Недавно я рассказал о плюсах и минусах грузовичков «ГАЗель» при эксплуатации в парке транспортной компании средней руки. Акцент был сделан в основном на специфике моторов разных поколений. Сегодня хотелось бы расширить тему — поговорить о надежности и эффективности автомобилей в целом, а также об особенностях бизнеса, связанного с эксплуатацией русских «полуторок».
Трансмиссия и кузов
Начну с коробок передач (КП). На свежих «ГАЗелях» Next они трехсоставные. То есть так называемых «картеров», из которых состоит КП, теперь стало три. Но надежности это не добавило: по-прежнему агрегат выходит из строя до 100 000 км пробега. Да, многое зависит от того, что мы возим и кто управляет автомобилем, но факт остается фактом: этот узел недоработан именно по ресурсу. Практически все КП у нас попадали под гарантийный ремонт, а те немногие, что не попали, мы ремонтируем через заказ-наряд.
Другая проблема — сцепление. И здесь вопрос стоит даже острее, чем с КП: этот узел постоянно выходит из строя. Первые проблемы со сцеплением, как правило, начинаются до пробега 35 000 км, но в основном эта болезнь настигает примерно к 70 000 км. Конечно, сказывается эксплуатация в городском режиме — основной фактор быстрого износа. Обычно ведомый диск просто разваливается на части или стирается фрикционная накладка. Клепки, которые держат металлическую пластину (которая, в свою очередь, удерживает пружины), срезает. Не выдерживают клепки рабочего момента, хотя мы и ставим усиленный диск.
На корзине проседают лапки («лепестки»), отчего пропадает выжим и скорости перестают включаться и выключаться.
При этом гарантия на сцепление — всего 35 000 км. Но если инженер гарантийного ремонта увидит (или ему так покажется), что фрикционная накладка ведомого диска сцепления подгоревшая, то на гарантийный ремонт можно не рассчитывать.
Оговоримся, что оригинальный комплект сцепления служит дольше, чем альтернативный, но и цена у них разнится в два раза. Оригинальный комплект сцепления оценивается примерно в 20 000 рублей (диск, корзина, выжимной подшипник). Бывает, что вилка сцепления и опора изнашиваются, отчего выжим становится неполный, но такие проблемы случаются при пробегах далеко за 100 000–150 000 км.
Много приходилось слышать, что рамы у «ГАЗели» не очень прочные — то ломаются, то трескаются. Хотя мы и перевозим тяжелые грузы (бутилированную воду), и автомобили у нас почти всегда уезжают на маршрут с перегрузом, но проблемы с трещинами, а тем более с переломом рамы, для нас — редкость. Как-то раз случилось, что рама автомобиля лопнула под кабиной, но это было в далеком 2008-м.
В нашем случае куда актуальнее, что из-за постоянного перегруза лопается рама будки. Понятно, из-за чего это происходит, и даже научились с этим справляться: сварка — наше все!
В первый раз, когда появились трещины на раме будки (происходит это в районе крепления), мы обратились к официальному дилеру для ремонта по гарантии. Но после трех недель простоя автомобиля и бесчисленных согласований с заводом дело так и не сдвинулось. В итоге пришли к выводу, что в подобных случаях будем решать вопрос сами.
Теперь все происходит по стандартной схеме. Крепление лопается или начинает трескаться — автомобиль сразу ставится на ремонт. Примерно четыре часа сварочных работ, и машина снова в строю.
Тут надо сказать о некоторых особенностях самих изотермических будок, а точнее — дать резюме об изготовителях. Для себя выделил четыре вида таких. Первый вид (производитель) — это завод-изготовитель ГАЗ. Оригинальная будка себя хорошо зарекомендовала. Раньше качество хромало, ржа быстро поедала металлический каркас. Сейчас же на заводе стали изготавливать так называемые бескаркасные (каркас у них, конечно же, есть, но только по периметру). Панели самой будки крепятся на спецклей, получается крепкая конструкция.
Второй вид — «Луидор». Хоть менеджеры отдела продаж и говорят, что эта одна из лучших будок, но опыт эксплуатации говорит об обратном. Есть проблемы с фурнитурой и поперечинами: первая ломается, а нижние поперечины будки трескаются.
Третий вид — завод «АвтоМаш». Ужасные по качеству будки. Сам металл, из которого они изготовлены, очень тонкий. Быстро начинает ржаветь сама рама (основание) будки. Фурнитура еще хуже, чем на «Луидоре», просто отвратительного качества.
Четвертый производитель — «Белава» («БелГАЗавтоСервис»). Будка не поддается никакой критике. В первый год эксплуатации данного «выкидыша» сломалось все, что можно, да и невозможно, казалось бы, сломать. Материалы, из которых изготовлена будка — как будто это брак с завода или отходы основного производства («Я его слепила из того, что было…»). Стенки разошлись, фурнитура сломалась, поперечины лопнули, уплотнители порвались, крепления повреждены. Даже крепеж фурнитуры сгнил за год.
Коррозия и комфорт
На современных автомобилях с коррозией научились бороться, в том числе и на ГАЗе. Внешние детали кабины оцинкованы и обработаны современными антикоррозийными материалами. Установлены пластиковые крылья. Все стыки и швы защищены антикоррозионным покрытием и специальными герметиками. Если брать в сравнение «ГАЗель» Next и «ГАЗель» Бизнес, то прогресс очевиден. По моему мнению, Next противостоит коррозии эффективнее в разы.
Если сравнивать кабину Некста и Бизнеса, то у первого она, конечно, более просторная и комфортная. В Нексте намного теплее (вспомним, что автомобиль оснащается дизельным двигателем). Подвеска Некста намного мягче и комфортнее (сказывается отсутствие передней балки). «Многорычажка» в этом плане, конечно, выигрышнее, но есть проблема, которая досаждает, — неравномерный и повышенный износ передних шин.
Развал-схождение тут не помогает. Как нам объяснили в сервисе — у таких автомобилей увеличенный ход передней подвески, что и вызывает такой негативный эффект (плюс эксплуатация с перегрузом).
Электрика
Как это ни странно, но электрика не доставляет особых проблем. Бывает, что электрическая «коса», которая соединяет заднюю часть автомобиля с передней, сгнивает, но это случается редко и когда возраст автомобиля старше пяти-шести лет. За последние пять лет пару раз меняли замки зажигания (раньше это делали чаще, качество этих узлов ГАЗ подтянул).
В этом блоке хочу отдельно сказать о сервисе GAZ Fleet. Оборудование и программное обеспечение устанавливается на заводе. После покупки автомобиля надо лишь авторизоваться в сервисе. Очень удобно для мониторинга автомобилей. Большой плюс в том, что этот сервис бесплатный, по крайней мере первые три года. Можно отследить в режиме реального времени, где и когда находятся автомобили, с какой скоростью двигаются, историю перемещения, уровень заряда АКБ, остаток топлива.
Как устроен наш транспортный бизнес
Как уже говорилось в прошлом материале, в нашем парке сейчас 30 автомобилей «ГАЗель» Next, на которых мы развозим (в основном по городу) бутилированную воду. Все машины находятся в собственности компании, сторонними услугами не пользуемся. Да, в период становления мы прибегали к услугам частников, но то время давно ушло. Для себя тогда приобрели важный опыт: при пользовании грузотакси водитель не помогает нашему грузчику-экспедитору, а это повышенные расходы и времени, и сил. В результате срывали сроки исполнения заказа, что для нас неприемлемо. Были рекламации от клиентов, что опять же очень плохо. В итоге клиент уходит к конкурентам, падает выручка.
Пробовали даже работать с частными перевозчиками на постоянной основе, но положительного результата так и не добились. Обычная ситуация: звонит такой водитель и говорит, что утром на загрузку не приедет. В понедельник, после бурных выходных, это вообще обычное дело. У нас даже появилось выражение — «ОТРАВИЛся ПЕЧЕНЬкой»!
Конечно, это доставляло массу проблем, приходилось судорожно искать другую машину. Такой привлеченный водитель ничем не рискует и ни за что не отвечает даже при наличии договора с санкциями.
Методом проб и ошибок пришли к выводу — лучше иметь свой парк автомобилей и сотрудников брать в штат.
Стабильность в любом деле очень важна. Так получилось, что на днях снова обсуждали вопрос — задействовать в этом вопросе частников, но, углубившись в тему, поняли, что за десятилетие этот рынок поменялся кардинально. Требования, которые теперь выдвигают грузотакси, скажем так, удивили. Загрузка — строго не более 1500 кг. За перегруз (пусть хоть на 100 кг) цена увеличивается в два раза. Маршрут в пригород или на дачи — оплата как за межгород — по километражу. Километраж в городе более 50 км за смену — увеличенный коэффициент.
В общем, от услуг частников в очередной раз отказались.
Обслуживание и ремонт. Как, где и за сколько?
Так как у нас большинство автомобилей новые или почти новые (самой «старой» — пять лет), обслуживаем мы свой парк у официального дилера. Все ТО проходим вовремя — чтобы сохранить гарантию. Напомню, что основная гарантия на «ГАЗель» Next с двигателем Cummins — три года или 150 000 км.
Cчитаю, что это выгодные условия, тем более для коммерческой техники. Конечно, гарантия распространяется не на весь автомобиль, а только на основные узлы и агрегаты (двигатель, КП, задний редуктор).
Основные ТО проводятся через каждые 20 000 км, но есть и межсервисное ТО — через каждые 10 000 км (меняется только масло в двигателе и масляный фильтр). Не исключаю, что такое ТО — это просто навязывание услуги заводом. Но после наших подсчетов примерного количества мото-часов, которые проработал двигатель за 10 000 км (за 15-16 часов работы в сутки) в городском режиме, становится понятно, что для нас это межсервисное обслуживание необходимо. За то продолжительное время, которое масло «работало» в двигателе, оно потеряло большинство своих свойств и присадок. Нам это ТО (замена масла и фильтра, масло Shell и оригинальный масляный фильтр) у дилера обходится в 5500–6000 рублей. Разумные траты на то, чтобы продлить работу двигателя без серьезных ремонтов. И, главное, в случае поломки двигателя не придется бегать по судам, доказывая, что обслуживание собственными силами было выполнено в полном объеме.
Что касается основных ТО (каждые 20 000 км), то тут перечень и стоимость работ зависят от пробега автомобиля. В среднем такое ТО обходится в 17 000–20 000 рублей. Сумма кажется завышенной, хотя в акте выполненных работ все подробно расписано. Хотели было выполнять это ТО собственными силами, но в силу ряда обстоятельств пока от этого отказались. Наша компания считается VIP-клиентом дилерского центра, и цены на обслуживание наших автомобилей индивидуальные. Скидки нам предоставляют как на обслуживание, так и на запасные части.
Гарантия — зло или благо?
Как-то на автомобиле с пробегом почти 20 000 км послышался странный то ли вой, то ли шум, исходящий то ли от КП, то ли из редуктора. К дилеру на ремонт записались едва ли не на следующий день. Мастер-приемщик после пробной поездки никаких посторонних шумов не услышал и резюмировал «Этот вой у нас песней зовется!». Прислушался к автомобилю еще раз и отпустил нас восвояси.
И правда — шум пропал. Но, не проработав и смену, эта «ГАЗель» окончательно сломалась. Причина оказалась в редукторе заднего моста. Автомобиль был на гарантии и все работы дилер выполнил бесплатно. Заменили задний редуктор (стоимостью 90 000 руб.) и трансмиссионное масло в заднем мосту. Таким образом, в значительной степени были компенсированы расходы на регулярное ТО.
Расскажу и о других случаях затратных ремонтов по гарантии за последние два-три года: замена прокладки головки блока (четыре раза) — а это снятие и установка двигателя, ремонт КП (семь раз), замена заднего редуктора (четыре раза), замена турбокомпрессора (четыре раза). Пару раз меняли весь комплект сцепления, пять раз — водяные помпы. А сколько раз меняли стартеры, уже со счета сбился. Да, забыл упомянуть, что пробки (заглушки) блока дают течь на каждом втором автомобиле. Это, конечно, не все работы, которые были выполнены по гарантии — наиболее затратные и критичные. Если говорить о финансовых потерях, которые мы могли понести, если бы эти поломки нам пришлось устранять своими силами, то сумма на работу и запчасти приблизилась бы к миллиону рублей.
Мелких проблем — обновление программного обеспечения, замена различных сальников и подшипников — было множество. Подсчитав все эти затраты, стали убежденными сторонниками всех плановых и межсервисных ТО в период гарантии у официального дилера.
Представлю небольшую калькуляцию по обслуживанию автомобилей «ГАЗель» Next (с дизельным двигателем) у официального дилера. Пробег за месяц у одного автомобиля примерно 10 000–15 000 км. Получается, что раз в месяц мы заезжаем на замену масла (межсервисное ТО) и раз в два месяца — плановое ТО. На ТО каждые два месяца тратится 25 000 рублей, из них 10 000–12 000 за материалы и 13 000–15 000 — работа. То есть в год только за работы по ТО мы платим дилеру 90 000 рублей. С одной стороны, сумма кажется большой, с другой — в значительной степени это компенсируется бесплатными ремонтами по гарантии. Бывает, что в период гарантии сломается турбина (цена которой 120 000 руб.), КП (цена новой 68 000 руб.) или редуктор (90 000 руб.) И вот тогда сожалений по поводу затрат на дилерское обслуживание становится заметно меньше.
После окончания гарантии (как правило, это пробег свыше 150 000 км) обслуживаем автомобиль самостоятельно. В штате у нас есть слесарь и механик, которые занимаются и ремонтом, и постгарантийным обслуживанием. Водители тоже привлекаются к ремонту.
Ремзона у нас пусть и не слишком современная, но все необходимое для ремонта «ГАЗелей» есть. Различные наборы инструментов, пневмогайковерт, компрессор, шиномонтажный станок, различные электроинструменты.… Ну и с людьми везет, хоть зарплата у ремонтников и средняя по региону (40 000–60 000 руб.). Загруженность тоже разная — то целый день телевизор смотрят, то сразу две «ГАЗели» в очереди стоят.
Ресурсный пробег наших «ГАЗелей» — 300 000–400 000 км, или примерно пять-шесть лет. Потом реализуем автомобили на публичных интернет-площадках. После списания и реализации покупаем исключительно новые. Обычно через систему лизинга, но бывает, что обходимся и своими средствами.
Как обычно это происходит: звоню нашему персональному менеджеру по продажам в дилерском центре и спрашиваю, есть ли интересующие нас автомобили в наличии и по какой цене. Менеджер всегда говорит прайсовую цену. Потом идут переговоры с участием директора по продажам, в результате торга цена снижается, иногда значительно. Параллельно ведутся разговоры об установке электрического подогревателя, сигнализации с автозапуском или о комплекте зимних колес. Обычно что-то из этого списка нам устанавливают «в подарок».
Наши кадры
В штате у нас 30 водителей и 30 грузчиков-экспедиторов. Это те, кто работают на «ГАЗелях», есть еще водители, которые работают на тягачах и «пятитонках», но оставим это за скобкой. Обычно экипаж состоит из водителя и грузчика-экспедитора (далее: грузчик), но бывает (в редких случаях), что водитель едет один (если грузчик не вышел на работу). Когда ездят в паре, то работа выполняется быстрее, да и легче. Заработная плата у водителя и грузчика отличается, так как функционал них тоже разный. Зарплата у водителя начинается от 50 000 рублей и достигает 80 000 — многое тут зависит от потребностей и возможностей человека. У грузчиков вилка зарплат 40 000–70 000 рублей. Система KPI (ключевые показатели эффективности) — это «метод кнута и пряника». Выполнил работу без вопросов и проблем — получи премию, если есть какие-то «косяки», то получай штраф. Все просто. Финансовая мотивация — важный стимул работы, но не основной. Есть еще нематериальные — в основном по профильной теме: ремонт личных автомобилей на базе организации, использование инструмента и эксплуатация служебных автомобилей в личных целях. Также разрешаю парковать служебные автомобили рядом с домом, а не гнать их на базу.
В силу разных причин приходится и расставаться с людьми. Для поиска новых сотрудников использую прежде всего «сарафанное радио», а также объявления на интернет-сервисах. Как правило, проблем с поиском новых сотрудников не бывает. Летом найти желающих поработать сложнее.
Есть и основной костяк команды. Люди, которые работают по пять–семь лет, есть и ветераны, которые отработали в компании 13–15 лет.
Конечно, разные случаи бывают, в том числе и курьезные. Вот недавно решили снять и отвезти двигатель Cummins с «ГАЗели» Бизнес к хорошему мотористу на капитальный ремонт. А при погрузке мотор с высоты 1,5 метра падает на асфальт. Парадокс, но двигатель остался целым, треснул только пластиковый поддон. Сам мотор, как показало вскрытие, не был поврежден. Вот такой crash-тест.
«Наездники», водители, шоферы
Водители — становой хребет нашего бизнеса. В советское время отношение к подготовке профессиональных водителей было очень жесткое, готовили их не один год. Сейчас же в лучшем случае обучение составляет три месяца, притом что занятия проводятся по часу два раза в неделю, а в связи с ограничениями, связанными с пандемией, еще и удаленно. Во многих нынешних автошколах даже наглядных пособий нет, а об устройстве автомобиля многие водители узнают из телевизора или интернета.
К чему я это? Да к тому, что уровень профессиональной подготовки водителей зачастую очень низкий. Многие — просто «наездники»: ничего не знают о техустройстве, машину не берегут, руководствуясь поговоркой «Выше скорость — меньше ям, больше боли слесарям». Люди абсолютно некомпетентные в управлении автомобилем и технической его части. Масло поменять или заменить колесо и то не могут (или не хотят). Прошу — положите под сиденье набор ключей для мелкого ремонта — мало ли что может на дороге произойти. При любой мало-мальской поломке рассчитывают только на эвакуатор.
Недавно был случай. Не заводится автомобиль — сел аккумулятор. А у водителя нет ключа «на 10», чтобы снять клеммы с АКБ. Или — на маршруте ослабли болты, которые крепят кардан к фланцу хвостовика заднего редуктора. Та же проблема — нет ключей, чтобы подтянуть гайки. Бывает так — звонят мне, говорят, что сломалась машина. Когда уточняешь, что именно сломалось, отвечают — «машина».
Но есть и настоящие водители-профессионалы, которые неплохо знают устройство автомобиля. Они и к нему относятся бережно, и правила ПДД соблюдают.
Шоферы — отдельная каста людей, фанаты своего дела. Они и другим на дороге всегда помогут, и сами из любой ситуации найдут выход. Но таких очень мало.
