Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Повинуясь чувству ложного патриотизма, начну с продукции отечественного производителя.
Обслуживающийся в мастерской скромный универсал ВАЗ-2111 судьба не жаловала. Он никогда не знал дополнительных антикоров, на ТО попадал в основном в зависимости от настроения своей хозяйки, а на ремонт — когда терял подвижность. Возраст и пробег он даже не пытается скрывать.
Распорка и дополнительные проставки между стаканами кузова и верхними опорами передних стоек не намеками, а открытым текстом говорят, что жизнь у машины нелегкая.
Состояние кузова это вполне подтверждает. Он щедро украшен следами аварий, старых и не очень.
Там, где кузовной ремонт был сделан особо некачественно, прочно поселилась ржавчина.
Но ее хватает и там, где шрамов от аварий вообще нет.
Тем не менее нельзя сказать, что абсолютно безжалостная эксплуатация автоветерана разоряет его хозяйку. Для очередного ТО ей вполне хватает обычного «джентльменского набора» из масла и фильтров.
Мотор и коробка этой машины ни разу не ремонтировались. Более того, пересмотрев свой фотоархив за последние три-четыре года, серьезных поломок у ВАЗ-2111 я так и не нашел. Только обычная текучка: рулевые наконечники, несколько ШРУСов и подшипников, вакуумный усилитель, шланги системы охлаждения. Самым дорогим ремонтом оказалась замена сцепления.
Весной прошлого года, когда пробег машины уже перевалил за 300 000 км, хозяйка задумалась, сколько же еще «старушка» протянет, и попросила лишний раз ее проверить. Компрессия тогда оказалась в норме, а расхода масла нет до сих пор, несмотря на постоянно «чумазый» мотор.
Осмотр машины на подъемнике показал, что силовая часть кузова все еще цела. Удивительно, учитывая обильные пятна ржавчины, которыми щедро разрисована машина.
Этот ВАЗ-2111 записан ко мне «на прием» в ближайшие дни. Может, хоть сейчас что-то серьезное? Но нет — замена масла, фильтров да регулировка клапанов.
А владелец черного ВАЗ-2114 в клуб «трехсоттысячников» вступил совсем недавно. Зная мое любопытство, он порадовал меня, прислав в этот момент фото своего одометра.
Эта машина оказывалась в ремонте чаще, чем ВАЗ-2111, причем проблемы начались еще во время дилерского обслуживания. Хозяину тогда так толком и не объяснили, почему и для чего после рутинной регулировки клапанов на его машине тут же пришлось снимать головку блока. Утешает лишь то, что с той поры мотор работает без нареканий. Расхода масла до сих пор нет, несмотря на использование обычной российской «полусинтетики».
А вот коробку пришлось ремонтировать, но уже в «преклонном возрасте», когда при пробеге около 250 000 километров вышел из строя механизм выбора передач. Часто его поломка хоть и доставляет неудобства, но позволяет ездить, однако в этом случае сцепившиеся витки одной из сломанных пружин не давали включить передачу заднего хода.
На поддержание машины в рабочем состоянии хозяин денег не жалел, и она его обычно не подводила.
Такой серьезный ремонт ходовой части, как на фото выше, случился только один раз. Гораздо чаще выходили из строя ШРУСы, шаровые опоры или рулевые наконечники.
Радиатор отопителя менялся тоже всего лишь один раз, а вот протекшие краны отопителя даже посчитать не получится. Порой владелец просил не ставить одну из боковых декоративных накладок под панелью приборов, чтобы вовремя заметить очередную течь.
Кстати, всегда удивлялся тому, что АвтоВАЗ умудрялся одновременно выпускать как машины с отопителями, которые обходились вообще без этого пресловутого крана, так и заведомо архаичные конструкции, в которых по старинке использовались абсолютно негодные краны печки.
Несмотря на поломки, рубеж в 300 000 километров этот ВАЗ-2114 преодолел уверенно. Срок его службы будет определяться только состоянием кузова, которое, к сожалению, не радует.
Водительское кресло, оторвавшись от днища, давно болтается «в свободном полете». Ржавчина уже зацепила пороги и лонжероны.
В итоге владелец машины пересел на новую Гранту, а эту «четырнадцатую» донашивает его племянник. Посмотрим, насколько ее еще хватит!
Судьба не менее заслуженного ВАЗ-2115 сложилась точно так же: сквозные дыры в кузове и вполне рабочий силовой агрегат. Не так давно пришлось ремонтировать головку блока, но это «заслуга» использования газового топлива.
Почти одновременно заветные 300 000 километров перешагнули несколько клиентских Приор. В отличие от своих коллег по «клубу автодолгожителей» с 8-клапанными моторами, все они пережили серьезный ремонт двигателя. Подчеркиваю: все, исключений нет. Даже если судьба и внимательность владельца уберегали от обрыва ремня ГРМ и неизбежной встречи поршней с клапанами, все равно на всех «подопытных» Приорах при пробеге около 250 000-280 000 километров приходилось вскрывать мотор хотя бы для замены изношенных поршней и закоксовавшихся колец. Что ж, за любой технический прогресс, в том числе и в виде облегченной поршневой, как обычно, платит потребитель.
Хозяйка потрепанной Приоры — частая гостья в мастерской.
На этой Приоре менялось все и не раз, вплоть до сгнившего бензобака и лопнувшей пополам задней балки. Из-за совершенно беспощадного отношения к машине обслуживать ее очень выгодно. Типичные ремонты выглядят примерно вот так:
Но «ничто не вечно под Луною», и эта Приора — очередное тому подтверждение. Всесильная коррозия в сочетании со стоимостью кузовного ремонта не оставляют ей шансов на дальнейшее существование.
К гниющему кузову с азартом присоединились тормозные трубки.
Да и бензобак снова потек ручьем. Неудивительно — в прошлый раз был приобретен бак с разборки.
Так что, несмотря на хороший мотор и рабочую коробку передач, ездить этой машине осталось недолго.
Приору давнего знакомого-таксиста тоже подводит кузов.
Опытный и аккуратный водитель, он поддерживает силовой агрегат и ходовую часть в отличном состоянии, но ржавчина уже уверенно вторглась на крылья и двери.
Однако у другого клиента-таксиста есть Приора, по виду которой определить «юбилейный» пробег почти невозможно.
Ее кузов сохранился в идеальном состоянии даже в таких традиционно проблемных местах, как низ дверей или кромки крыльев, варварски просверленные при установке подкрылков.
На днище также нет ни единого следа коррозии.
Пробег машины заметен лишь по продавленному водительскому сиденью да ржавому крепежу.
Неужели дело в том, что хозяину этой Приоры невероятно повезло с качеством заводского антикора и щадящими зимними дорожными реагентами? Нет, конечно, тут скорее надо вспомнить поговорку «Везет тому, кто сам везет». Исключительная сохранность кузова объясняется всего лишь скрупулезной и непрерывной борьбой с каждой точечкой ржавчины. Пока коррозия проигрывает.
А вот хозяин Калины, регулярно приезжающий для регулировки клапанов, относится к ней совсем не так щепетильно, как владелец этой идеально сохранившейся Приоры, но тем не менее результат почти такой же.
Хотя мотор этой Калины пришлось «вскрывать», но произошло это уже после пересечения рубежа в 300 000 километров.
Что же касается Весты или Гранты, то пока еще никто из клиентов заветные 300 000 км не проехал. Разве что синяя Гранта из недавней истории вот-вот пересечет эту черту, ведь фото ее одометра сделано более полугода назад. Кузов у нее, кстати, целый, кроме тех мест, которые по старинке изуродованы саморезами дополнительных подкрылков. Эх, так и вспоминается бессмертное «Скажите государю, что у англичан ружья кирпичом не чистят…»!
Ну а как в этом возрасте себя чувствуют автомобили, произведенные нашими «зарубежными партнерами»? Может, у них на таком пробеге только масло с фильтрами меняют, да и все? Давайте посмотрим, что случилось с теми «иноземцами», которые когда-то стали героями давней истории про автодолгожителей.
Какая машина почтенного возраста и с пробегом «немного за 300» доставила меньше хлопот своему владельцу, Ауди А4 или Тойота Селика? А может, Рено? Но начнем мы с таксистского Мицубиси Лансера.
Вскоре после этой фотосессии расход масла в двигателе Лансера вырос до совершенно неприличных величин, и хозяин был вынужден заниматься его ремонтом. Причем слово «заниматься» использовано в самом прямом смысле, поскольку он, будучи истинным дилетантом в авторемонте, тем не менее смог все сделать своими руками.
Соседская эффектная Тойота Селика последнее время в основном простаивает в гараже.
Ее проблемы с тормозами и подвеской были устранены относительно быстро и недорого.
Но как только езда на Селике стала более-менее регулярной, выяснилось, что «контрактный» мотор, установленный на машину после кончины «родного» двигателя, стал усиленно выдавливать масло из всех сальников и прокладок. Стоимость возможного ремонта пока что переместила Тойоту в гараж.
Хозяин Селики в качестве рабочей машины использовал такого же автоветерана от Рено, но после не очень серьезных, но неожиданных поломок отказался и от него.
Последними каплями, переполнившими его чашу терпения, оказались износ тросов механизма переключения передач и долгий поиск подходящего пыльника внутреннего шарнира привода. В результате основную разъездную работу стал выполнять свежий Фольксваген Поло-седан, а Селика осталась перспективной машиной выходного дня.
Ауди А4, приобретенная с пробегом 330 000 километров, с той поры прошла еще 30 000, и за это время стала завсегдатаем окрестных мастерских.
Самым серьезным ударом для ее владельца стало обращение к специалистам по подобным машинам для частичного ремонта двигателя — после того, как неожиданно открутился болт шестерни распредвала.
На фоне такого происшествия остальные проблемы этой Ауди кажутся сущими пустяками. Заклинивший тормозной цилиндр, протертые тормозные шланги или разваливающиеся подшипники истинного ценителя ведь не пугают?
Неоригинальные рулевые наконечники прослужили около 20 000 километров и уже снова требуют замены.
С этой машиной мы еще наверняка не раз встретимся!
Ну а обслуживание и ремонт Рено Симбол превратился в наглядный эксперимент по автогеронтологии. Недавняя отпускная поездка хозяйки в Крым добавила те самые тысячи километров, которых пока не хватало для преодоления круглых цифр на одометре.
История этой машины любопытна и познавательна, поскольку показывает, что происходит с большинством недорогих иномарок по мере износа и старения. Рено Симбол верой и правдой служил своей первой хозяйке в качестве семейного автомобиля до тех пор, пока у него постепенно не накопились некоторые проблемы. Он не донимал поломками по мелочам, но к пробегу в 240 000–250 000 километров приобрел целый «букет» возрастных болячек. Каждая из них сама по себе не представляла ничего серьезного, но все вместе они вынудили отправить машину на стоянку до лучших времен.
Эти времена для Рено настали, когда за его руль села молодая девушка, только что получившая права. Энтузиазм и энергия молодости в сочетании с материальной поддержкой сочувствующих родственников начали возвращать Рено к активной жизни. Если кузов сохранил антикоррозионную стойкость даже в местах прошлых аварий и грубого кузовного ремонта, а двигатель продолжал радовать отсутствием расхода масла, то все остальное в машине потребовало вмешательства. И говоря «все остальное», я ничуть не преувеличиваю!
О некоторых ремонтах этого Рено я уже как-то рассказывал. Поэтому просто напомню, что пришлось заменить лопнувшие пружины, растрескавшиеся ремни, забитый радиатор печки, тормозные цилиндры и колодки, подшипники ступиц и пыльники ШРУСов, сцепление и шланги системы охлаждения, тросы ручного тормоза и дроссельной заслонки, рулевую рейку и шланги высокого давления, да еще и отремонтировать гидроусилитель руля… Наверняка что-то еще забыл!
Поскольку приобретались запчасти-«аналоги», срок их службы часто оказывался не очень большим. За те 50 000 километров, что машина находится под наблюдением, некоторые ремонты, как и у Ауди А4, пошли уже по второму кругу.
Хозяевам этих машин, кстати, порой осознать такое непросто. Типичная реакция на подобные поломки иногда сводится к фразам «как же так, ведь это менялось» или «это же было новое, сделано в Европе». Да уж, вот больше европейцам делать нечего, кроме как очень дешево изготавливать любые детали на машины, давно снятые с производства!
Однажды у Рено неожиданно развалилась на части пробка расширительного бачка системы охлаждения, а недавно загремел ролик натяжителя.
Забавно, что у Рено Симбол ось ролика на опоре натяжителя завальцована так, чтобы исключить простую замену самого ролика или его подшипника, как это делается на подавляющем большинстве популярных машин.
А из-за износа электромотора вентилятора печки его крыльчатка стала задевать за «улитку» корпуса, издавая противнейший визг. Этот звук наверняка вызвал бы ностальгические воспоминания о дедушкиных «Жигулях» у целого поколения автомобилистов!
Временно устранить этот звук удалось, немного «укоротив» кромку крыльчатки, но в перспективе моторчик надо менять. Учитывая, что новый стоит от 7000 рублей, хозяйка наверняка выберет б/у.
Вышедшая из строя пробка расширительного бачка, визжащий вентилятор печки, потекшие через год тормозные цилиндры или разболтавшиеся за сезон-другой рулевые наконечники и шаровые опоры… В этот момент у опытного автомобилиста с приличным стажем непременно должно возникнуть ощущение дежавю! И это ощущение будет вполне уместным, ведь именно такие поломки долгое время были характерны для самых популярных моделей Лады. Удивительного здесь ничего нет. Ведь если изношенную машину даже очень уважаемого производителя ремонтировать с использованием запчастей-«аналогов» не всегда понятного происхождения, приобретенных по цене деталей на Ладу, то и наработка на отказ у такой иномарки может оказаться как у старой Лады. Для механика, кстати, это несомненный плюс.
Но зато Лады порой умудряются создавать проблемы, хотя бы мелкие, и в весьма юном возрасте. Иностранные автомобили, даже самые бюджетные, обычно такого себе не позволяют и до определенного предела поддерживают отличную форму. Но когда предусмотренный заводом ресурс почти исчерпан, а в ход идут не самые лучшие запчасти, бюджет, необходимый для поддержания иномарки хотя бы в состоянии «на ходу», может оказаться совершенно непредсказуемым.
Пробежавшие 300 000 километров машины показывают также принципиальное отличие заводской антикоррозионной обработки условной иномарки от того, что под этой процедурой до недавнего времени подразумевали на АвтоВАЗе. Большинство «иноземцев» сохраняют внешний лоск куда дольше, чем Лады, причем даже кузовной ремонт не всегда означает для них появление очагов коррозии. И наоборот, вокруг старой Лады можно бесконечно бегать с красками, антикором, а то и со сварочным аппаратом, но машина все равно будет гнить. По крайней мере так было до эпохи Весты и нынешней Гранты. Изменится ли эта ситуация в будущем? Надеюсь, что да, ведь опыт машин-«трехсоттысячников» показывает, что каждое новое поколение Лады лучше предыдущего. Правда, с небольшой оговоркой: чем проще Лада, тем она надежнее. 😊
