аукционных фирм. Иной раз фирмочек буквально с одной девочкой-менеджером в крохотной комнатушке. Иногда — настоящих акул с многомиллионными активами, своими «полянами» с наличным предложением на местном рынке и сервисами. Как с такими конкурировать?
Как выяснилось, можно. Среди такого количества контор (к 2008 году их число увеличилось примерно до 80) есть большая доля тех, кто не хочет получать честную маржу на перепродаже. Мутит разные схемы, по которым навар вырастает вдвое-втрое. Интернет тогда был не развит. Многие далеко не сразу узнали подробную расшифровку аукционного листа.
Но дело даже не в этом, основные позиции были понятны без знания языка. Проблема для рядовых потребителей заключалась в том, что «аукционники» легко подделывали. Корректировали пробег и, в первую очередь, меняли аукционные отметки — «колы», двойки-тройки, R, X или прочерк (авто после серьезной аварии, на запчасти, с неустановленным пробегом) — на четверки-пятерки.
Естественно, автомобиль мог покупаться не на аукционе — на торговых площадках, у пакистанцев, и быть изрядно умотанным японской эксплуатацией. Самые наглые даже не везли машину с островов. Брался какой-нибудь местный «корч», приводился в более-менее божеское состояние. Получал замененный ПТС и аукционный лист. Готово! Тачка только вчера из Осаки, не бита, не крашена, пробег 50 тысяч. Такие (с поддельным «аукционником»), бывало, продавали и на рынке. Но особенно обидно было получать подобное чудо «из Японии», разумеется, за него переплатив.
Играть по своим правилам!
Как-то сразу мой собеседник решил — это не для него. Если работать по теме, то максимально чисто и для клиента прозрачно. Пусть, допустим, хочет что-то недорогое с пробегом более 200 тысяч. Но это будет автомобиль именно с японского аукциона с реальной оценкой. И никаких, само собой, предоплат в 50%, тем более в 100%. 6000 рублей за заключение договора, а остальная сумма делится на три части, выплачиваемые после покупки машины в Японии, после растаможки и по факту получения ею заказчиком.
Другим элементом, призванным расположить к себе клиента, а также в качестве собственной подстраховки, была фотосессия, показывавшая все ключевые этапы доставки. Вот автомобиль везут на пароход, потом он плывет на нем. Сгрузили, затем он на таможне и уже едет в сетке или на автовозе.
Если большинство контор отдавали автомобили прямо с места разгрузки (обычно по принципу «бери ключи/документы, езжай, забирай»), то фирма знакомого делала это сама. После чего проводила предпродажную подготовку и только тогда передавала машину клиенту.
Практически с момента основания предложили еще одну услугу, на тот момент только зарождавшуюся на вторичном рынке — гарантию. Выглядело это следующим образом. Клиенту после получения автомобиля в трехдневный срок предлагалось пройти осмотр на партнерской СТО. Там проверяли состояние техжидкостей во всех агрегатах-системах, свечи, ремни, привод ГРМ. В случае необходимости предписывали что-то заменить (сотрудник со знанием японского «расшифровывал» записи в сервисных книжках, и часть процедур можно было исключить). Если заказчик соглашался, получал год гарантии на двигатель и трансмиссию.
Будни аукционщиков
Гарантия, конечно, выступала больше маркетинговым инструментом. Клиенты редко когда заказывали машины «на троечку» с пробегом за сотню и тем более в районе 200 тысяч км. Обычно хотели с полусотней тысяч либо менее. При таком условии из Японии приходили не автомобили — конфетки, в чьем техсостоянии не приходилось сомневаться. Да, порой система оценки на японских аукционах давала сбой. Скажем, салон, проходивший под литерой B (чистый, целый, но не идеальный), был в багажнике изодран когтями собак. И, напротив, отмеченный как не особо сохранный, нес всего лишь банку из-под сока или пакетик от чипсов. Наконец, на разных аукционах тот же интерьер мог иметь разную шкалу оценок, состоящую из четырех или шести позиций. Из Саппоро (о. Хоккайдо) автомобили не везли — попадались сплошь ржавые и даже гнилые. Но это, конечно, частные случаи.
Что еще касается гарантии, то против продавцов она сработала лишь однажды. По просьбе клиента привезли Isuzu Bighorn с одиозным дизелем 4JX1, который он выбрал через интернет на владивостокском рынке. По сути, нужно было сделать простой осмотр на месте и доставить его в регион. Легкие деньги! А дизель возьми и «стукани» через неделю.
Понятно, что там масло и прочее было ни при чем. Однако владелец-юрист высудил-таки новый мотор.
Намного больше приходилось разбираться с теми, кто по дороге пытался машину разуть-раздеть или просто причинял ей вред по неосторожности. Свое всегда выбивали, не зря снимали весь процесс транспортировки. Правда, была пара случаев, когда деньги подвисли. У водителя автовоза сломались стойки, поддерживающие верхний «этаж», и платформа упала на автомобили, стоящие внизу, три из них изрядно помяв.
Но узнали это через какое-то время, уже по приезде его на место. А по пути водила отзвонился и сообщил, что попал в дороге на ремонт тягача, опоздает. Сам же метнулся в город и поставил пострадавших на восстановление кузовщины. Конечно, следы ремонта увидели сразу. Не знали разве что, как поступить с провинившимся. Благо ситуация разрешилась сама собой. Одну машину водитель выкупил себе. От двух других не отказались (везет же!) поставленные в известность о ЧП клиенты.
РЖД — иное дело. С ними — никаких компромиссов. Приехали забирать доставленный в «сетке» Accord SiR-T и ахнули.
Седан не был никак закреплен сзади и болтался в вагоне, как известная субстанция в проруби. От этого ему порядком «отрихтовало» боковины и о направляющие пола размолотило всю заднюю подвеску. Бодались-бодались с «российскими железными», да все без толку. Там своих не выдают и, очевидно, за последствия не отвечают.
С Accord — только другого, следующего поколения — связана еще одна интересная история. Захотелось, понимаешь, попробовать «утопленника». Сэкономить при покупке, попытаться восстановить и посмотреть, что из этого получится. Нашелся трехлетний Accord CL/CM.
2,4 л, 4WD, максимальная, с кожей, комплектация. Достался за копейки и не сильно разочаровал при первом осмотре. Скажем, немного ила было лишь в моторном отсеке, а салон оказался почти нетронутым. Потребовал лишь сушки. Но электрика-электроника не работала. Никакая. Двигатель даже не пытались завести. Что-то сразу скинули для мойки-чистки, разобрали торпедо, отдали на восстановление все электронные блоки, заменили все техжидкости. После такой реанимации Accord ничем не напоминал о своем прошлом. Ну, почти ничем. После нескольких замен ATF в «автомате» все же осталась вода, и однажды в сильные морозы коробка встала. Пришлось отогревать и проводить еще один курс «масляной терапии».
Впрочем, «утопленники» бывают разными. Этот явно стоял неглубоко и недолго и при продаже после всех восстановительных процедур принес хороший доход. И подобные случаи не единичны. К примеру, на побережье Японского моря (то есть на стороне, обращенной к России и Корее) после штормов остается заметно меньше ила, чем на побережье, где бушует Тихий океан. Есть «топляки» из центральных районов страны, где при тайфунах из берегов выходят пресные озерца-речушки. Соответственно, меньше вероятность того, что соль разъест кузов, ту же проводку. Но, безусловно, глупо рассчитывать, что любой утопший автомобиль будет как этот Accord. Больше, пожалуй, обратных примеров.
А что привозили из Японии? Да все! Массово легковушки всех классов, джипы, «паркетники», микроавтобусы. Поскольку сотрудничали с местным GT-клубом, везли «Гэтэры», RX-7, MR-2 и прочая. Первыми доставили в регион RX-8 с очень «асфальтовым» обвесом и на 21-х колесах, которая непонятно каким образом (нормальной «федералки» тогда еще не было) доплелась своим ходом до Краснодара. Бывало, обращались клиенты за экзотикой — Mustang начала 90-х и Thunderbird 70-х. В Японии, как известно, обладание представителями зарубежного автопрома, тем более классическими, — особый шик.
Периодически владелец фирмы (как, надо сказать, и его менеджеры) вкладывал в автомобили с аукционов собственные средства. Потом отдавал на продажу знакомым «перекупам» или продавал сам. Попутно отмечая — на рынке своя жизнь, свои правила. В аукционных компаниях, по крайней мере порядочных — цивилизованный подход. Барахолка же будто замерла в 90-х. Так, забавляло, как одни натирают, напомаживают машины. В то время как другие могут сбрызнуть автомобиль водичкой, и тогда пыль, осевшая на влажный кузов, почище любого полироля скроет дефекты покраски. А однажды продавал «жирный» полноприводный Fielder, и тот завис на какие-то сумасшедшие месяцы. Как, почему? Торговавший им знакомый, в конце концов, не выдержал — оторвал наклейку 4WD и сразу же скинул универсал как переднеприводный. Дело было летом, и он объяснил — «вэдовые» обычно покупают в сезон, перед зимой. Тогда же может и наклеечка пригодиться — выдать монопривод за полный.
Сейчас те времена вспоминает с ностальгией. Вроде бы не много привозили машин, максимум 35–40 в месяц, а обычно до 20, но заработки были приличные. Главное же, что бизнес развивался более-менее ровно. Менты и другие органы не тревожили. Бандиты крышу несколько раз предлагали, но на «забитую стрелку» не являлись. В Сети всего лишь один раз прополоскали (между прочим, на Drom.ru) — за скрученную и якобы сворованную рукоятку рычага коробки (она потом нашлась в пакете в бардачке — японское правило). Даже 2008 год неплохо пережили — благодаря «конструкторам», а потом «распилам» и прочим схемам «растаможки». Но в 2015-м свою «ооошку» наш герой прикрыл. Продажи совсем упали, стало невыгодно содержать штат, арендовать офис, платить налоги. Открыл ИП и сейчас привозит две-три машины в год.
Тем временем в рамках всей страны, ну или хотя бы ее восточной части, этот бизнес все-таки продолжает жить. Не в тех, конечно, масштабах, что раньше, и все же. Заказывают малолитражки, гибриды, и по последним тенденциям — электромобили.
Состояние последних, а именно их батарей, вызывает вопросы. Известно, что у нас научились программно поднимать емкость аккумуляторов. При том, что физические их характеристики остаются прежними. То есть батареи уже б/у, а вот насколько, можно узнать лишь в процессе эксплуатации, иными словами — после покупки.
При этом никто не отменял вероятности кидка по старой схеме — часть денег вперед (некоторые просят до 50 тысяч), и до свиданья. Зарегистрировать фирму-однодневку, набрать какие-то суммы, а потом «переехать» на другой юрадрес нет никаких проблем. К сожалению, при выборе фирмы не помогут ни комментарии, ни рейтинги — можно искусственно накрутить! Действеннее здесь старый добрый «сарафанчик», когда о том, всего лишь собирает контора деньги либо реально привозит автомобили, расскажет конкретный знакомый человек, недавно купивший там машину.
